Jetstar Pacific lỗ nặng
Báo cáo về tình hình tái cơ cấu, cổ phần hóa doanh nghiệp của Bộ Giao thông Vận tải mới đây cho thấy tài chính của Jetstar Pacific đang rất khó khăn, lỗ lũy kế lớn hơn 2.476 tỷ đồng, vốn chủ sở hữu âm, nợ quá hạn…
Nội dụng này được thể hiện trong phần báo cáo tình hình tài chính của Tổng công ty Hàng không Việt Nam. Theo đó, sau khi tiếp nhận nguyên trạng quyền đại diện vốn nhà nước tại Jetstar Pacific từ đầu năm 2012, Vietnam Airlines nhận thấy hãng hàng không giá rẻ này đang rất khó khăn.
“Tình hình tài chính Jetstar Pacific rất khó khăn, lỗ lũy kế lớn trên 2.476 tỷ đồng, vốn chủ sở hữu thực có bị âm, nợ quá hạn lớn, ngoài ra, còn khoản truy thu và phạt thuế số t.iền 302 tỷ đồng về thuế nhà thầu, thuế thu nhập cá nhân của người nước ngoài tại công ty này”, báo cáo khẳng định.
Jetstar Pacific lỗ lũy kế lớn. Ảnh: Kiên Cường
Tổng công ty Hàng không Việt Nam cho biết đã có văn bản báo cáo Thủ tướng. Phó thủ tướng Nguyễn Văn Ninh đã giao Bộ Tài chính xử lý, trường hợp vượt quá thẩm quyền đề xuất trình Thủ tướng quyết định. Hiện nay, Văn phòng Chính phủ đang lấy ý kiến các Bộ liên quan để báo cáo Thủ tướng chỉ đạo giải quyết vấn đề này.
T.iền thân của Jetstar Pacific là Pacific Airlines, do Saigontourist sáng lập ra và Vietnam Airlines tham gia làm chủ sở hữu, nắm đến 86% vào năm 2004. Sau đó phần vốn của Vietnam Airlines trong Pacific Airlines được giao về cho Tổng công ty đầu tư vốn nhà nước (SCIC) quản lý. Bước ngoặt của Pacific Airlines là từ năm 2007 hãng hàng không Australia Qantas nắm 27% trong hãng và chuyển tên thành Jetstar Pacific. Phần lớn cổ phần còn lại của Jetstar Pacific do SCIC và Saigontourist nắm.
Đến tháng 2/2012, Vietnam Airlines chính thức tiếp nhận Jetstar Pacific. Năm 2012, hãng cũng thực hiện việc đổi mới toàn bộ đội tàu bay, hiện Jetstar Pacific có khoảng 6 máy bay A 320, hãng hàng không giá rẻ này khai thác nhiều đường bay trong nước, mới đây hãng tiếp tục mở thêm đường bay đi đến Vinh, Buôn Mê Thuột.
Theo VNE
Hàng không tư nhân: Ai đủ sức đua đường dài?
Kinh doanh hàng không rất dễ trở thành triệu phú nếu như anh là tỷ phú. Không riêng gì Việt Nam mà đặc thù của kinh doanh hàng không trên toàn thế giới là "phải cầm chắc lỗ ít nhất 2-3 năm".
Dù đã được dự báo, nhưng vẫn có một chút ngậm ngùi khi Air Mekong sau hơn hai năm tung cánh đã phải ngừng bay.
Đó không chỉ là tâm trạng hành khách bị hạn chế cơ hội chọn những chuyến bay giá rẻ mà cả những nhà quản lý hàng không. Bởi hơn ai hết, nhu cầu và đòi hỏi của phát triển là một thị trường hàng không phát triển có đủ sức cạnh tranh với các nước, chứ không ở mức "lép vế" với số hãng bay trong nước chỉ bằng 1/20 các hãng hàng không quốc tế có đường bay đến Việt Nam.
Mặc dù cơ quan quản lý hàng không và ngành chức năng đã có nhiều chính sách cởi mở hơn, hỗ trợ hàng không tư nhân rất nhiều nhưng dư luận vẫn cho rằng hàng không tư nhân khó cất cánh bởi thiếu chính sách, do cơ chế, do phải cạnh tranh với "ông lớn" VNA.
Cạnh tranh là một điều tất yếu của thị trường, là động lực để phát triển. Nhìn rộng ra thế giới, vào thời điểm 1971, khi mới thành lập Southwest Airlines (SA) cũng với quy mô 4 máy bay, cũng phải cạnh tranh không chỉ một mà hàng loạt "ông lớn" như PANAM, AA, UN... Trong năm đầu tiên, hãng này cũng chỉ phục vụ được 100.000 hành khách.
Tuy nhiên, nhờ những chiến lược đúng đắn, nay SA là một LCC lớn nhất thế giới. Nếu xét về doanh thu, SA là hãng hàng không lớn thứ 6 Hoa Kỳ, nhưng xét về lượng khách lại dẫn đầu thế giới với bình quân 3.500 chuyến bay mỗi ngày .
Hiện SA là hãng hàng không có nhiều máy bay thứ ba thế giới, với 569 chiếc Boeing 737. Năm 2012, số công nhân viên của hãng hơn 46.000 người, doanh thu đạt 17,08 tỷ USD, tổng tài sản 18,58 tỷ USD. Hay Ryan Air của châu Âu, Air Asia của châu Á cũng vậy mà thôi, đi lên từ quy mô nhỏ, cũng phải cạnh tranh với các hãng nhà nước có bề dày phát triển.
Các chuyên gia hàng không cũng nhận định: ngay trước khi cất cánh chuyến bay thương mại đầu tiên, một hãng hàng không muốn thành công phải hội đủ đủ 3 nền tảng quan trọng nhất: mô hình kinh doanh tiềm năng bắt đúng nhu cầu của người tiêu dùng; đầu tư cho thương hiệu mạnh đi kèm với việc hình thành bộ máy quản lý, điều hành chuyên nghiệp. Soi vào vào những yếu tố đó để thấy những số phận của Indochina Airlines, Trãi Thiên và cả Air Mekong đều có những lý do khi vấp phải những thất bại.
Đại diện Cục Hàng không Việt Nam thừa nhận rằng dù rất cố gắng nhưng từ vấn đề nhân lực, phương thức quản lý đến hạ tầng chưa đáp ứng được sự phát triển của thị trường hàng không, đặc biệt đối với những hãng mới thành lập. Tuy nhiên, vị chuyên gia của cơ quan quản lý cũng không quên nhắc câu kinh điển: "Kinh doanh hàng không rất dễ trở thành triệu phú nếu như anh là tỷ phú". Không riêng gì Việt Nam mà đặc thù của kinh doanh hàng không trên toàn thế giới là "phải cầm chắc lỗ ít nhất 2-3 năm".
Do đó, các hãng hàng không muốn bay phải chuẩn bị phương án lỗ kéo dài, có vốn rất lớn. Chính vì thế, tâm sự trước thời điểm chất cánh, giám đốc điều hành một hãng tư nhân đã cho biết: "Chúng tôi cũng chuẩn bị một tiềm lực tài chính để đối phó, chịu đựng ít nhất là ba năm từ khi bắt đầu lập kế hoạch kinh doanh hàng không".
Trong khi đó, trong buổi ra mắt Indochina Airlines, khi công bố số vốn 500 tỷ đồng, một lãnh đạo có kinh nghiệm trong ngành hàng không đã chép miệng: Không biết đốt đủ mấy ngày. Đó có thể câu định mệnh cho hãng này khi sớm gục ngã vì hết t.iền.
Có lẽ vì thế mà cách đây chưa lâu, một DN chuyên về vận tải ngoại thương đã có hẳn một dự án thành lập hãng hàng không vận chuyển hàng hóa và dự kiến khai thác vào quý 1.2012. Tuy nhiên, khi tính đến số vốn hàng tăm tỷ đồng và hàng loạt đòi hỏi khác về năng lực DN này đã từ bỏ ý định bay tính khả thi của kế hoạch rất thấp. Điều này cũng có thể hiểu trong trường hợp của Trãi Thiên khi đã được cấp phép những cuối cùng im lặng rút lui vì tư lượng thất không đủ lực.
Nhưng không chỉ Indochina Airlines, Air Mekong của Việt Nam mà các hãng hàng không tư nhân của Trung Quốc, Indonesia và gần đây nhất là Kingfisher Airlines lừng lẫy một thời ở Ấn Độ cũng phải dừng bay cũng một phần chính từ tiềm lực của hãng không đủ cho cuộc chơi dài.
Hiệp hội Hàng không Quốc tế dự đoán rằng thị trường hàng không của Việt Nam sẽ tăng trưởng nhanh thứ ba thế giới trước năm 2014 (sau Trung Quốc và Ấn Độ). Dự báo, đến năm 2015, thị trường hàng không Việt Nam sẽ có 34 - 36 triệu lượt hành khách; đến năm 2019 sẽ đạt 52-59 triệu lượt hành khách. Trong khi đó, vận tải hàng hóa sẽ tăng lên 850.000 - 930.000 tấn vào năm 2015 và 1,4 - 1,6 triệu tấn vào năm 2019.
Với một thị trường tiềm năng như thế, nên khi Luật Hàng không dân dụng 2006 có hiệu lực, các hãng hàng không trong nước đã ra đời và nhanh chóng đi vào hoạt động. Những cái tên như Indochiana Air, Mê Kông Air hay Vietjet Air... được hy vọng như là những nhân tố mới, thúc đẩy cạnh tranh, làm sôi động thị.
Thế nhưng, thực tế kinh doanh lại cho thấy những khó khăn trong lĩnh vực này. Không chỉ ở thời điểm này mà ngay cả trong những năm kinh tế phát triển hầu hết các hãng hàng không kể cả tư nhân mới ra đời cho đến hãng lớn VNA luôn phải đối mặt với khó khăn.
Chính thực tế này cho thấy một điều bất thường trên thị trường hàng không khi tiềm năng, cơ hội và sự tăng trưởng đã thấy rõ nhưng tất cả đều kinh doanh đi xuống. Những nhân tố mới được hy vọng sẽ là sự kích thích phát triển cho hàng không như đầu tư tư nhân, đầu tư nước ngoài đều gặp khó khăn.
Vậy điều gì đang cản trở sự phát triển của hàng không? Đó hẳn là một bất thường cần tháo gỡ cho hàng không phát triển? Và trong một thị trường như thế, ai sẽ đủ lực để đua đường dài đến thành công?
Theo Dantri
Phi công Úc ngất xỉu khi bay huấn luyện ở VN Một phi công người Úc của hãng hàng không giá rẻ Jetstar Pacific vừa phải vào viện cấp cứu vì gặp sự cố, khiến ngất xỉu trong khi bay huấn luyện ở Trung tâm Huấn luyện bay tại TPHCM. Nguồn tin của Báo Người Lao động cho biết, sự cố xảy ra khi tổ lái A320 của Jetstar Pacific thực hiện bài bay...
