Khắc phục đường 250 tỷ nứt toác: Không thể chắp vá

Đoạn đường tránh Chư Sê nứt toác như động đất là do cốt nền nên không thể xử lý chắp vá mà cần phải làm lại từ đầu.

Ngày 19/11/2020, Ban Quản lý Dự án 6 đã có phương án kỹ thuật thi công khôi phục đoạn xảy ra nứt toác tại tuyến đường tránh Chư Sê (Gia Lai) gửi Cục Quản lý xây dựng và chất lượng công trình giao thông – Bộ GTVT.

Do có nhiều phương án được tính toán, đề xuất nên các đơn vị đang cân nhắc, lựa chọn phương án tốt nhất mới phê duyệt và cho triển khai khắc phục.

Sau khi được phê duyệt phương án thi công, kinh phí khắc phục sẽ do bảo hiểm công trình chi trả. Nếu vượt khoản bảo hiểm này, đơn vị thi công là Công ty cổ phần 471 (Nghệ An) phải bỏ tiền ra vì dự án chưa nghiệm thu.

Bàn về việc khắc phục tuyến đường tránh Chư Sê nứt toác, PGS.TS Nguyễn Đình Thám – Đại học Xây dựng cho rằng, dù với phương án nào thì cũng phải gia cố lại phần cốt nền nằm sâu dưới lòng đất tại vị trí sụt lún.

Đoạn đường tránh Chư Sê chưa sử dụng đã nứt toác như động đất.

Theo ông Thám, nguyên nhân đoạn đường tránh Chư Sê bị nứt toác được xác định là do đoạn đường đi qua túi bùn bên dưới lòng đất, xung quanh là khu vực ao hồ nhưng lại không được đơn vị khảo sát, tư vấn thi công đúng kỹ thuật, dẫn tới đơn vị thi công cũng làm sai cách.

“Nếu cốt nền không được xử lý thì dù bề mặt có xử lý như thế nào thì chỉ trong một thời gian ngắn, sau cũng sẽ bị hư hỏng trở lại. Cách tốt nhất là phá toàn bộ đoạn đường cũ, làm mới lại đoạn đường này từ khâu đầu tiên là gia cố cốt nền” – ông Thám cho hay.

Theo vị chuyên gia này, đối với khu vực đường qua cốt nền yếu, thông thường sẽ được gia cố bằng cách dùng kết cấu tĩnh định hoặc phân cắt các bộ phận của công trình bằng các khe lún để khử ứng suất phụ phát sinh trong kết cấu khi xảy ra lún lệch hoặc lún không đều.

Làm tăng khả năng chịu lực cho kết cấu công trình để đủ sức chịu các ứng lực sinh ra do lún lệch và lún không đều bằng các đai bê tông cốt thép để tăng khả năng chịu ứng suất kéo khi chịu uốn, đồng thời có thể gia cố tại các vị trí dự đoán xuất hiện ứng suất cục bộ lớn.

Đồng thời, đắp kè 2 bên đường để hạn chế khả năng sạt lở của cốt nền.

Một điểm đáng lưu ý là việc gia cố, xử lý đoạn đường nứt toác có thể gây ảnh hưởng tới khu vực đường liền cạnh đó. Chính vì thế, cần có sự nghiên cứu khảo sát cụ thể không chỉ ở vị trí sụt lún mà còn ở cả khu vực xung quanh nơi tuyến đường đi qua để có phương án giảm tải cốt nền một cách phù hợp nhất.

Liên quan đến vấn đề này, PGS.TS Trần Chủng – nguyên Cục trưởng Cục Giám định Nhà nước về chất lượng công trình xây dựng (Bộ Xây dựng) cũng cho rằng, dự án giao thông đường bộ được xây dựng trên quãng đường dài và đi qua nhiều khu vực địa chất khác nhau nên phải được thực hiện khảo sát, đánh giá rất kỹ ngay từ khâu đầu thực hiện dự án.

“Về nguyên tắc, việc thực hiện khảo sát được tiến hành tới 3 lần. Lần thứ nhất là đơn vị khảo sát sẽ thực hiện bước thăm dò, khảo sát cơ bản, theo đó cứ 500m sẽ lấy mẫu để khảo sát và có đánh giá bước đầu.

Tiếp đến là đơn vị thiết kế sẽ tiến hành khảo sát và có đánh giá lại để thiết kế, điều chỉnh chi tiết về mặt kỹ thuật.

Cuối cùng, đến khi thiết kế bản vẽ thi công là phía nhà thầu tư vấn sẽ phải xem xét, đánh giá lại, kể cả phải khảo sát lại để đánh giá bổ sung.

Ở đây có tình trạng thực hiện khảo sát một cách máy móc, chưa linh hoạt, chưa chủ động. Chính vì quy định 500m lấy mẫu bổ sung mà nhiều đơn vị đã không phát hiện được cấu tạo khác nhau của các nền địa chất” – ông Chủng cho hay.

Từ những phân tích trên, vị chuyên gia nói rõ, đối với những dự án giao thông đi qua các khu vực có địa hình miền núi phức tạp như dự án nói trên thì không thể xử lý theo kiểu chắp vá mà phải làm rốt ráo, triệt để.

“Với dự án này phải tiến hành khảo sát lại địa chất, thiết kế lại từ đầu, sau đó sẽ có điều chỉnh trong thiết kế kỹ thuật, phương án thi công nền móng cho thích hợp.

Ở đây có thể phải đào bóc lớp đất yếu hoặc cũng có thể phải thay đổi thiết kế từ làm cầu sang làm hầm…. Phải khảo sát, đánh giá lại từ đầu mới có thể có phương án xử lý phù hợp”, vị chuyên gia nói.