Lỗ hổng khiến máy bay Ukraine b.ị b.ắn rơi

Việc thiếu quy định quốc tế về đóng cửa không phận khiến máy bay Ukraine vẫn được phép cất cánh chỉ vài giờ sau khi Iran tập kích tên lửa.

Mặc dù Vệ binh Cách mạng Hồi giáo Iran (IRGC) rạng sáng 8/1 phóng 22 tên lửa vào hai căn cứ quân Mỹ đồn trú ở Iraq để trả thù cho tướng Qassem Soleimani, cơ quan hàng không dân dụng nước này vẫn để mở không phận, dẫn đến thảm kịch máy bay Ukraine chở 176 người b.ị b.ắn nhầm vài giờ sau đó.

Theo các chuyên gia, một trong những nguyên nhân chính của thảm kịch là ngành hàng không chưa có thỏa thuận quốc tế nào quy định về hoàn cảnh, thời điểm một quốc gia phải tuyên bố đóng cửa không phận. Trong những trường hợp có nguy cơ nổ ra chiến sự, các hãng hàng không thường phải dựa vào đ.ánh giá của chính họ để quyết định có cấm máy bay cất cánh hay không.

Mãnh vỡ máy bay Ukraine rơi ở Iran ngày 8/1. Ảnh: Reuters.

Mặc dù ngành hàng không vận hành với những mạng lưới kết nối toàn cầu và các luồng dữ liệu điện tử tức thời, việc kiểm soát không phận của mỗi quốc gia hoàn toàn là quyết định của riêng họ và phụ thuộc rất lớn vào yếu tố chính trị.

Chính Iran đã chịu thảm kịch tương tự vào năm 1988, khi tàu chiến Mỹ USS Vincennes b.ắn hạ một máy bay chở khách của Iran Air vào năm 1988 khiến 290 người c.hết. Năm 2014, máy bay MH17 của Malaysia Airlines trúng tên lửa khi bay qua khu vực chiến sự ở đông Ukraine, nơi phe ly khai thân Nga đang giao tranh với quân đội chính phủ.

Sự cố này khiến Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO) thiết lập một trang web liệt kê những khu vực có xung đột được xác định là nguy hiểm đối với hàng không dân dụng. Tuy nhiên, ý tưởng này không mang lại hiệu quả.

Việc tổ chức này công bố thông tin về không phận của một quốc gia là hành động nhạy cảm về chính trị, có thể bị coi là can thiệp vào vấn đề chủ quyền. Cũng có nghi ngờ về cách ICAO xác minh thông tin, buộc tổ chức này cho các nước 72 giờ để phản hồi nếu thấy thông tin về “không phận nguy hiểm” là không chính xác.

Năm 1985, Iraq tuyên bố máy bay dân dụng không nên vào không phận Iran. Nhưng Iraq và Iran khi đó đang có chiến tranh và động thái này gây ra tranh luận gay gắt tại ICAO.

Năm 2015, Hà Lan, nơi có 2/3 số nạn nhân trên MH17, thúc giục ICAO đưa ra tiêu chuẩn khi nào cần đóng cửa không phận, nhưng thay đổi vẫn chưa được thực hiện.

Kể từ khi 290 người trên máy bay Iran Air 655 gặp nạn, hơn 750 người đã t.hiệt m.ạng trên toàn thế giới trong những cuộc tấn công vào máy bay dân dụng dưới nhiều hình thức khác nhau, theo dữ liệu của Tổ chức An toàn Chuyến bay. “Thực tiễn cho thấy các quốc gia đang có xung đột vũ trang không tự hạn chế không phận”, báo cáo của Ủy ban An toàn Hà Lan cho biết vào năm ngoái.

Một chỉ huy quân sự Iran cuối tuần trước cho biết trước khi tung đòn tập kích tên lửa vào hai căn cứ Mỹ ở Iraq, quân đội Iran đã yêu cầu chính phủ ra lệnh cấm bay ở vùng trời Tehran, nhưng bị từ chối. Hiện chưa rõ vì sao yêu cầu này không được đáp ứng, nhưng việc ra lệnh cấm bay ở Tehran có thể là sự báo trước về đòn tấn công sắp xảy ra, làm mất yếu tố bất ngờ của cuộc tập kích.

Tình trạng thiếu quy định thống nhất về đóng cửa không phận khiến các hãng hàng không và các cơ quan quản lý khác phải tự đ.ánh giá rủi ro. Tuy nhiên, mỗi đ.ánh giá phụ thuộc vào những thông tin tình báo khác nhau và đôi khi không đầy đủ. Không phải tất cả các cơ quan quản lý đều có quyền hạn như nhau để ngăn các hãng hàng không bay qua các khu vực có xung đột.

Hãng Ukraine International Airlines cho biết họ không nhận được cảnh báo từ Tehran trước khi chuyến bay PS752 cất cánh và cũng không có lý do gì để ngăn máy bay cất cánh. Đó là chuyến khởi hành thứ 10 từ sân bay Tehran sáng hôm đó, theo FlightRadar24.

Mặc dù Trung Đông là nơi thường xuyên có xung đột, vùng trời của khu vực này đóng vai trò quan trọng trong hành lang Đông – Tây. Các hãng hàng không phải đối mặt với sự cạnh tranh khốc liệt, áp lực kinh tế và môi trường ngày càng tăng nên họ phải tiết kiệm nhiên liệu bằng cách bay các tuyến đường thẳng nhất có thể, trong đó rất nhiều tuyến cắt ngang bầu trời Trung Đông.

Ron Bartsch, từng là người đứng đầu bộ phận đảm bảo an toàn tại Qantas Airways, cho biết các hãng hàng không hiếm khi muốn chọn tuyến đường bay vòng vì vấn đề chi phí.

Ba ngày sau cuộc không kích của Mỹ h.ạ s.át tướng Iran Qassem Soleimani và một ngày trước cuộc tấn công trả đũa của Tehran, khoảng 1.000 chuyến bay đã bay qua Iran và Iraq, theo Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA).

Các máy bay trên bầu trời Trung Đông trưa 15/1. Ảnh: Flightradar24.

Tuy nhiên, không có chuyến nào trong số này là của các hãng hàng không Mỹ. Cơ quan Hàng không Liên bang Mỹ cấm các hãng hàng không nước này hoạt động trong không phận Iran sau khi Tehran b.ắn hạ một máy bay không người lái Mỹ hồi tháng 6/2019.

Nhưng các nước khác không đ.ánh giá rủi ro giống như vậy. IATA, đại diện cho các hãng hàng không toàn cầu, nói rằng họ sẽ cải thiện những đ.ánh giá đó. Một nguồn tin cho biết ICAO đang tìm cách thúc đẩy liên lạc giữa chính quyền và quân đội các nước, nhằm ngăn thảm kịch tái diễn.

Oleksiy Danylov, thư ký Hội đồng Quốc phòng và An ninh Quốc gia Ukraine, nói rằng Kiev sẽ bắt đầu nỗ lực tạo ra hệ thống cảnh báo nguy cơ hàng không dân dụng toàn cầu mới. Những người thường xuyên phải di chuyển bằng máy bay sẽ hy vọng họ gặp may mắn hơn những bên từng thử và thất bại.

Theo Phương Vũ (VNE)