Lời giải cho câu hỏi “t.iền đâu” để rót vào sân bay Long Thành
Xác nhận vô số những thách thức đặt ra cho không chỉ riêng ngành giao thông trong “siêu” dự án sân bay Long Thành, Bộ trưởng GTVT Đinh La Thăng vẫn lạc quan: riêng vấn đề nguồn vốn đầu tư cũng là bài toán khó nhưng có thể giải được…
5.000 tỷ đồng t.iền cổ phần hóa Vietnam Airlines để giải phóng mặt bằng
Trả lời câu hỏi “ t.iền đâu” là một trong những nội dung được tập trung làm rõ trong báo cáo giải trình bổ sung về dự án đầu tư xây dựng Cảng hàng không (CHK) quốc tế Long Thành theo yêu cầu của Chính phủ. Thay mặt Chính phủ, thừa ủy quyền của Thủ tướng, Bộ trưởng GTVT Đinh La Thăng đã ký báo cáo, gửi đến Quốc hội phục vụ buổi làm việc vào sáng mai, 29/10, của Quốc hội về nội dung này.
Báo cáo giải trình cho biết, sân bay Long Thành dự kiến được phân kỳ đầu tư thành 3 giai đoạn. Giai đoạn 1 hình thành CHK quốc tế nhằm hỗ trợ việc quá tải cho CHK quốc tế Tân Sơn Nhất, công suất 25 triệu hành khách và 1,2 triệu tấn hàng hóa một năm, kinh phí đầu tư dự tính là 7,837 tỷ USD (164.589 tỷ đồng).
Giai đoạn 2 nâng công suất khai thác lên 50 triệu hành khách và 1,5 triệu tấn hàng hóa một năm, kinh phí đầu tư 3,818 tỷ USD.
Giai đoạn 3 nâng công suất khai thác lên 100 triệu hành khách và 5 triệu tấn hàng hóa một năm, kinh phí đầu tư 7,061 tỷ USD.
Tổng kinh phí đầu tư cho cả 3 giai đoạn của dự án vào khoảng 18,7 tỷ USD. Vốn ngân sách nhà nước chỉ sử dụng cho việc giải phóng mặt bằng, xây dựng đài chỉ huy, kết nối giao thông khu vực sân bay…
Theo tính toán, số t.iền ngân sách phải chi cho các hạng mục đầu tư này là 24.082 tỷ đồng (giải phóng mặt bằng, đền bù tái định cư là 20.800 tỷ đồng), bằng 14,6% tổng vốn đầu tư giai đoạn 1.
Để giảm áp lực vốn đầu tư trong tình hình khó khăn hiện nay, Bộ GTVT kiến nghị, cho phép TCTy Hàng không VN (Vietnam Airlines) được sử dụng khoản t.iền thu từ cổ phần hóa DN này và các công ty con để thực hiện việc giải phóng mặt bằng, đền bù và tái định cư phân kỳ 1 với số t.iền dự kiến là 5.000 tỷ đồng.
Như vậy, số t.iền ngân sách phải chi cho hoạt động này chỉ còn khoảng 6.000 tỷ đồng.
Về vốn vay ODA để sử dụng cho các hạng mục khu bay như đường cất hạ cánh, đường lăn, sân đậu và trang thiết bị phục vụ bay… Bộ trưởng Đinh La Thăng khẳng định, sẽ do DN đầu tư vay lại vốn ODA của Chính phru và tự trả nợ (tương tự như đã triển khai với nhà ga T2 Nội Bài và T2 Tân Sơn Nhất).
Video đang HOT
Vốn huy động ngoài nhà nước (vốn DN, hợp tác công – tư PPP) cho các hạng mục đầu tư có khả năng thu hồi vốn như nhà ga hành khách, nhà ga hàng hóa dự kiến ngốn gần 93.000 tỷ đồng.
Không có thông tin về các khoản tài trợ, cam kết của nước ngoài… đưa ra trong báo cáo lần này của Chính phủ.
Sân bay Tân Sơn Nhất hiện tại được khẳng định không thể mở thêm đường băng để nâng công suất.
Dự án có khả năng trả nợ tốt (!?)
Đ.ánh giá trên phương diện tác động đến nợ công, có 2 phương án được cơ quan soạn thảo đưa ra.
Phương án 1, với mức vốn vay ODA khoảng 2,279 tỷ USD cho giai đoạn 1, theo cơ chế Chính phủ cho vay và DN vay lại, tự trả nợ thì tác động của các khoản vay lên GDP theo giá hiện hành của từng năm là không đáng kể, đặc biệt là trong giai đoạn 2016-2019, chỉ vào khoảng 0,091% vào năm 2022.
Phương án 2, tính tác động từ phần vốn ngân sách và vốn vay ODA trên GDP thì dự kiến khoản t.iền để xây dựng trụ sở cơ quan quản lý nhà nước, đài chỉ huy, giao thông nội cảng là 124 triệu USD; giải phóng mặt bằng khoảng 644 triệu USD (đã trừ đi khoản 5.000 tỷ đồng cổ phần hóa Vietnam Airlines rót sang). Theo đó, qua mỗi năm, tỷ lệ nợ công bị đẩy lên là: năm 2016 sẽ thêm 0,01%; 2017 là 0,0458%… cho đến 2025 khi hoàn thành giai đoạn I là 0,0552%.
Từ các phép tính trên, Bộ trưởng Thăng khẳng định, phần vốn đầu tư để tính nợ công của dự án được kết cấu với tỷ lệ, vốn ODA là do Vietnam Airlines vay và tự trả nợ, phần ngân sách bỏ ra chỉ xấp xỉ 787 triệu USD (tương đương 16.000 tỷ đồng, chiếm tỷ lệ khoảng 9,8% trên tổng vốn đầu tư giai đoạn 1). “Chỉ tiêu này rất đáng xem xét, chứng tỏ khả năng xã hội hóa nguồn vốn của dự án rất cao” – báo cáo do Bộ trưởng Thăng ký nhấn mạnh.
“Tôi hoàn toàn chia sẻ với những lo lắng hoàn toàn có cơ sở của dư luận là với nguồn kinh phí khổng lồ đó, chúng ta sẽ lấy ở đâu khi mà nợ công quốc gia đã chạm ngưỡng nguy hiểm? Nếu chỉ là một người dân bình thường, bản thân tôi cũng sẽ có sẵn câu hỏi ấy dành cho những người đưa ra đề xuất” – người đứng đầu ngành GTVT trao đổi.
Bộ trưởng Thăng cũng đặt mình vào vai trò chỉ là một đại biểu Quốc hội, chắc chắn ông cũng cùng chung cảm xúc với nhiều đại biểu khác, sẽ phải cân nhắc rất cẩn trọng khi đưa ra bất cứ quyết định nào liên quan đến dự án. Bởi vì khi đó, như các đại biểu khác chịu trách nhiệm trước cử tri, ông cũng không thể yên lòng với khối tài sản khổng lồ của nhân dân được đưa ra đầu tư khi chưa đủ thông tin để biết nó tác động thế nào đến tình hình nợ công và mang lại lợi ích gì tương xứng.
Tuy nhiên, ở vị trí Bộ trưởng GTVT, ông Thăng “trấn an”, theo tính toán, dự án chỉ làm đội nợ công thêm 0,091% nhưng tỷ suất nội hoàn kinh tế của dự án có thể tới 22,1%, cao hơn tỷ suất chiết khấu xã hội, nghĩa là dự án có khả năng trả nợ tốt.
Theo ông Thăng, thực tế cũng đã chứng minh, các dự án đầu tư trong lĩnh vực hàng không đều có hiệu quả tài chính khả quan, doanh nghiệp vay lại vốn ODA từ Chính phủ luôn đảm bảo tự trả nợ đúng hạn (cụ thể như dự án xây dựng nhà ga hành khách quốc tế CHK quốc tế Tân Sơn Nhất, dự án xây dựng nhà ga hành khách quốc tế T2 – Nội Bài).
P.Thảo
Theo Dantri
Bộ trưởng GTVT giải đáp những băn khoăn về sân bay Long Thành
Mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất? Xem xét khả năng cải tạo sân bay Biên Hòa? Khả năng kết nối, chia sẻ khách với sân bay Cần Thơ, Liên Khương, Cam Ranh? - Bộ trưởng GTVT Đinh La Thăng khẳng định đây là những câu hỏi xác đáng và lần lượt giải đáp...
Báo cáo giải trình bổ sung về dự án đầu tư xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành của Chính phủ đã trả lời nhiều câu hỏi đặt ra của cơ quan thẩm tra (UB Kinh tế của Quốc hội).
Trước hết, trình bày về sự cần thiết đầu tư làm sân bay này, Bộ GTVT nêu hàng loạt con số về hiện trạng sân bay Tân Sơn Nhất. Đây hiện là sân bay dùng chung giữa quân sự và dân dụng, diện tích khai thác bay dân dụng chỉ có 590ha. Phần diện tích 517ha do quốc phòng quản lý, trong đó có 160ha sử dụng làm sân golf, có hình tam giác, nếu mở rộng cũng không đủ kích thước để xây thêm một đường cất hạ cánh.
Sân bay Tân Sơn Nhất hiện có 2 đường cất hạ cánh song song cấu hình đóng, khoảng cách giữa tim 2 đường là 365m, không đạt khoảng cách tối thiểu (1.035m) theo tiêu chuẩn của ICAO để máy bay có thể cất, hạ cánh song song cùng lúc.
Vẫn có nhiều ý kiến đề nghị xem xét lại nhận định sân bay Tân Sơn Nhất sắp quá tải và không thể mở rộng.
2 nhà ga hành khách quốc nội và quốc tế tại sân bay này có tổng công suất thiết kế phục vụ tối đa 25 triệu hành khách/năm. Trong khi số liệu thống kê cho thấy sản lượng vận chuyển của sân bay này có xu hướng tăng mạnh và ổn định qua các năm. Trong 9 tháng đầu năm nay, lượng khách đã đạt 16,5 triệu, tăng 11% so với cùng kỳ 2013.
Với tốc độ tăng trưởng trung bình chỉ 11,5%/năm thì sân bay này sẽ đạt hết công suất 25 triệu khách/năm vào 2016 và trở nên quá tải vào các năm sau đó. Cụ thể, Bộ GTVT tính toán, dự báo, năm 2015, sân bay này sẽ đón 22,1 triệu khách và 2020 lượng khách sẽ vượt xa công suất thiết kế với mức 30,3 triệu người. Năm 2025, con số dự tính là 40,4 triệu khách.
Khi quá tải, Tân Sơn Nhất sẽ không gánh được áp lực dồn lên cơ sở hạ tầng, cả về công suất khai thác của đường cất hạ cánh, vùng trời tiếp cận cất hạ cánh, sân đậu máy bay, nhà ga hành khách, hạ tầng giao thông tiếp cận...
Trả lời thêm câu hỏi về khả năng cải tạo, mở rộng Tân Sơn Nhất, Bộ trưởng GTVT Đinh La Thăng trước hết xác nhận, đó là cách đặt vấn đề nghiêm túc, chính đáng cần được giải đáp thỏa đáng. Theo đó, mở rộng sân bay này cũng là một phương án được Bộ GTVT xem xét kỹ, trong thời gian dài, cả ở khía cạnh kinh tế, kỹ thuật, mỹ thuật và các tiêu chuẩn an toàn hàng không.
Để mở rộng đường cất hạ cánh, nhà nước phải giải tỏa, di dời, đền bù 140.000 hộ dân, làm xáo trộn cuộc sống của hơn nửa triệu người, đó là một áp lực dân sinh khổng lồ. Tổng vốn đầu tư dự kiến là 9,1 tỷ USD, cao hơn cả kinh phí khái toán đầu tư làm sân bay Long Thành giai đoạn I.
Một vấn đề khác phải cân nhắc, theo Bộ trưởng Đinh La Thăng là việc mở rộng một sân bay cũ sẽ rất khó để đồng bộ về thiết bị hiện đại, tiếp tục gây lãng phí, chưa kể một sân bay lớn nằm giữa trung tâm thành phố lớn, dân cư đông đúc, công trình dân dụng có chiều cao vây quanh, là điều rất mạo hiểm về đảm bảo an toàn hàng không cũng như tính mạng, chất lượng sống của hàng chục vạn người dân bị ảnh hưởng ô nhiễm tiếng ồn...
Với gợi ý chọn sân bay quân sự Biên Hòa để mở rộng vì địa đ.iểm gần TPHCM hơn Long Thành, đã có một số hạng mục hạ tầng có sẵn, có thể khai thác, Bộ trưởng Thăng giải đáp, trước hết đây là sân bay quân sự chiến lược trong việc đảm bảo an ninh, chủ quyền quốc gia. Giả sử muốn chuyển đổi sang khai thác dân dụng, ngoài việc phải chi ra 7,5 tỉ USD và phải giải tỏa 6.000 hộ dân để làm lại từ đầu và hơn nữa phải xây dựng mới hoàn toàn cơ sở hạ tầng cảng hàng không để khai thác dân dụng thì mặt bằng hiện tại của sân bay này cũng không đủ cho một cảng hàng không quốc tế lớn, lại là nơi bị nhiễm độc điôxin ở mức rất cao.
Về khả năng chia sẻ hành khách cho Tân Sơn Nhất khi quá tải của các cảng hàng không Cần Thơ, Liên Khương và Cam Ranh, báo cáo giải trình do Bộ GTVT xây dựng viết, các sân bay này đã được phát triển theo đúng quy hoạch là để phục vụ cho các thị trường hàng không riêng biệt.
Cơ quan chuẩn bị dự án lập luận, khách đi tàu bay là đối tượng chọn điểm đến chứ không phải là sân bay quyết định điểm đến nên việc thu hút khách không chỉ do ngành hàng không quyết định mà còn phụ thộc vào sự phát triển KT-XH của địa phương liên quan (hoàn toàn do thị trường quyết định). Do vậy, việc chia sẻ lượng khách của các cảng hàng không này với sân bay quốc tế là không đáng kể.
Báo cáo chốt lại, với thời gian thực hiện dự án xây dựng sân bay mới tại Long Thành dự kiến 10 năm từ lúc phê duyệt chủ trương đầu tư cho đến khi hoàn thành giai đoạn 1 (năm 2025) để có thể bắt đầu khai thác thì việc lập dự án vào thời điểm này là cần thiết.
P.Thảo
Theo Dantri
Phó Thủ tướng: Không xây sân bay Long Thành sẽ mất lợi thế cạnh tranh "Dù quá tải nhưng để mở rộng cảnh hàng không ở những địa điểm cũ rất khó khăn. Trong khi đó nhiều nơi ở khu vực đã làm cảng hàng không hiện đại, nếu Việt Nam không làm thì không cạnh tranh được, dẫn đến mất lợi thế", Phó Thủ tướng Vũ Văn Ninh nói. Bên hành lang Quốc hội ngày 27/10, Phó...
