Khủng hoảng Biển Đỏ ảnh hưởng thế nào tới Trung Quốc?

Theo kênh CNN (Mỹ) ngày 30/1, khi lực lượng Houthi tiếp tục tấn công hoạt động vận chuyển thương mại ở Biển Đỏ, cuộc khủng hoảng ngày càng sâu sắc đang đặt ra thử thách mới đối với Trung Quốc .

Ảnh minh họa: AFP/TTXVN

Phản ứng của Trung Quốc

Lực lượng Houthi ở Yemen bắt đầu bắn tên lửa và tấn công bằng máy bay không người lái vào các tàu ở Biển Đỏ kể từ giữa tháng 11 năm ngoái để thể hiện sự đoàn kết với người Palestine ở Dải Gaza trong bối cảnh xung đột Israel- Hamas . Nhưng nhiều tàu không có liên kết với Israel cũng đã trở thành mục tiêu.

Trong nhiều tuần, phản ứng của Trung Quốc khá im lặng. Bắc Kinh không lên án lực lượng Houthi, các tàu chiến của Trung Quốc cũng không phản ứng với đề nghị giúp đỡ từ các tàu đang bị tấn công gần đó ở Biển Đỏ.

Trung Quốc cũng từ chối tham gia liên minh đa quốc gia do Mỹ dẫn đầu để bảo vệ các tàu đi qua Biển Đỏ, mặc dù Hải quân Trung Quốc có đơn vị đặc biệt chống cướp biển hoạt động ở Vịnh Aden và một căn cứ hỗ trợ ở Djibouti gần đó.

Cho đến gần đây, khi Mỹ và Anh bắt đầu tấn công quân sự nhằm vào các mục tiêu của Houthi ở Yemen, Bắc Kinh đã lên tiếng nhiều hơn trong việc nêu lên mối lo ngại về căng thẳng. Trung Quốc êu gọi chấm dứt các cuộc tấn công vào tàu dân sự và kêu gọi “các bên liên quan tránh đổ thêm dầu vào lửa”, lưu ý rằng Hội đồng Bảo an Liên hợp quốc chưa bao giờ ủy quyền cho bất kỳ quốc gia nào sử dụng vũ lực ở Yemen.

Các quan chức Trung Quốc nhiều lần nhấn mạnh rằng cuộc khủng hoảng Biển Đỏ đã lan từ cuộc xung đột ở Gaza, đồng thời nhấn mạnh lệnh ngừng bắn ngay lập tức giữa Israel và Hamas là ưu tiên hàng đầu.

Khói bốc lên từ tàu chở dầu MV Merlin Luanda của Anh bị lực lượng Houthi tấn công khi di chuyển qua Vịnh Aden trên biển Arab, ngày 27/1/2024. Ảnh: AFP/TTXVN

Chịu áp lực

Mặc dù lực lượng Houthi cho biết họ sẽ không nhắm mục tiêu vào các tàu Trung Quốc hoặc Nga, nhưng lợi ích của Trung Quốc vẫn bị đe dọa bởi cuộc khủng hoảng.

Giống như nhiều hãng vận tải biển toàn cầu, các hãng vận tải khổng lồ thuộc sở hữu nhà nước Trung Quốc COSCO và OOCL đã chuyển hướng hàng chục tàu từ Biển Đỏ sang tuyến đường dài hơn nhiều quanh phía Nam châu Phi. Những chuyến đi vòng như vậy thường kéo dài hơn 10 ngày, làm chậm trễ việc giao hàng và khiến chi phí vận chuyển tăng vọt.

Công ty hậu cần toàn cầu Flexport có trụ sở tại San Francisco (Mỹ) cho biết trước đây 90% hàng hóa vận chuyển từ Trung Quốc đến châu Âu lẽ ra phải đi qua Biển Đỏ, nhưng giờ đây 90% lượng hàng hóa đó đang đi đường vòng quanh châu Phi.

Do bị gián đoạn, giá cước vận tải đường biển từ Thượng Hải đến châu Âu đã tăng hơn 300% trong khoảng thời gian từ tháng 11/2023 đến tháng 1/2024, đặt ra thách thức lớn cho các nhà xuất khẩu Trung Quốc trong bối cảnh nền kinh tế đang tăng trưởng chậm lại.