Huy động vốn đầu tư phát triển đội tàu container
Theo đề xuất của Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA) về việc cần thiết phải phát triển sớm đội tàu container phục vụ xuất nhập khẩu.
Theo đề xuất của Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA) về việc cần thiết phải phát triển sớm đội tàu container phục vụ xuất nhập khẩu. Ảnh minh họa: An Đăng/TTXVN
Giai đoạn 1 bắt đầu từ 3-5 năm tới sẽ tập trung đầu tư đội tàu container cho các tuyến vận chuyển Nội Á như tới Trung Quốc, Hàn Quốc, Nhật Bản, Malaysia, Ấn Độ, Singapore, Trung Đông… sẽ cần chi 1,5 tỷ đô la Mỹ (USD) cho việc đóng mới hoặc mua lại tàu cũ và đầu tư thuê – mua container.
Do nhu cầu vốn cho giai đoạn đầu là rất lớn, ông Ngô Khắc Lễ, Phó Tổng thư ký VLA đề xuất phương án huy động chủ yếu là đầu tư tư nhân kết hợp với các biện pháp hỗ trợ từ phía Chính phủ.
Theo đó, có thể là Chính phủ cho các doanh nghiệp vay tối thiểu 50% tổng vốn đầu tư từng con tàu với lãi suất ưu đãi, thế chấp bằng tài sản hình thành từ vốn vay thông qua hệ thống ngân hàng thương mại cổ phần nhà nước. Biện pháp này đã từng được Nhà nước thực hiện từ năm 1998 để hỗ trợ ngành công nghiệp đóng tàu Việt Nam (Vinashin). Tuy nhiên, vì nhiều lý do mà chủ yếu là chọn không đúng mô hình sản xuất và sản phẩm để xây dựng và phát triển nên đã không thành công; thậm chí, còn gây ảnh hưởng nặng nề đến cả ngành hàng hải của đất nước.
Hiện nay, trên thế giới, nhiều quốc gia như Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc… vẫn có chính sách hỗ trợ ngành công nghiệp đóng tàu trong nước để xuất khẩu bằng cách cho các chủ tàu nước ngoài vay vốn với lãi suất ưu đãi để đặt đóng tàu tại các quốc gia đó thông qua chương trình hỗ trợ xuất khẩu.
Tuy nhiên hình thức này phải được sự thỏa thuận ở cấp Chính phủ. Vì thế, VLA kiến nghị Chính phủ tổ chức đàm phán để có thể bổ sung nguồn vốn đầu tư cho đội tàu viễn dương của Việt Nam. Hình thức này đã được Trung Quốc áp dụng cho Indonesia, theo đó đã cho vay ưu đãi 500 triệu USD để đặt đóng tàu mới tại các nhà máy đóng tàu của Trung Quốc hoặc Nhật Bản, Hàn Quốc cũng đã áp dụng hình thức “cho vay ưu đãi” cho một số chủ tàu Thái Lan…
Song song đó, theo VLA, các bộ, ngành và địa phương cùng tích cực tổ chức việc hợp tác giữa các doanh nghiệp chủ hàng lớn, như cơ khí – sắt thép, dệt may, da giầy, đồ gỗ, thủy sản, lương thực… trong việc góp vốn cùng đầu tư đội tàu viễn dương; đồng thời bảo đảm kết hợp nguồn hàng xuất nhập khẩu với khối lượng lớn cho đội tàu. Các doanh nghiệp xuất nhập khẩu có hàng cần vận chuyển sẽ nhận được những khuyến khích, ưu đãi nhất định.
Ở đây, vai trò hỗ trợ của Bộ Công Thương là hết sức quan trọng; trong đó, có việc thay đổi tập quán bán FOB và mua CIF để chủ hàng Việt Nam được quyền tự quyết trong việc thuê phương tiện vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu. Tiền đề bảo đảm thực hiện phương thức này là nguồn hàng xuất nhập khẩu khá lớn của Việt Nam, nhất là khi thực hiện đầy đủ các Hiệp định thương mại tự do (FTA) thế hệ mới. Các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics Việt Nam có sự phối hợp chặt chẽ trong việc lưu cước tàu. Đây cũng là một trong những điều kiện để dự án thành công.
Video đang HOT
Các cơ quan như Bộ Tài chính, Bộ Công Thương, Bộ Giao thông Vận tải hay Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Bộ Ngoại giao… cũng cần tích cực phối hợp để hỗ trợ ngành vận tải biển tìm nguồn vốn đầu tư, hợp tác quốc tế và điều chỉnh cơ chế, chính sách. Đặc biệt, cùng với các doanh nghiệp hàng hải nghiên cứu, thống nhất trình Chính phủ và Quốc hội bãi bỏ một số quy định không còn phù hợp như hạn chế tuổi tàu nhập khẩu, áp dụng thuế giá trị gia tăng khi nhập khẩu tàu.
Đành rằng, các doanh nghiệp sẽ được khấu trừ khoản tiền thuế đã nộp nói trên; nhưng do số thuế quá lớn, tàu lại chạy nước ngoài, không có doanh thu nội địa để khấu trừ thuế giá trị gia tăng đã nộp nên phải mất hàng chục năm hoặc lâu hơn mới có thể khấu trừ hết. Như vậy, doanh nghiệp đã thiếu vốn lại còn bị đọng vốn rất lớn khi mua hoặc đóng tàu ở thị trường nước ngoài. Thí dụ khi mua hoặc đóng một tàu với giá 45 triệu USD, doanh nghiệp phải nộp thuế giá trị gia tăng 10% tương đương 100 tỷ đồng; nhưng tàu lại chỉ sử dụng để chạy nước ngoài thì số vốn nói trên sẽ bị tồn đọng 15 – 20 năm, thậm chí đến khi thanh lý con tàu mới khấu trừ được số thuế giá trị gia tăng đã nộp.
Cuối cùng, Nhà nước cần thực hiện chính sách khuyến khích đào tạo và miễn thuế thu nhập cá nhân để thu hút thuyền viên Việt Nam đi làm việc trên tàu trong một thời gian nhất định, đồng thời cho phép thuê thuyền viên nước ngoài làm việc trên tàu treo cờ Việt Nam để đảm bảo cho các chủ tàu chủ động, linh hoạt áp dụng khi tàu hoạt động trên phạm vị toàn cầu.
Theo ông Nguyễn Tương, Cố vấn cấp cao VLA, Việt Nam đã có bài học cụ thể trong thời kỳ những năm 1970-1980, khi bị cấm vận, phong tỏa, nhưng Việt Nam cũng đã vay vốn được hơn 45 triệu USD, để mua, thuê mua đội tàu 19 chiếc treo cờ nước ngoài với tải trọng lên tới 169.562 DWT với hình thức bảo lãnh vốn vay của Ngân hàng Nhà nước.
Hay Tổng cục Đường biển Việt Nam cũng đã được Chính phủ cho phép để trực tiếp vay vốn của Ngân hàng Ngoại thương Việt Nam để mua và đóng mới đội tàu treo cờ Việt Nam với 16 tàu có tổng trọng tải hơn 20 vạn tấn… Ngoài ra, có thể tham khảo bài học thành công về các liên doanh vận chuyển container với nước ngoài như Gemartrans (Asia) Ltd của Tổng cục Đường biển Việt Nam Việt Nam với Hãng tàu CGM của Pháp hay Century Shipping Pte. Ltd. của Vietfracht với hãng tàu Neptune Orient Lines (NOL) của Singapore…
Với đề xuất, tổng nguồn vốn đầu tư cho giai đoạn đầu cần chi 1,5 tỷ USD, ông Nguyễn Tương cho rằng, Nhà nước cần xây dựng kế hoạch huy động vốn từ nhiều nguồn mới đảm bảo được sự thành công và hiệu quả khi thực hiện. Tuy nhiên, Chính phủ cần có quyết định phê duyệt dự án để chính thức hóa kế hoạch huy động vốn đã được thiết kế và đề xuất.
Phát triển đội tàu container: Tạo động lực thúc đẩy xuất nhập khẩu tăng trưởng
Theo Hiệp hội doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA), để thực hiện mục tiêu đến năm 2045, Việt Nam sẽ trở thành quốc gia phát triển với thu nhập cao và khơi dậy khát vọng phát triển đất nước phồn vinh, hạnh phúc như tinh thần đề ra của Nghị quyết Đại hội Đảng lần thứ XIII, các ngành kinh tế, các doanh nghiệp cần phải xây dựng và thực hiện những nhiệm vụ mang tính chất đột phá chiến lược.
Theo đó, riêng đối với ngành logistics, việc đầu tư phát triển đội tàu container để vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu nhằm đảm bảo sự chủ động, tính kinh tế và an toàn cho lĩnh vực này cùng nền kinh tế của quốc gia là rất cấp thiết.
Bốc xếp, vận chuyển container hàng hóa xuất nhập khẩu tại Cảng Tổng hợp Bình Dương. Ảnh tư liệu: Hải Âu/TTXVN
Thực trạng ngành vận tải biển
Ông Nguyễn Tương, Cố vấn cấp cao VLA cho hay, với lợi thế vận chuyển hàng hóa bằng container đảm bảo nhanh chóng, an toàn, thuận tiện, đa dạng, đây còn là ngành vận tải duy nhất mà các doanh nghiệp đang hoạt động có thể đổi lẫn các công cụ sản xuất cho nhau, như đổi chỗ trên tàu, đổi vỏ container trên phạm vi toàn cầu... nên trong hơn 5 thập kỷ qua vận tải container bằng đường biển, đường sắt, đường bộ... đã phát triển rất nhanh chóng.
Tính tới ngày 25/3/2022, đội tàu container trên thế giới đã có 6.346 tàu với tổng sức chở 25,5 triệu TEU, tổng trọng tải 305,9 triệu DWT. Trong khi đó, đội tàu container của Việt Nam lại quá nhỏ bé, cả nước chỉ có 10 công ty vận tải container, sở hữu 48 tàu container với tổng sức chở 39.519 TEU, tổng trọng tải 548.236 DWT...
Vì thế, để phát triển đội tàu container, Việt Nam cần có sự nghiên cứu kỹ càng để định hướng phát triển và đầu tư đồng bộ cả ba yếu tố hình thành nên loại hình vận tải này, gồm tàu chuyên dụng chở container, vỏ container và mạng lưới phục vụ khách hàng, đội tàu ở tất cả các cảng chính mà tàu sẽ đến.
Ông Vũ Ngọc Sơn, Chủ tịch HĐQT Công ty cổ phần Vận tải và Xếp dỡ Hải An; đồng thời, từng là Phó chủ tịch VLA cho biết, vấn đề phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam đã được nhiều nghị quyết của Bộ Chính trị và Ban chấp hành Trung ương Đảng đề ra từ nhiều năm nay, song vẫn chưa có kế hoạch thực hiện. Hiện nay, đang tồn tại nhiều khó khăn về vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển do sự ùn tắc tại các cảng; sự đứt gãy chuỗi cung ứng kéo theo việc thiếu tàu, thiếu vỏ containers và làm cho giá cước vận tải container tăng vọt, ảnh hưởng nặng nề tới xuất nhập khẩu và khả năng cạnh tranh của hàng hóa xuất nhập khẩu. Gần như toàn bộ năng lực vận chuyển, tiền cước vận chuyển hàng hóa bằng container đi các tuyến liên lục địa đều nằm trong tay các chủ tàu nước ngoài, nên việc có đội tàu container không chỉ đơn thuần hạn chế sự chèn ép về giá của các hãng tàu nước ngoài mà còn là vấn đề về phụ phí mà lâu dài đây cũng là công cụ để bảo đảm an ninh kinh tế của đất nước; nhất là khi thực hiện các Hiệp định Thương mại tự do (FTA) đang có hiệu lực một cách hiệu quả.
Theo ông Ngọc Sơn, để xây dựng và phát triển đội tàu container quốc gia, không thể chỉ tính toán lỗ lãi trong thời gian ngắn mà phải có tầm nhìn lâu dài và phải coi đây là biện pháp cốt lõi hạ thấp chi phí logistics quốc gia, nâng cao năng lực cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam và cũng là biện pháp bảo đảm thực hiện tốt việc phát triển kinh tế đất nước; đặc biệt là đối với một quốc gia có nhiều tiềm năng về kinh tế biển như Việt Nam trong bối cảnh tình hình chính trị thế giới đang có nhiều diễn biến phức tạp.
Ông Sơn nhấn mạnh, Việt Nam, một đất nước có vị trí địa chính trị quan trọng trong khu vực và trên thế giới cần phải nhanh chóng phát triển đội tàu vận chuyển container có trọng tải lớn, đi xa và phải trở thành một quốc gia biển có đội tàu viễn dương tương xứng.
Đề xuất phát triển
Việt Nam với vị trí địa chính trị quan trọng, nằm trên tuyến vận tải hàng hải trọng yếu Đông-Tây bán cầu, chiếm trên 80% khối lượng vận chuyển hàng hóa toàn cầu. Khoảng 90% khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam được chuyên chở bằng đường biển. Tốc độ hàng hóa thông qua cảng biển tăng bình quân 10%-15%/năm.
Năm 2021, mặc dù là năm rất khó khăn do tác động của đại dịch COVID-19 tới mọi hoạt động của nền kinh tế, nhưng lượng hàng container thông qua cảng biển vẫn đạt 24 triệu TEU, tăng 7% so với năm 2020. Tuy nhiên, đội tàu biển của Việt Nam chỉ đảm nhiệm vận tải được khoảng 7% thị phần. Số còn lại nằm trong tay các hãng tàu nước ngoài. Các tàu container của Việt Nam chủ yếu hoạt động trên tuyến nội địa và các tuyến ngắn trong khu vực nội Á.
Từ thực tế này, đại diện của VLA đề xuất Chính phủ xây dựng cơ chế đặc biệt cho việc phát triển đội tàu container và phân kỳ đầu tư làm 2 giai đoạn.
Theo đó, giai đoạn 1 kéo dài từ 3 đến 5 năm tập trung đầu tư các loại tàu phù hợp để hoạt động trên các tuyến Nội Á, bao gồm tới Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc đến Ấn Độ và Trung Đông. Đây cũng là khu vực chiếm hơn 60% tổng lượng hàng khô xuất nhập khẩu của cả nước. Song song đó, tích cực tìm kiếm các đối tác là những hãng tàu lớn để hợp tác trong việc đổi chỗ, đổi vỏ container; thậm chí sử dụng cả phần mềm điều hành, quản lý và hệ thống phục vụ của họ ở các cảng...
Đây cũng là cách làm mà các hãng tàu trong khu vực đã thực hiện rất thành công trong nhiều thập kỷ vừa qua như hãng tàu WAN HAI của Đài Loan (Trung Quốc) hoặc ZIM LINES của Israel...
Giai đoạn 2 kéo dài khoảng 5 năm tiếp theo, sau khi đã hoạt động thành công ở khu vực Nội Á cùng với đối tác, Việt Nam sẽ tiếp tục đầu tư các loại tàu container lớn hơn từ Panamax, Post Panamax có trọng tải 4.000 - 5.500 - 6.500 TEU, tàu container cỡ lớn có trọng tải từ 7.000 - 11.000 TEU và có thể cả tàu cỡ rất lớn với trọng tải từ 11.000 - 14.000 và 18.000 TEU để tham gia vận chuyển trên các tuyến liên lục địa chính của thế giới như tuyến châu Á - Mỹ, tuyến châu Á - châu Âu, tuyến Đông - Tây RTW (Round The World)...
Ông Ngô Khắc Lễ, Phó tổng thư ký VLA kiến nghị, Quốc hội, Chính phủ xem xét cho phép một cơ chế đặc biệt bao gồm chính sách ưu tiên bố trí nguồn vốn cho doanh nghiệp vay ưu đãi để đóng tàu, mua tàu, mua vỏ container; bãi bỏ các qui định, các loại thuế, phí bất hợp lý như "Qui định không được mua tàu trên 15 tuổi" hay thuế nhập khẩu, thuế VAT khi mua tàu. Đồng thời, cho phép các chủ tàu có nguồn thu ngoại tệ được phép vay ngoại tệ để đầu tư...
Theo tính toán, dự kiến, giai đoạn 1 sẽ cần chi khoảng 1,5 tỷ đô la Mỹ (USD); trong đó, 1 tỷ USD để đầu tư tàu đóng mới hoặc mua tàu cũ dưới 10 tuổi và 0,5 tỷ USD dành cho thuê - mua vỏ container. Ưu tiên đầu tư mua vỏ container để đáp ứng nhu cầu chở hàng lạnh và thực phẩm, trái cây...
Cùng với đó, cần có chính sách khuyến khích đào tạo và miễn thuế thu nhập cá nhân để thu hút các thuyền viên Việt Nam làm việc trên tàu trong một thời gian nhất định; cho phép thuê thuyền viên nước ngoài làm việc trên tàu treo cờ Việt Nam để đảm bảo cho các chủ tàu chủ động, linh hoạt áp dụng khi tàu hoạt động trên phạm vị toàn cầu...
Điều quan trọng nhất là cần phải có quyết tâm chính trị và sự đồng lòng, thống nhất của Đảng, Nhà nước và của doanh nghiệp - yếu tố cơ bản nhưng then chốt và quyết định sự thành công, hiệu quả khi thực hiện mục tiêu gây dựng, phát triển đội tàu container vững, mạnh; góp phần tạo động lực thúc đẩy và tăng trưởng xuất nhập khẩu.
Tổng mức bán lẻ hàng hóa và doanh thu dịch vụ tiêu dùng quý I tăng 4,4% Theo Tổng cục Thống kê, hoạt động thương mại và dịch vụ tháng 3/2022 khá sôi động với tổng mức bán lẻ hàng hóa và doanh thu dịch vụ tiêu dùng ước đạt 438 nghìn tỷ đồng, tăng 2,9% so với tháng trước và tăng 9,4% so với cùng kỳ năm trước. Nhóm mặt hàng thực phẩm chế biến, thực phẩm đông lạnh...