“Lác mắt” với dàn đầu của siêu mô tô Bimota TesiH2, ưu việt hơn bất kỳ chiếc xe nào hiện tại!

Thay vì treo trước dạng ống lồng truyền thống, chiếc superbike Bimota TesiH2 dựa trên Kawasaki H2 có thiết kế hệ thống lái gián tiếp kèm gắp đôi cực kỳ ưu việt.

Cách đây 3 tháng tại triển lãm EICMA 2019, hãng xe thủ công Ý Bimota đã chính thức trở lại và một lần nữa gây bất ngờ Thế giới mô tô với chiếc superbike TesiH2. Dựa trên cơ sở chiếc Kawasaki H2 đình đám, nhưng Bimota TesiH2 đã có thiết kế hoàn toàn khác biệt với điểm nhấn độc đáo nhất là dàn đầu không sử dụng hệ thống phuộc như những chiếc mô tô thông thường. Thay vào đó, chiếc xe được trang bị hệ thống lái gián tiếp và gắp trước cực kỳ ưu việt.

Trước khi nói chi tiết hơn về dàn đầu của TesiH2, chúng ta hãy bàn một chút về kết cấu phuộc trước của mô tô bình thường. Hiện tại, gần như tất cả các dòng xe mô tô 2 bánh trên thị trường đều đang sử dụng phuộc đôi phía trước dạng ống lồng. Chúng có những ưu điểm như trọng lượng nhẹ, kết cấu đơn giản, đem tới phản hồi trung thực và có độ chắc chắn nhất định. Tuy nhiên những hệ thống phuộc ống lồng cũng có các nhược điểm lớn.

Kết cấu gắp và moay-ơ của Bimota TesiH2

Khi tăng tốc và phanh gấp, một chiếc xe với phuộc ống lồng sẽ bị vểnh hoặc chúi đầu khiến chiếc xe mất ổn định – đặc biệt trong những khúc cua. Các cây phuộc cũng có thể bị dao động cong trong các trường hợp này, ảnh hưởng tới hành trình nhún của phuộc. Cuối cùng, do ghi-đông được gắn trực tiếp với phuộc nên mọi dao động đều được truyền thẳng lên người lái. Giải pháp để triệt tiêu các nhược điểm này đó là thiết kế dàn đầu xe với khả năng phân chia lực nén/nảy và đán.h lái theo những phương khác nhau, và đó là nguyên lý của thiết kế gắp trước trên TesiH2.

Gắp trước trên các dòng mô tô thủ công Tesi của Bimota sẽ thay thế cặp phuộc trước, và truyền các dao động tới phuộc đơn tương tự như bánh sau. Trên thực tế, phuộc trước của TesiH2 nằm ngay cạnh phuộc sau, vận hành thông qua điểm kết nối ở bên trái chiếc xe. Người lái sẽ điều khiển tay lái một cách độc lập bằng một loạt các khớp và đòn nối với bánh trước, chuyển hướng nhờ moay-ơ xoay được theo trục ngang (hub-steering).

Thiết kế dàn đầu này đồng nghĩa với việc tay lái sẽ không bị ảnh hưởng bởi dao động của hệ thống treo, và sự dồn trọng lượng về phía trước cũng có thể được điều chỉnh. Điều này khiến cho chiếc xe ổn định hơn nhiều trong mọi điều kiện đường. Không còn lực nén/nảy của giảm xóc truyền lên tay lái, thiết kế cổ phố và thậm chí là cả bộ khung truyền thống cũng có thể loại bỏ hoàn toàn. Trong trường hợp của TesiH2, động cơ của xe đóng vai trò chịu lực chính và phần còn lại của chiếc xe được gắn vào máy qua các pad bắt.

Do bánh xe không còn được gắn trực tiếp với phuộc, việc điều chỉnh chiều cao yên của xe cũng không gây ảnh hưởng tới góc cổ phốt (rake) hay khoảng cách giữa tiếp điểm của bánh xe với mặt đường và giao điểm của đường thẳng nối cổ phốt cắt qua mặt đường (trail). Khi phanh gấp hay tăng tốc, các thông số rake và trail cũng không bị thay đổi do phuộc nén/nảy như với giảm xóc ống lồng bình thường.

Minh hoạ về góc rake và trail

Tuy nhiên, dàn đầu của TesiH2 cũng có những nhược điểm nhất định. Đầu tiên, cấu tạo của nó phức tạp hơn nhiều so với phuộc ống lồng. Ngoài ra, người lái sẽ cảm nhận được mặt đường ít hơn do tay lái đã không còn nối trực tiếp với bánh xe qua phuộc. Tuy nhiên theo Bimota, nhược điểm này đã bị hạn chế sau 30 năm hãng phát triển dòng Tesi.

Nhược điểm còn lại đó là chi phí sản xuất đắt. Nhưng với trường hợp của TesiH2, Bimota lại không quan tâm tới vấn đề này do vốn nó đã là một mẫu mô tô thủ công cực kỳ đắt tiề.n. Và thậm chí lúc này, việc có một thiết kế khác thường còn khiến TesiH2 trở nên thu hút giới “đại gia” thích chơi đồ độc hơn nữa!

Theo Nghe nhìn Việt Nam