Honda, Yamaha liên tục giảm giá xe điện vì “ngại” VinFast?

Các mẫu xe máy điện mới của Honda và Yamaha được điều chỉnh giá theo hướng dễ tiếp cận hơn, cho thấy xe điện Nhật đã bắt đầu bước vào giai đoạn cạnh tranh thực sự tại Việt Nam.

Các hãng xe Nhật, đặc biệt là Honda, đã tiếp cận phân khúc xe máy điện tại Việt Nam từ khá sớm. Tuy nhiên, cách đi thận trọng, giá cao và quãng đường chưa tương xứng khiến họ dần mất lợi thế tiên phong, nhất là khi VinFast, Yadea và Dat Bike tăng tốc ở những yếu tố người dùng quan tâm.

Lợi thế xe xăng nhưng chưa chắc hút khách với xe điện

Honda và Yamaha có lợi thế lớn tại Việt Nam, đặc biệt trong mảng xe xăng. Đây là những thương hiệu gắn với thói quen tiêu dùng của nhiều thế hệ, có độ tin cậy cao và chất lượng hoàn thiện tốt. Tuy nhiên, lợi thế đó chưa chuyển hóa thành sức cạnh tranh rõ ràng ở xe máy điện.

PCX Electric được Honda giới thiệu tại một sự kiện năm 2019. Ảnh: T.T.

Honda đã đưa PCX Electric vào Việt Nam từ đầu năm 2019 theo hướng thử nghiệm, nhưng quãng đường khoảng 41 km/lần sạc khiến mẫu xe này khó đáp ứng nhu cầu phổ thông. Đến ICON e:, Honda thương mại hóa rõ hơn, song phạm vi di chuyển vẫn chủ yếu phù hợp với nhu cầu đi lại ngắn trong đô thị.

Yamaha Neo’s cũng gặp bài toán tương tự. Khi ra mắt Việt Nam cuối năm 2022, mẫu xe này có giá gần 50 triệu đồng. Xe có thiết kế gọn, pin tháo rời, đèn LED, màn hình điện tử nhưng quãng đường khoảng 72 km, thời gian sạc đầy 9 giờ và tốc độ tối đa 50 km/h khiến Neo’s khó tạo lợi thế ở tầm giá cao.

Điểm yếu của xe điện Nhật không nằm ở độ hoàn thiện hay uy tín thương hiệu. Vấn đề là chúng được định vị khá cao, trong khi giá trị sử dụng chưa tương xứng.

Ở tầm giá 40-50 triệu đồng, người mua sẽ cân nhắc rất thực tế: xe đi được bao xa, sạc có tiện không, chi phí pin thế nào và liệu có đủ thuyết phục để thay xe xăng hay không.

Đây là khoảng trống mà VinFast hay Yadea khai thác tốt hơn. Xe máy điện của 2 hãng này khó so với Honda hay Yamaha ở thiết kế hay mức độ hoàn thiện.

Yadea Orla ở tầm giá 20 triệu đồng – phân khúc mà cả Honda và Yamaha gần như chưa có sản phẩm cạnh tranh trực diện. Ảnh: Yadea.

Tuy nhiên, cả VinFast và Yadea đánh đúng những yếu tố ảnh hưởng trực tiếp đến quyết định mua xe: nhiều tầm giá, có mẫu dưới 20 triệu đồng, nhiều lựa chọn đi trên 100 km mỗi lần sạc và hệ sinh thái dịch vụ rõ ràng hơn.

Rõ ràng, định hướng của VinFast và Yadea chưa đủ để khẳng định thắng thua, nhưng đã tạo sức ép rõ rệt lên các mẫu xe điện Nhật.

Honda, Yamaha giảm giá để “sửa sai”?

Những điều chỉnh giá gần đây cho thấy xe máy điện Nhật Bản đang được đưa về vị trí thực tế hơn. Yamaha Neo’s 2026 vừa ra mắt cách đây chưa lâu với giá 36,9 triệu đồng, giảm hơn 12 triệu đồng so với đời trước. Mức giá mới giúp mẫu xe này dễ tiếp cận hơn, dù vẫn chưa thật sự dễ chịu nếu đặt trong mặt bằng xe máy điện đô thị hiện nay.

Yamaha Neo’s 2026 đã dễ tiếp cận hơn sau khi giảm giá, nhưng quãng đường khoảng 72 km mỗi lần sạc vẫn là điểm khiến mẫu xe này khó tạo lợi thế. Ảnh: Yamaha.

Honda còn có động thái mạnh hơn với UC3. Mẫu xe này có giá đề xuất từ 80 triệu đồng, nhưng được khuyến mãi hơn 23 triệu đồng ở giai đoạn đầu. Với Honda, đây là thay đổi rất đáng chú ý, bởi nhiều mẫu xe xăng của hãng trước đây thường xuyên bán cao hơn giá đề xuất tại đại lý.

UC3 đã cải thiện rõ so với các phép thử trước đây của Honda, với quãng đường khoảng 120 km mỗi lần sạc. Tuy nhiên, thông số này chưa đủ để tạo lợi thế nếu mức giá vẫn ở vùng 80 triệu đồng.

Ở tầm giá đó, UC3 khó tránh khỏi việc bị so sánh với xe ga xăng cao cấp như Vespa Sprint, “người anh em” SH 125i, hoặc các mẫu xe điện đầu bảng của VinFast, Yadea và Dat Bike có tầm hoạt động quanh mốc 200 km.

UC3 được giảm hơn 23 triệu đồng dù chưa chính thức bán ra, cho thấy xe điện Nhật đang phải thực tế hơn về giá bán. Ảnh: Honda.

Việc Honda phải tính toán kỹ hơn với xe điện cũng đến từ bức tranh tăng trưởng không còn ổn định của cả mảng xe máy tại Việt Nam, nơi xe xăng vẫn chiếm tỷ trọng lớn.

Trong năm tài chính 2024 (từ 4/2023 đến 3/2024), Honda bán 2.051.194 xe máy tại Việt Nam, giảm 12,2%. Năm 2025, con số này phục hồi 10%, nhưng đến năm 2026, doanh số chỉ ở mức 2.262.140 xe, tăng 0,05% – tăng trưởng gần như không đáng kể.

Đây chưa phải là sự suy giảm vị thế khi Honda vẫn áp đảo ở xe máy xăng, với thị phần 84,7% trong Hiệp hội các nhà sản xuất xe máy Việt Nam (VAMM) ở năm tài chính 2026.

Nhưng với một thương hiệu dẫn đầu, tốc độ tăng gần như đi ngang là tín hiệu khó xem nhẹ. Nó cho thấy dư địa tăng trưởng cũ đã hẹp lại, trong khi thị trường xe điện đang mở ra một chuẩn cạnh tranh mới.

Song song, VinFast bán được 406.453 xe máy điện tại Việt Nam trong năm 2025, tăng 473% so với năm trước. Dòng Evo đạt hơn 250.000 xe, đi kèm mạng lưới hơn 600 nhà phân phối, hệ thống xưởng dịch vụ và trạm sạc công cộng. Con số này không có nghĩa xe điện đã thay thế xe xăng, nhưng cho thấy người dùng đã cởi mở hơn với lựa chọn mới.

VinFast Evo là dòng xe máy điện bán chạy nhất của hãng trong năm 2025, với hơn 250.000 xe đến tay khách hàng. Ảnh: Thượng Tâm.

Đây mới là áp lực thật sự với Honda và Yamaha. Họ không chỉ cần bán thêm vài mẫu xe điện, mà phải chứng minh xe điện Nhật Bản có giá trị sử dụng tương xứng với giá bán.

Khi VinFast, Yadea và Dat Bike liên tục đưa ra sản phẩm dễ tiếp cận hơn, đi xa hơn và có câu chuyện hệ sinh thái rõ hơn, xe Nhật không thể tiếp tục đứng ở vị trí quan sát.

Vì vậy, giảm giá không phải là dấu hiệu xe Nhật yếu đi. Đó là dấu hiệu Honda và Yamaha đã nhận ra cuộc chơi không còn vận hành theo lợi thế cũ. Trong nhóm xe máy điện, thương hiệu Nhật vẫn có giá trị, nhưng không còn là “tấm vé” bảo đảm thành công.

Nếu muốn cạnh tranh với VinFast, họ phải thực tế hơn về giá, rõ ràng hơn về pin và thuyết phục hơn bằng trải nghiệm sử dụng hằng ngày.