Lựa chọn nhà thầu cao tốc Bắc – Nam sao cho thực chất

Theo Nghị quyết số 119/2022/NQ-CP và Nghị quyết số 18/2022/NQ-CP của Chính phủ triển khai Nghị quyết số 44/2022 của Quốc hội về chủ trương đầu tư Dự án xây dựng công trình đường bộ cao tốc Bắc – Nam phía Đông giai đoạn 2021 – 2025 sẽ thực hiện chỉ định thầu các gói thầu xây lắp, điều này giúp giảm bớt được các thủ tục rườm rà, nhanh chóng triển khai và hoàn thành dự án theo kế hoạch.

Tuy nhiên, các chuyên gia cho rằng, cần có giải pháp loại bỏ cơ chế “xin-cho” cũng như chống lợi ích nhóm để thực sự chọn được các nhà thầu thực chất.

Thi công tuyến cầu vượt trên tuyến tại địa bàn huyện Tuy Phong (Bình Thuận). Ảnh minh họa: Huy Hùng/TTXVN

Phân chia quy mô của các gói thầu đã hợp lý?

Lộ trình triển khai 12 dự án thành phần thuộc dự án cao tốc Bắc – Nam giai đoạn 2 (2021 – 2025) đã được vạch rõ. Theo đó, đầu tháng 12/2022, Bộ Giao thông vận tải sẽ tiến hành lựa chọn nhà thầu xây lắp cũng như đồng loạt khởi công dự án này. Để chuẩn bị cho mốc thời gian trên, đầu tháng 9 vừa qua, Bộ Giao thông Vận tải đã có văn bản báo cáo Thủ tướng Chính phủ về việc tổ chức lựa chọn nhà thầu xây lắp cho 12 dự án thành phần thuộc dự án cao tốc Bắc – Nam giai đoạn 2; trong đó có phương án dự kiến phân chia quy mô của các gói thầu.

Cụ thể, Bộ Giao thông vận tải kiến nghị phân chia gói thầu với phạm vi khoảng 20 – 40 km/gói thầu và có giá trị dự kiến từ 3.000 – 5.000 tỷ đồng. Theo đó, 12 dự án thành phần với chiều dài khoảng 729 km, dự kiến chia khoảng 30 gói thầu, số lượng nhà thầu liên danh khoảng 3 nhà thầu/gói thầu.

Sau khi Bộ Giao thông vận tải có báo cáo trên, Phó Thủ tướng Lê Văn Thành đã yêu cầu Bộ Giao thông vận tải tổ chức lựa chọn nhà thầu xây lắp theo đúng thẩm quyền quy định tại các Nghị quyết của Chính phủ và của Quốc hội về chủ trương đầu tư Dự án cao tốc Bắc – Nam giai đoạn 2021 – 2025, cũng như quy định pháp luật về đấu thầu.

Bộ Giao thông vận tải cần thực hiện đúng ý kiến chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ, không chia nhỏ gói thầu (vì quá nhiều gói thầu sẽ mất rất nhiều thời gian, khó liên thông kết nối, gây chậm trễ, tăng kinh phí, tăng tổng mức đầu tư…); phải lựa chọn được nhà thầu xây lắp có năng lực, kinh nghiệm, uy tín, bảo đảm công khai, minh bạch…

Một chuyên gia giao thông cho biết, các Nghị quyết liên quan đến chủ trương đầu tư dự án cao tốc Bắc – Nam không đề cập đến quy mô gói thầu. Nhưng đề xuất của Bộ Giao thông Vận tải trong phương án đã báo cáo Chính phủ là hợp lý trong bối cảnh hiện nay.

Thực tế, gói thầu đề xuất phân chia dự án ở giai đoạn 2 đã lớn hơn rất nhiều so với các gói thầu thuộc dự án cao tốc Bắc – Nam giai đoạn trước. Ở giai đoạn 1, quy mô gói thầu trung bình là 1.500 tỷ đồng, chỉ có một gói 2.200 tỷ đồng tại dự án thành phần Phan Thiết – Dầu Giây và một gói 3.200 tỷ đồng dự án Vĩnh Hảo – Phan Thiết.

TS. Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội các Nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (Varsi) cho rằng, việc phân chia gói thầu với giá trị từ 3.000 – 5.000 tỷ đồng theo đề xuất của Bộ Giao thông Vận tải là cơ bản hợp lý.

Mặc dù vậy, theo TS. Trần Chủng, các cấp chức năng cần nghiên cứu áp dụng mô hình tổng thầu, lựa chọn một nhà thầu đã từng thi công một tỷ lệ lớn đường cao tốc, hiểu được yêu cầu kỹ thuật thay vì lựa chọn hình thức liên danh để tối ưu hiệu quả, gói thầu không bị “băm” nát, khó quản lý. Tổng thầu này sẽ chịu trách nhiệm chỉ huy, huy động nguồn lực, tài chính, lựa chọn thầu phụ (cầu, đường…) có đủ năng lực tham gia gói thầu sao cho công trình đạt được chất lượng tốt nhất.

Trong khi đó, ông Phan Văn Thắng, Phó Chủ tịch thường trực Hội đồng quản trị Công ty cổ phần Tập đoàn Đèo Cả nêu quan điểm: Tiêu chí cũng cần được xây dựng riêng đối với từng giá trị gói thầu, đảm bảo yếu tố cuối cùng là tiến độ, chất lượng.

“Việc phân chia gói thầu cần hài hòa giữa các nhà thầu có lợi thế về nguồn lực, kinh nghiệm, đủ khả năng đảm nhận khối lượng công việc lớn tại các dự án và các nhà thầu nhỏ hơn cũng không thể yêu cầu bằng các nhà thầu có kinh nghiệm, năng lực thi công lớn hơn”, ông Thắng chia sẻ.

Đồng quan điểm trên, ông Nguyễn Quốc Hiệp, Chủ tịch Hiệp hội Nhà thầu Xây dựng Việt Nam nhìn nhận, quy mô gói thầu từ 3.000 – 5.000 tỷ đồng là hợp lý trong bối cảnh hầu hết nhà thầu Việt Nam vẫn hạn chế về nguồn vốn, máy móc còn phải đi thuê. Phân chia gói thầu lớn hơn sẽ đòi hỏi năng lực tài chính lớn. Quá trình triển khai dự án, không ngoại trừ có thời điểm giá vật tư, vật liệu tăng cao, vốn tín dụng bị siết. Nếu nhà thầu không kịp huy động tài chính cho gói thầu, nguy cơ lỡ tiến độ rất cao.

Quy định khắt khe trong lựa chọn

Thi công móng cầu vượt trên tuyến cao tốc đoạn qua tỉnh Ninh Thuận. Ảnh minh họa: Huy Hùng/TTXVN

Đến thời điểm này Bộ Giao thông vận tải đã ban hành khung tiêu chí lựa chọn với nhiều quy định khắt khe để đảm bảo lựa chọn nhà thầu độc lập có chất lượng cho dự án trọng điểm quốc gia, cao tốc Bắc-Nam giai đoạn 2. Ngoài các tiêu chí về doanh nghiệp thuộc lĩnh vực xây dựng công trình còn đáp ứng về năng lực tài chính, kỹ thuật…

Theo đó, Bộ Giao thông vận tải yêu cầu các nhà thầu tham gia lựa chọn thầu phải có thời gian hoạt động trong lĩnh vực xây dựng công trình giao thông từ 5 năm trở lên và là nhà thầu độc lập, từng thành viên đối với nhà thầu liên danh phải đáp ứng các yêu cầu.

Đối với trường hợp liên danh, từng thành viên phải đáp ứng điều kiện tương ứng nội dung, phạm vi công việc đảm nhận theo thỏa thuận liên danh.

Đối với năng lực tài chính, nhà thầu phải có doanh thu bình quân hàng năm từ hoạt động xây dựng trong 3 năm gần đây 2019, 2020, 2021 ở mức tăng trưởng dương. Đặc biệt, nhà thầu phải cung cấp văn bản cam kết tín dụng của tổ chức tín dụng hoạt động hợp pháp tại Việt Nam để thực hiện gói thầu đang xét (không cam kết tín dụng chung cho gói thầu khác) trong suốt thời gian thực hiện hợp đồng.

Đối với nhà thầu liên danh, từng thành viên liên danh phải đáp ứng yêu cầu về nguồn lực tài chính thực hiện gói thầu tại tiêu chí nêu trên. Đồng thời, nhà thầu phải có tài chính lành mạnh…

Hiện nay, không ít đại diện các nhà thầu bày tỏ lo ngại về một số yếu tố rủi ro có thể phát sinh.

Ông Hồ Đình Chung, Tổng giám đốc Tập đoàn Đèo Cả chia sẻ: “Từ kinh nghiệm triển khai nhiều dự án quy mô lớn, chúng tôi lo ngại nhất là bị ép liên danh hoặc một số nhà thầu dùng “chiêu trò”, “đi đêm” để được chỉ định ghép vào liên danh với nhà thầu chính nhưng năng lực yếu, không đảm bảo tài chính, thiết bị cũng như uy tín trong quá trình thực thi khiến gánh nặng và trách nhiệm đổ hết lên vai nhà thầu chính”.

Từ đó, ông Chung cho rằng, trong quá trình lựa chọn nhà thầu cao tốc Bắc – Nam giai đoạn 2, cấp quyết định đầu tư công trình phải xác lập các tiêu chí đánh giá, điều kiện tiên quyết để lựa chọn nhà thầu đáp ứng về năng lực (kinh nghiệm thực tế, thiết bị, tài chính…), đồng thời, phát hiện và loại bỏ các nhà thầu yếu kém, không đủ năng lực nhưng được “gửi gắm” tham gia các liên danh.

Trong khi đó, chuyên gia giao thông Nguyễn Hữu Đức cho rằng, liên danh thực hiện các gói thầu tại Việt Nam chủ yếu vẫn là liên danh theo kiểu bắt tay nhau cho đủ điều kiện trúng thầu, sau đó tự chia gói thầu để thi công. Về bản chất, đó không phải liên danh. Kinh nghiệm cho thấy, với mỗi gói thầu xây lắp chỉ nên có tối đa 3 nhà thầu liên danh sẽ dễ quản lý, kiểm soát việc tổ chức thi công, nhiều nhà thầu dễ dẫn tới “không ai nói được ai”.

Cùng với chia gói thầu theo tính chất kỹ thuật, ông Đức cho rằng, nếu liên danh, trong quy định chọn thầu cần ràng buộc rõ phần việc từng thành viên. Trong đó, phần việc của thành viên liên danh phải theo hạng mục từ đầu tới cuối gói thầu, như một nhà thầu làm toàn bộ nền móng, một nhà thầu làm mặt đường, một nhà thầu đảm trách công trình an toàn giao thông…

Từ đó, các nhà thầu sẽ phải giám sát lẫn nhau, vì phần việc này ảnh hưởng tới chất lượng phần việc khác. Nếu mỗi nhà thầu làm 1 đoạn từ đầu tới cuối về bản chất không có sự liên kết công việc, dù mang mác liên danh.