Lãng phí tàu khổng lồ: Bỏ tham vọng cường quốc đóng tàu

Mai Hoàng Minh22:07 21/11/2012

Tàu lớn nằm bờ, nhà máy ngổn ngang sắt thép chờ hợp đồng đóng mới, lối thoát khỏi khó khăn của Tập đoàn công nghiệp tàu thủy Vinashin vẫn đang rất hẹp sau 2 năm thực hiện tái cơ cấu theo quyết định của Thủ tướng Chính phủ.

Để cứu “con tàu đắm” này, nhiều chuyên gia cho rằng, Việt Nam nên từ bỏ tham vọng cường quốc đóng tàu để chuyển hướng sang nhu cầu thực tế của thị trường.

Nhiều ý kiến cho rằng Chính phủ nên cho Vinashin bán khu đất của Nhà máy đóng tàu Bạch Đằng (rộng hơn 20 ha nằm giữa trung tâm TP.Hải Phòng, một mặt giáp đường, một mặt giáp sông) để lấy vốn tập trung cho các nhà máy khác – Ảnh: Káp Long

Thiếu lợi thế

TS Vũ Thành Tự Anh, Giám đốc nghiên cứu Chương trình giảng dạy kinh tế Fulbright tại TP.HCM trong một bài viết đã phân tích, xét về lợi thế so sánh, điều kiện hay lợi thế mà Nhật Bản và Hàn Quốc đã từng có và Trung Quốc đang có để phát triển ngành đóng tàu thì VN gần như không có lợi thế nào. Việt Nam đang và sẽ rất khó cạnh tranh với Trung Quốc để đóng tàu vận tải cỡ lớn vì quốc gia này có thị trường nội địa rộng lớn, nhân công rẻ, vật liệu đầu vào như thép tấm, thiết bị nội thất tàu thủy đều sẵn và rẻ. Trong khi so với Nhật Bản và Hàn Quốc, Việt Nam không có được sự hậu thuẫn của Mỹ như hai quốc gia trên từng có trong quá khứ, trình độ tay nghề của kỹ sư, công nhân cũng thua một khoảng cách dài.

Đồng quan điểm này, kỹ sư Đỗ Thái Bình, một chuyên gia về đóng tàu và hàng hải, cho rằng: Chính phủ cần xem lại chủ trương phát triển ngành đóng tàu. “Tại sao Ấn Độ, Thái Lan, Indonesia…, đều là những quốc gia biển, không tham vọng xây dựng công nghiệp đóng tàu đứng thứ 4 thế giới (sau Nhật, Hàn Quốc, Trung Quốc) mà Việt Nam lại đặt ra mục tiêu này. Đó là sự duy ý chí, sai lầm về chiến lược. Nên Việt Nam đừng hy vọng trở thành cường quốc đóng tàu vận tải cỡ lớn như Vinashin đã từng tham vọng”, ông Bình phân tích.

Trong thực tế, chính một cán bộ lãnh đạo Nhà máy cán nóng thép tấm Cái Lân cũng thừa nhận với PV Thanh Niên, nếu nhà máy này có sản xuất ra thép tấm thì giá thành chưa chắc đã cạnh tranh được với thép của Trung Quốc bởi ta phải nhập khẩu phôi khổ lớn của chính Trung Quốc, nên cơ hội thắng trong cuộc cạnh tranh này là rất khó. Còn nếu hạ giá thật thấp xuống để có đơn hàng đóng tàu thì lại lỗ vốn và nhà nước không thể bù lỗ mãi được.

Chuyển hướng

Hợp tác với nước ngoài

Video đang HOT

Một trong những hướng đi mà một số công ty thuộc Vinashin đang tính tới là liên kết để đóng tàu gia công cho nước ngoài. Sự hợp tác hiệu quả giữa Công ty CP đóng tàu Sông Cấm (ở Hải Phòng) với Tập đoàn Damen, Hà Lan là một ví dụ điển hình. Công ty này hiện có gần 1.000 nhân viên, hầu như không phải cắt giảm lao động, thu nhập của công nhân khoảng 4-5 triệu đồng/tháng, việc làm ổn định. Theo một cán bộ Công ty cổ phần đóng tàu Sông Cấm, công ty này đóng tàu theo thiết kế của Damen, có kỹ sư nước ngoài thiết kế, giám sát thi công. Việc ký hợp đồng bán tàu, bàn giao tàu… đều do phía Damen thực hiện.

Káp Long

Theo ông Đỗ Thái Bình, những triền đà, ụ nổi cỡ lớn, hệ thống máy móc hiện đại như làm phân đoạn thẳng ở Dung Quất sẽ không cần đến trong tương lai nữa, nên bán càng nhanh càng tốt, rẻ cũng phải bán để thu hồi vốn. Nên tập trung vào đóng tàu chiến, tàu nhỏ, tàu chuyên dụng… Nhiều nhà máy đóng tàu ở Trung Quốc, Hàn Quốc đã phối hợp rất tốt để đóng tàu quân sự trong các nhà máy đóng tàu dân sự.

Vì vậy, Chính phủ cần chỉ đạo Bộ Quốc phòng cắt giảm đầu tư, hiện đại hóa nhà máy đóng tàu quân sự để tận dụng thiết bị của các nhà máy thuộc Vinashin. Thậm chí, có thể bổ sung cán bộ của hải quân vào làm việc cùng với lãnh đạo các công ty đóng tàu để tổ chức thiết kế, phê duyệt thiết kế nhằm đáp ứng yêu cầu của tàu chiến. Ngoài ra, các tàu lớn, ụ nổi đang nằm vật vờ trên biển cũng nên được chuyển cho hải quân để biến thành tàu vận tải hoặc kéo ra đảo để phục vụ công tác huấn luyện, phục vụ phòng thủ đảo…

Ngoài ra, Chính phủ cũng cần lên một tổng sơ đồ về nhu cầu tàu thuyền trên các khu vực như đường sông ở đồng bằng sông Cửu Long, đồng bằng sông Hồng… nhu cầu vận tải, đặc thù vận tải đường thủy của các ngành như than, xi măng… để đưa ra được bức tranh tổng thể về nhu cầu tàu thủy cho thị trường nội địa, đó là căn cứ đầu vào để cải tiến các nhà máy đóng tàu hiện có cho phù hợp với thực tế.

Ông Đỗ Thái Bình cảnh báo: “Tôi được biết có ý kiến giao cho Vinashin đóng một số tàu cá, tàu hậu cần nghề cá. Cái này cần hết sức lưu ý, nếu giao cho Vinashin đóng thì cần xuất phát từ nhu cầu của ngư dân, tham khảo tàu cá nước ngoài, làm thử số lượng nhỏ để ngư dân đi biển thực tế, tránh làm đại trà kẻo chúng ta lại phải trả giá cho một sai lầm thứ hai”.

Còn theo TS Vũ Thành Tự Anh, nếu Vinashin theo đuổi kế hoạch phát triển ngành đóng tàu thì có lẽ thực tế hơn cả là chỉ nên tập trung vào một vài cụm công nghiệp đóng tàu, nơi có sẵn lợi thế và chấm dứt việc dàn trải ở hầu hết các vùng miền. Đồng thời, chỉ nên chọn những công đoạn phù hợp trong chuỗi giá trị toàn cầu trước khi có tham vọng phát triển tất cả các ngành phụ trợ. “Nhà nước có thể xem xét mở rộng thêm cơ hội và phương thức đầu tư cho các đối tác nước ngoài, nhất là Hàn Quốc, Nhật Bản, trên cơ sở đó thúc đẩy sự chuyển giao công nghệ và phát triển các ngành công nghiệp phụ trợ hạ nguồn”, ông Tự Anh khuyến nghị.

Ông Nguyễn Hoàng Hải – Tổng thư ký Hiệp hội Các nhà đầu tư tài chính Việt Nam: Càng để càng chồng chất lỗ

Tổng giám đốc Vinashin có nói rằng, bán cũng không ai mua, bán vướng thủ tục pháp lý, tôi cho rằng nói như vậy là chống chế thôi. Thực tế, hiện nay đối với tàu cũ không mang lại hiệu quả thì buộc phải bán, kể cả bán rẻ để giảm lỗ. Vấn đề này Bộ GTVT phải ra tay xử lý.

Chúng ta cũng nên hỏi vì sao Vinalines, Vinashin không làm sớm mà cứ để lâu như vậy, Bộ GTVT cũng phải có trách nhiệm. Ví dụ tàu Hoa Sen mua về nằm đó, không chạy không có doanh thu, không có lương trả công nhân thì phải lấy từ các nguồn khác hoặc vay mượn, rồi cuối cùng chỉ tốn ngân sách nhà nước. Có thể họ không muốn bán vì sợ “cháy nhà ra mặt chuột”, mua vài chục triệu USD nay bán sắt vụn, sợ thất thoát tài sản, sợ trách nhiệm… Nhưng tàu cứ nằm đó, ngày qua ngày, lỗ chồng chất lỗ. Đã tái cơ cấu phải chấp nhận, cắt bỏ những cái không hiệu quả, lãng phí để kêu gọi đầu tư mới, cấu trúc lại hoạt động kinh doanh.

Theo TNO

Lãng phí tàu khổng lồ - Kỳ 2: Nhà máy đóng tàu chờ chết

Hàng loạt nhà máy đóng tàu nhỏ trước đây đã được "nâng cấp" thành tổng công ty, với tham vọng xây dựng ngành đóng tàu Việt Nam quy mô, tầm cỡ. Nhưng nay đa phần trong số đó đang rơi vào cảnh hoang tàn, đìu hiu.

Những đà tàu trơ sắt gỉ

Tại Hải Phòng, những "ông lớn" ngành đóng tàu như Tổng công ty (TCT) công nghiệp tàu thủy Bạch Đằng qua Nam Triệu đến Phà Rừng nay im lìm trơ trọi sắt thép, vắng bóng công nhân. Cách đây vài năm, TCT công nghiệp tàu thủy Bạch Đằng (Tập đoàn công nghiệp tàu thủy Vinashin) tự hào vì những chiếc tàu chở khí hóa lỏng ethylene được bàn giao cho khách hàng nước ngoài thì nay bên hông nhà máy vẫn còn một bồn khí hóa lỏng nằm chỏng chơ màu trắng đục trên nền trời đông xám xịt. TCT công nghiệp tàu thủy Nam Triệu từng hào hứng với hợp đồng đóng tàu chở 6.900 ô tô cho đối tác Na Uy, hợp đồng ấy chưa biết bao giờ mới có thể bàn giao. Trong khuôn viên nhà máy (NM) là những phân đoạn của con tàu khổng lồ vẫn nằm chơ vơ thiếu ánh lửa hàn.

Những phân đoạn của con tàu đóng dở đang han gỉ nằm phơi mưa phơi nắng tại TCT công nghiệp tàu thủy Bạch Đằng (Hải Phòng) - Ảnh: Thiên Bình

Cũng tại Nam Triệu, đà tàu 100.000 tấn nằm trên bờ sông Bạch Đằng, thuộc địa bàn xã Tam Hưng, H.Thủy Nguyên vẫn trơ trọi với 1 con tàu nằm dở dang trên đó đã 2 năm. Phía hạ lưu sông Bạch Đằng, cách đà tàu 100.000 tấn là triền đà 70.000 tấn cũng của TCT này với vốn đầu tư hơn 1.300 tỉ đồng cũng chỉ là một bãi cọc chơ vơ. Cọc bê tông đóng sâu xuống nước nay đã trơ thép han gỉ. Người dân khu vực này phản ánh, thỉnh thoảng lại có người vào cưa trộm sắt ở các cột.

Bị "chết chìm" với NM đóng tàu là nhiều NM hỗ trợ như điện, thép cán nóng. NM điện diezel Cái Lân trị giá hơn 35 triệu USD được Vinashin đầu tư từ những năm 2003 đang nằm không hoạt động vì ngưng hoạt động còn đỡ lỗ hơn chạy máy do tiêu hao nhiên liệu quá lớn. Chịu số phận tương tự là NM cán nóng thép tấm Cái Lân, từng được đầu tư hơn 2.000 tỉ đồng từ năm 2002 với tham vọng VN sẽ đóng tàu bằng chính thép tấm sản xuất trong nước. Nhưng NM này ì ạch mãi đến đầu năm 2010 mới chạy thử ra lò mẻ thép cán nóng đầu tiên, đúng vào thời kỳ suy thoái, khi nhu cầu thép đóng tàu giảm xuống cực thấp. Tính tới nay, NM cũng chỉ dừng lại ở việc chạy thử vài lần. Một cán bộ quản lý NM phân trần, về lâu dài, ngành đóng tàu vẫn cần một NM cán nóng thép tấm. Nhưng cái khó là không có đơn hàng đóng tàu nên nhu cầu tôn thép rất thấp, gần như không có. Chưa kể, ngay cả khi có đơn hàng thì với việc vẫn phải nhập phôi thép tấm từ Trung Quốc, giá thép sản xuất ra cũng chưa chắc đã cạnh tranh được với thép Trung Quốc. Bởi thế, ban lãnh đạo NM đành phải "treo lò chờ thời".

Bán không ai mua

Từ tháng 11.2010 tới nay, việc tái cơ cấu Tập đoàn Vinashin theo quyết định của Thủ tướng Chính phủ vẫn đang được thực hiện. Theo đó, tập đoàn này đã được thu gọn quy mô, các DN thành viên như Nam Triệu, Bạch Đằng, Phà Rừng cũng được tinh giản. Tuy nhiên, kết quả tái cơ cấu này chưa được như mong muốn do nhiều nguyên nhân như vận tải biển thế giới suy thoái kéo dài, ảnh hưởng lớn tới đơn hàng của các đơn vị thành viên Vinashin.

Trao đổi với Thanh Niên, lãnh đạo một NM đóng tàu của Vinashin (đề nghị giấu tên) cho rằng: "Với hoàn cảnh hiện nay, cái cần thiết là phải chấp nhận đau một lần, phải bán rẻ tài sản để cắt lỗ. Chính phủ cần mạnh dạn cho bán một số NM có vị trí đẹp nhưng làm ăn ít hiệu quả như NM đóng tàu Bạch Đằng rộng hơn 20 ha ở trung tâm TP.Hải Phòng để dồn sức vào 4-5 NM đóng tàu, sửa chữa tàu biển trọng điểm. Những NM có diện tích lớn nhưng không hiệu quả có thể bán cho DN bên ngoài để làm NM đóng tàu hoặc chuyển đổi mục đích sử dụng đất. Những con tàu đang dở dang cần phải chấp nhận bán rẻ để thu hồi được đồng nào tốt đồng đó. Nếu vẫn cơ chế như hiện nay, không ai dám bán, vì bán sẽ dễ đi tù. Nếu cứ để vậy thì tài sản hao mòn, tôn sắt han gỉ, thiệt hại cũng là của nhà nước".

Cùng quan điểm này, nhưng ông Chu Quang Thứ, nguyên Cục trưởng Cục Hàng hải VN nhìn nhận, bán để giảm lỗ là cần thiết, nhưng rất khó khăn do đây là tài sản của DN nhà nước. Những tài sản trước đây đầu tư hàng nghìn tỉ đồng nay chỉ còn lại vài chục, vài trăm tỉ. Để giải quyết được điều này, phải hình thành cơ chế rõ ràng: ai có quyền quyết? Nếu đây là DN nhà nước thì Chính phủ giao cho Bộ Tài chính chịu trách nhiệm bán hay giao trực tiếp cho DN được bán. Việc bán các tài sản này cũng liên quan đến việc đánh giá lại tài sản hiện tại, sát với thực tế hơn cùng với việc hạch toán lại sổ sách, các khoản nợ.

Tuy nhiên, trao đổi với Thanh Niên chiều 19.11, ông Trương Văn Tuyến, Tổng giám đốc Vinashin cho hay, việc bán một số NM đóng tàu hoạt động không hiệu quả hay những con tàu dở dang quá hạn hợp đồng lâu rất khó khăn, vì bán không có ai mua. Không chỉ thị trường thế giới, mà ngay cả tại thị trường Việt Nam cũng không có nhà đầu tư nào mua lại các tài sản này. Thêm vào đó, theo ông Tuyến, việc thanh lý hay bán tài sản cũng đang vướng nhiều rào cản về mặt thủ tục, pháp lý, nên vẫn cần thận trọng, cân nhắc kỹ trong lộ trình tái cơ cấu của tập đoàn.

Doanh nghiệp đóng tàu tư nhân cũng "chết"

Không chỉ các công ty con của Vinashin, qua khảo sát, các công ty đóng tàu tư nhân tại Hải Phòng cũng đang lâm vào hoàn cảnh hết sức bi đát. Mới đây, Công ty TNHH đóng tàu Đại Dương (Đầm Triều, Quán Trữ, H.Kiến An, Hải Phòng) đã cho nghỉ phần lớn số công nhân, chỉ giữ lại khoảng 100 người, trước đây NM này có khoảng 500 công nhân. Theo một lãnh đạo công ty, thời gian tới NM cũng chưa có đơn hàng đóng mới.

NM đóng tàu Thái Sơn (xã Lê Thiện, H.An Dương, Hải Phòng) hiện có 5 tàu, trong đó có 3 tàu trọng tải 7.200 tấn đang đóng nhưng "chưa biết ngày nào bàn giao" - lời một cán bộ NM. Hiện số lao động toàn NM còn lại hơn 100 người, trong tổng số hơn 700 người trước kia.

Theo TNO

Lãng phí tàu khổng lồ Hàng loạt con tàu trọng tải lớn, trị giá từ vài trăm tỉ đến cả nghìn tỉ bị chủ tàu bỏ rơi, trở thành những con tàu "ma" khổng lồ dập dềnh trên các vùng biển từ bắc vào nam. Thậm chí, một số tàu còn bị chủ hàng siết nợ, giữ làm tin tại các vùng biển nước ngoài. Tàu New Sun...