Làm sao giải ‘lời nguyền’ chậm tiến độ cho metro?

Metro số 1 ì ạch 16 năm chưa về đích, metro số 2 chưa khởi công đã 4 lần xin lùi tiến độ thêm hơn 10 năm so với kế hoạch ban đầu.

Nếu trung bình mỗi dự án metro “ngốn” từ 1 – 2 thập kỷ thì TP.HCM sẽ phải mất cả thế kỷ để hoàn thiện mạng lưới 8 tuyến đường sắt đô thị theo đúng quy hoạch.

Báo cáo tình hình thực hiện các dự án đường sắt đô thị mà Ban Quản lý đường sắt đô thị TP.HCM (MAUR) vừa gửi Sở Kế hoạch – Đầu tư và Viện Nghiên cứu phát triển TP cho thấy một bức tranh tổng thể về mạng lưới metro của TP.HCM hiện nay.

Dàn hàng trễ tiến độ

Theo MAUR, thời gian qua, các dự án đường sắt đô thị đã nhận được sự quan tâm, chỉ đạo kịp thời của Thành ủy, UBND TP cùng sự hỗ trợ của các bộ, sở ngành liên quan. Tuy nhiên, nhìn chung việc triển khai xây dựng các dự án còn chậm so với kế hoạch đề ra. Cụ thể, tuyến metro số 1 ( Bến Thành – Suối Tiên) đã đạt tổng khối lượng thi công gần 91% nhưng hồi đầu năm 2021 đã phải xin điều chỉnh thời điểm hoàn thành vào quý 3/2023 thay vì quý 3/2021 theo Quyết định số 4856/2019 của UBND TP.HCM.

Mạng lưới đường sắt đô thị nắm vai trò chiến lược trong việc giải tỏa ùn tắc giao thông tại TP.HCM. Ảnh NGỌC DƯƠNG

Đối với tuyến tàu điện ngầm (metro) số 2 (Bến Thành – Tham Lương), MAUR đang chuẩn bị thủ tục đấu thầu tìm đơn vị thay thế, sau khi chấm dứt hợp đồng với tư vấn IC – tư vấn thực hiện tuyến metro số 2 giai đoạn 1. Việc này khiến dự án chậm thêm từ 12 – 18 tháng. MAUR đã làm việc với các nhà tài trợ, dự kiến chọn được tư vấn CS2B vào tháng 9.2023. Các gói thầu chính sẽ được phát hồ sơ mời cuối năm 2024, khởi công năm 2025 thay vì năm 2022 như kế hoạch gần đây; và nếu so với thời gian dự kiến khởi công được phê duyệt trong quy hoạch thì chậm tới 11 năm.

Đối với các dự án đường sắt đô thị còn lại như tuyến số 5 (từ cầu Sài Gòn – Bến xe Cần Giuộc mới), tuyến số 2 giai đoạn 2 (Bến Thành – Thủ Thiêm) hay tuyến 3a (Bến Thành – Tân Kiên), tiến độ thực hiện các thủ tục kết thúc các dự án vẫn còn chậm do vướng công tác giải phóng mặt bằng hoặc phụ thuộc vào việc thực hiện các dự án liên quan…

Như vậy, nếu chiếu theo Quy hoạch phát triển GTVT TP.HCM đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020 được điều chỉnh, ban hành vào tháng 4.2013 rằng TP.HCM sẽ có 8 tuyến metro thì đã gần 1 thập kỷ trôi qua, “thành tích” metro của TP vẫn vỏn vẹn bằng 0.

Phụ thuộc vốn vay = đụng đâu vướng đó

Theo đánh giá của MAUR, các dự án đường sắt đô thị có quy mô và tổng mức đầu tư rất lớn, nhưng lợi nhuận thu được không cao nên khó có khả năng thu hút đầu tư của khu vực tư nhân hoặc sử dụng các nguồn vốn vay thương mại. Do đó, nguồn vốn ODA và vốn vay ưu đãi của các nhà tài trợ nước ngoài cho các dự án là nguồn vốn quan trọng trong bối cảnh nguồn lực đầu tư trong nước có hạn.

Cần có cơ chế riêng cho TP.HCM toàn quyền quyết định và chịu trách nhiệm về các dự án metro trên địa bàn. Trong đó, ưu tiên tối giản các thủ tục hành chính, thay đổi cách thức phê duyệt tất cả các công đoạn, tạo cơ chế thu hút nguồn vốn đầu tư tư nhân cả trong và ngoài nước tham gia.

TS Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm nghiên cứu GTVT Việt Đức

Mặc dù vậy, trong quá trình chuẩn bị đầu tư, các quy định pháp luật về thu hút, quản lý và sử dụng vốn ODA; đầu tư xây dựng; đầu tư công… liên tục có sự thay đổi, gây khó khăn trong việc áp dụng. Điều này dẫn đến các báo cáo lập dự án đầu tư đã được thực hiện phải điều chỉnh hoặc thực hiện lại các bước lập đề xuất dự án, nghiên cứu tiền khả thi. Do thời gian chuẩn bị dự án kéo dài như nêu trên, số vốn cam kết của các nhà tài trợ khó đảm bảo, cùng với việc tính toán chi phí đầu tư cho dự án sẽ rất khó khăn do có nhiều thay đổi, biến động và trượt giá dẫn đến “đội vốn” qua các bước thực hiện.

Ông Hà Ngọc Trường, Phó chủ tịch Hội Cầu đường cảng TP.HCM, nhận định tất cả câu chuyện thủ tục, mặt bằng, mấu chốt vẫn nằm ở bài toán nguồn vốn. Hầu hết các tuyến metro mà TP.HCM đang triển khai đều sử dụng vốn vay ODA, không chỉ phải sử dụng công nghệ, vật tư nước ngoài với giá quá đắt (thường gấp đôi giá theo tính toán của Hội Cầu đường cảng) mà còn phải theo luật đầu tư của nước họ, vướng điều chỉnh thủ tục bên mình, dẫn đến kéo dài thời gian thực hiện dự án.

Vì thế, ông Trường đề nghị phải thay đổi hoàn toàn cách tiếp cận, từ tuyến metro số 2 trở đi phải thu hút các nhà đầu tư trong nước tham gia vào hệ thống thượng tầng như đầu máy, toa xe, thông tin, tín hiệu và dần tiến tới đảm nhận toàn bộ công trình. Việc làm chủ công nghệ sẽ giúp TP tiết giảm rất nhiều chi phí, đồng thời tự chủ về thủ tục, sớm hoàn thiện mạng lưới metro theo quy hoạch.

Đa dạng cách thức huy động vốn

Chủ trương thu hút nhà đầu tư tư nhân tham gia xây dựng, phát triển và khai thác đường sắt đô thị là xu hướng bắt buộc nếu TP.HCM muốn nhanh chóng hoàn thiện hệ thống metro. Song định hướng thì dễ, làm không hề đơn giản.

TS Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm nghiên cứu GTVT Việt Đức, phân tích: Đặc điểm của các dự án đường sắt đô thị là vốn đầu tư ban đầu cực lớn, thời gian thi công cũng như nghiệm thu, đem vào vận hành khai thác rất lâu. Chưa kể trong giai đoạn đầu, việc hấp dẫn người dân sử dụng giao thông công cộng ngay lập tức vô cùng khó khăn, doanh thu từ bán vé không đủ bù chi phí vận hành… Đây là những rủi ro cản trở sự quan tâm của các nhà đầu tư.

Muốn thực hiện xã hội hóa, TP phải xác định metro là công trình thiên niên kỷ, tài sản của quốc gia và có vai trò định hình không gian phát triển của TP, tạo ra cơ hội, giải quyết những thách thức phát triển bền vững. Vì thế, vai trò dẫn dắt của nhà nước cực kỳ lớn và tư nhân không thể thay thế. Nhà nước phải đảm nhiệm phần xây dựng hạ tầng như kết cấu hầm, đường trên cao, nhà ga, depot… thông qua nhiều cách thức để huy động vốn như bán trái phiếu; tận dụng giá trị gia tăng từ đất đai; hình thành quỹ phát triển giao thông công cộng lấy từ nhiều nguồn khác nhau (thu phí ùn tắc vào khu vực trung tâm, thu phí sử dụng đường bộ, phí xăng dầu…). Tư nhân sẽ tham gia vào những phần chi phí đầu tư thấp như hệ thống tàu, khai thác, hệ thống điều hành…, vận hành khai thác để nâng cao chất lượng dịch vụ, cải tiến công nghệ, thu hút hành khách, nâng doanh thu từ vé, giảm trợ giá của nhà nước.

Theo ông Vũ Anh Tuấn, muốn xã hội hóa đường sắt đô thị, phải có những bước tính toán mang tính thận trọng và có tính chiến lược để tránh những đổ vỡ về sau vì chi phí của nhà nước phải bỏ ra để khắc phục hậu quả cho những dự án thất bại trong mô hình đối tác công – tư (PPP) là vô cùng lớn. Đơn cử như Thái Lan, dự án đường trên cao nối sân bay quốc tế Don Mueang với trung tâm Bangkok khi giao cho Tập đoàn Hopewell (Hồng Kông) thực hiện từ những năm 1990 đã trở thành phế tích sau 7 năm thi công, sau đó chính quyền nước này đã phải bỏ ra nhiều tỉ USD để mua lại dự án.

“Để thúc đẩy xây dựng và mở rộng mạng lưới metro, cần cách thức quản lý, thực hiện hoàn toàn mới. Cần có cơ chế riêng cho TP.HCM toàn quyền quyết định và chịu trách nhiệm về các dự án metro trên địa bàn. Trong đó, ưu tiên tối giản các thủ tục hành chính, thay đổi cách thức phê duyệt tất cả các công đoạn, tạo cơ chế thu hút nguồn vốn đầu tư tư nhân cả trong và ngoài nước tham gia thực hiện metro theo hình thức đối tác công – tư”, TS Vũ Anh Tuấn nêu ý kiến.