Huy động vốn đầu tư phát triển đội tàu container

Theo đề xuất của Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA) về việc cần thiết phải phát triển sớm đội tàu container phục vụ xuất nhập khẩu.

Theo đề xuất của Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA) về việc cần thiết phải phát triển sớm đội tàu container phục vụ xuất nhập khẩu. Ảnh minh họa: An Đăng/TTXVN

Giai đoạn 1 bắt đầu từ 3-5 năm tới sẽ tập trung đầu tư đội tàu container cho các tuyến vận chuyển Nội Á như tới Trung Quốc, Hàn Quốc, Nhật Bản, Malaysia, Ấn Độ, Singapore, Trung Đông… sẽ cần chi 1,5 tỷ đô la Mỹ (USD) cho việc đóng mới hoặc mua lại tàu cũ và đầu tư thuê – mua container.

Do nhu cầu vốn cho giai đoạn đầu là rất lớn, ông Ngô Khắc Lễ, Phó Tổng thư ký VLA đề xuất phương án huy động chủ yếu là đầu tư tư nhân kết hợp với các biện pháp hỗ trợ từ phía Chính phủ.

Theo đó, có thể là Chính phủ cho các doanh nghiệp vay tối thiểu 50% tổng vốn đầu tư từng con tàu với lãi suất ưu đãi, thế chấp bằng tài sản hình thành từ vốn vay thông qua hệ thống ngân hàng thương mại cổ phần nhà nước. Biện pháp này đã từng được Nhà nước thực hiện từ năm 1998 để hỗ trợ ngành công nghiệp đóng tàu Việt Nam (Vinashin). Tuy nhiên, vì nhiều lý do mà chủ yếu là chọn không đúng mô hình sản xuất và sản phẩm để xây dựng và phát triển nên đã không thành công; thậm chí, còn gây ảnh hưởng nặng nề đến cả ngành hàng hải của đất nước.

Hiện nay, trên thế giới, nhiều quốc gia như Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc… vẫn có chính sách hỗ trợ ngành công nghiệp đóng tàu trong nước để xuất khẩu bằng cách cho các chủ tàu nước ngoài vay vốn với lãi suất ưu đãi để đặt đóng tàu tại các quốc gia đó thông qua chương trình hỗ trợ xuất khẩu.

Tuy nhiên hình thức này phải được sự thỏa thuận ở cấp Chính phủ. Vì thế, VLA kiến nghị Chính phủ tổ chức đàm phán để có thể bổ sung nguồn vốn đầu tư cho đội tàu viễn dương của Việt Nam. Hình thức này đã được Trung Quốc áp dụng cho Indonesia, theo đó đã cho vay ưu đãi 500 triệu USD để đặt đóng tàu mới tại các nhà máy đóng tàu của Trung Quốc hoặc Nhật Bản, Hàn Quốc cũng đã áp dụng hình thức “cho vay ưu đãi” cho một số chủ tàu Thái Lan…

Song song đó, theo VLA, các bộ, ngành và địa phương cùng tích cực tổ chức việc hợp tác giữa các doanh nghiệp chủ hàng lớn, như cơ khí – sắt thép, dệt may, da giầy, đồ gỗ, thủy sản, lương thực… trong việc góp vốn cùng đầu tư đội tàu viễn dương; đồng thời bảo đảm kết hợp nguồn hàng xuất nhập khẩu với khối lượng lớn cho đội tàu. Các doanh nghiệp xuất nhập khẩu có hàng cần vận chuyển sẽ nhận được những khuyến khích, ưu đãi nhất định.

Ở đây, vai trò hỗ trợ của Bộ Công Thương là hết sức quan trọng; trong đó, có việc thay đổi tập quán bán FOB và mua CIF để chủ hàng Việt Nam được quyền tự quyết trong việc thuê phương tiện vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu. Tiền đề bảo đảm thực hiện phương thức này là nguồn hàng xuất nhập khẩu khá lớn của Việt Nam, nhất là khi thực hiện đầy đủ các Hiệp định thương mại tự do (FTA) thế hệ mới. Các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics Việt Nam có sự phối hợp chặt chẽ trong việc lưu cước tàu. Đây cũng là một trong những điều kiện để dự án thành công.

Các cơ quan như Bộ Tài chính, Bộ Công Thương, Bộ Giao thông Vận tải hay Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Bộ Ngoại giao… cũng cần tích cực phối hợp để hỗ trợ ngành vận tải biển tìm nguồn vốn đầu tư, hợp tác quốc tế và điều chỉnh cơ chế, chính sách. Đặc biệt, cùng với các doanh nghiệp hàng hải nghiên cứu, thống nhất trình Chính phủ và Quốc hội bãi bỏ một số quy định không còn phù hợp như hạn chế tuổi tàu nhập khẩu, áp dụng thuế giá trị gia tăng khi nhập khẩu tàu.

Đành rằng, các doanh nghiệp sẽ được khấu trừ khoản tiền thuế đã nộp nói trên; nhưng do số thuế quá lớn, tàu lại chạy nước ngoài, không có doanh thu nội địa để khấu trừ thuế giá trị gia tăng đã nộp nên phải mất hàng chục năm hoặc lâu hơn mới có thể khấu trừ hết. Như vậy, doanh nghiệp đã thiếu vốn lại còn bị đọng vốn rất lớn khi mua hoặc đóng tàu ở thị trường nước ngoài. Thí dụ khi mua hoặc đóng một tàu với giá 45 triệu USD, doanh nghiệp phải nộp thuế giá trị gia tăng 10% tương đương 100 tỷ đồng; nhưng tàu lại chỉ sử dụng để chạy nước ngoài thì số vốn nói trên sẽ bị tồn đọng 15 – 20 năm, thậm chí đến khi thanh lý con tàu mới khấu trừ được số thuế giá trị gia tăng đã nộp.

Cuối cùng, Nhà nước cần thực hiện chính sách khuyến khích đào tạo và miễn thuế thu nhập cá nhân để thu hút thuyền viên Việt Nam đi làm việc trên tàu trong một thời gian nhất định, đồng thời cho phép thuê thuyền viên nước ngoài làm việc trên tàu treo cờ Việt Nam để đảm bảo cho các chủ tàu chủ động, linh hoạt áp dụng khi tàu hoạt động trên phạm vị toàn cầu.

Theo ông Nguyễn Tương, Cố vấn cấp cao VLA, Việt Nam đã có bài học cụ thể trong thời kỳ những năm 1970-1980, khi bị cấm vận, phong tỏa, nhưng Việt Nam cũng đã vay vốn được hơn 45 triệu USD, để mua, thuê mua đội tàu 19 chiếc treo cờ nước ngoài với tải trọng lên tới 169.562 DWT với hình thức bảo lãnh vốn vay của Ngân hàng Nhà nước.

Hay Tổng cục Đường biển Việt Nam cũng đã được Chính phủ cho phép để trực tiếp vay vốn của Ngân hàng Ngoại thương Việt Nam để mua và đóng mới đội tàu treo cờ Việt Nam với 16 tàu có tổng trọng tải hơn 20 vạn tấn… Ngoài ra, có thể tham khảo bài học thành công về các liên doanh vận chuyển container với nước ngoài như Gemartrans (Asia) Ltd của Tổng cục Đường biển Việt Nam Việt Nam với Hãng tàu CGM của Pháp hay Century Shipping Pte. Ltd. của Vietfracht với hãng tàu Neptune Orient Lines (NOL) của Singapore…

Với đề xuất, tổng nguồn vốn đầu tư cho giai đoạn đầu cần chi 1,5 tỷ USD, ông Nguyễn Tương cho rằng, Nhà nước cần xây dựng kế hoạch huy động vốn từ nhiều nguồn mới đảm bảo được sự thành công và hiệu quả khi thực hiện. Tuy nhiên, Chính phủ cần có quyết định phê duyệt dự án để chính thức hóa kế hoạch huy động vốn đã được thiết kế và đề xuất.