Hải An, PVTrans, Tổng công ty Hàng hải tiếp tục chi hàng nghìn tỷ đồng mua tàu mới

Tổng công ty cổ phần vận tải dầu khí (PVTrans, HoSE: PVT) cho biết ngân sách đầu tư năm nay là 3.299 tỷ đồng, riêng đầu tư tàu 2.916 tỷ đồng.

Cụ thể, PVTrans có kế hoạch mua 6 tàu mới trong năm nay, chủ yếu là các tàu hàng rời, tàu chở dầu thô, tàu dầu/hóa chất cỡ lớn. Trong đó có 3 tàu là dự án chuyển tiếp từ 2021.

Được biết, PVTrans đang trong quá trình trẻ hóa đội tàu, năm ngoái đã mua tổng cộng 6 tàu mới, riêng công ty mẹ 2 tàu. Ban lãnh đạo cho biết đã tận dụng cơ hội, kịp thời bắt đáy thị trường mua bán tàu để hoàn tất đầu tư. Việc đầu tư tàu trong bối cảnh thị trường vận tải hàng rời khởi sắc, mang lại hiệu quả cao khi khai thác tại thị trường quốc tế, góp phần gia tăng đáng kể doanh thu và lợi nhuận. Tính đến nay, PVTrans sở hữu đội tàu hàng lỏng lớn nhất Việt Nam với tổng số 36 chiếc đa dạng chủng loại có tổng trọng tải đạt 1,05 triệu DWT.

PVTrans liên tiếp nhận tàu mới từ đầu năm.

Năm trước, Vận tải và Xếp dỡ Hải An (HoSE: HAH) đã đầu tư 2 tàu container mới nâng tổng số đội tàu lên 9. Vào tháng 8/2021, đơn vị ký hợp đồng đóng mới 2 tàu container loại Bangkok Mark IV (1.800 TEU). Năm nay, doanh nghiệp có phương án mua 2 tàu cũ, đóng mới 3 tàu loại 1.800 TEU (Bangkok Mark IV) và 2 tàu loại từ 1.800 – 4.500 TEU trong giai đoạn 2021-2024. Mục tiêu để duy trì số chuyến nội địa là 5 mỗi tuần, mở rộng tuyến Hongkong và Singapore.

Theo tiết lộ của ông Vũ Ngọc Sơn, Chủ tịch HĐQT tại kỳ họp ĐHĐCĐ thường niên diễn ra vào tháng 3, chi phí mua 2 tàu là 53 triệu USD. Trong khi, công ty có 3 hợp đồng đóng mới với giá 27 triệu USD/chiếc, tổng cộng 81 triệu USD. Như vậy, trong năm 2022- 2023, công ty chuẩn bị ngân sách đầu tư 3.100 tỷ đồng.

Lãnh đạo Hải An khẳng định việc đóng mới 3 tàu chưa ăn thua gì so với nhu cầu phát triển của công ty. Ngoài kế hoạch đã trình ĐHĐCĐ, ban lãnh đạo sẽ căn cứ vào biến động và cơ hội của thị trường để tiếp tục mua thêm tàu. Khi đó, doanh nghiệp ưu tiên mua tàu cũ và tạm dừng đóng mới vì giá đã tăng quá nhiều.

Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC, UPCoM: MVN) công bố việc thành lập Công ty cổ phần Vận tải container VIMC để bắt kịp xu hướng container hóa trong vận tải biển trên toàn thế giới, đặc biệt là khu vực châu Á – Thái Bình Dương. Khi thành lập công ty mới, VIMC sẽ góp bằng vốn 2 tàu container đang sở hữu. Ngoài ra, tổng công ty sẽ đầu tư vỏ container để thay thế vỏ cũ, tổng mức đầu tư khoảng 146,8 tỷ đồng; đầu tư 2 tàu container 1.700 – 2.200 TEU với tổng mức đầu tư 1.160 tỷ đồng.

Giá cước vận tải còn neo cao đến 2024

Quyết định đầu tư tàu của các doanh nghiệp trong bối cảnh nhận định thị trường vận tải biển vẫn tốt, nhu cầu và giá cước duy trì ở mức cao. Ban điều hành PVTrans nhận định thị trường vận tải biển quốc tế diễn biến thuận lợi trong ngắn hạn với giá cước tăng ở hầu hết các phân khúc tàu kể từ khi xung đột Nga – Ukraine nổ ra do căng thăng leo thang kéo theo các biện pháp cấm vận đội tàu biển của Nga khiến nhu cầu vận tải biển ở các khu vực khác tăng lên. Bên cạnh đó, sự thay đổi nguồn cung làm cho nhu cầu tàu, lượng hàng luân chuyển bằng đường biển thay đổi, tạo ra các tuyến giao thương đường biển thay thế, gia tăng cơ hội tham gia vận chuyển của các đội tàu quốc gia khác.

Tuy nhiên, thị trường dự kiến sẽ biến động và tiềm ẩn nhiều rủi ro, phụ thuộc vào diễn biến về thỏa thuận giữa các bên trong xung đột trong thời gian tới. Đồng thời, giá nhiên liệu đầu vào tăng cao và sự lây lan của đại dịch Covid-19 làm cho hoạt động giao thương quốc tế và nhu cầu tiêu thụ nhiên liệu vẫn chưa thể khôi phục trở lại mức trước thời điểm dịch bệnh cũng là những thách thức lớn cho các chủ tàu.

Nhu cầu vận tải trong nước năm 2022 dự kiến gia tăng khi nhu cầu tiêu thụ sản phẩm hóa dầu từ các nhà máy lọc dầu Dung Quất và nhà máy lọc hóa dầu Nghi Sơn dần hồi phục. Ngoài ra, nhà máy lọc dầu và các đầu mối xăng dầu trong nước có nhu cầu nhập khẩu để bù đắp sản lượng nội địa thiếu hụt, cũng kéo theo nhu cầu vận chuyển xăng dầu nhập khẩu tăng lên.

Trong khi đó, lãnh đạo Hải An đánh giá tình trạng tắc nghẽn tại các cảng sẽ còn ảnh hưởng đến thị trường vận tải container trong thời gian dài, không thể chấm dứt ngay trong 2022 và 2023. Lý do là vì dịch bệnh, tình hình căng thẳng giữa Nga-Ukraine khiến chuỗi cung ứng toàn cầu tiếp tục bị ảnh hưởng. Số lượng tàu đóng mới có tăng lên đáng kể nhưng các công ty tư vấn đều khẳng định năm 2022 năng lực vận tải vẫn không tăng. Vì thế, nhiều dự đoán cho rằng hết 2023, đầu 2024 mới có thể đạt tỷ lệ cân bằng nhất định nào đó.

Riêng với Hải An, doanh nghiệp góp vốn mua tàu với giá 27 triệu USD, ngay sau đó đã cho thuê tàu đó trong vòng 3 năm với giá 40.000 USD/ngày. Như vậy, ông Sơn khẳng định thị trường thuê tàu trên thế giới phải xác định giá thuê tàu trong 3 năm tới không có gì thay đổi nên đồng ý ký với giá đó.

Giá cước vận tải biển được dự báo còn neo cao đến 2024.

SSI Research nhận định gián đoạn chuỗi cung ứng có thể kéo dài đến năm 2023 lâu hơn kỳ vọng ban đầu, do các yếu tố như các ca nhiễm Omicron tăng nhanh và khả năng xuất hiện các biến thể mới; chính sách zero Covid của Trung Quốc và căng thẳng leo thang giữa Nga – Ukraine gây thêm áp lực lên thương mại toàn cầu. Ngoài ra, lượng tàu mới bàn giao trong năm 2022 chỉ giới hạn ở mức 3,1% trọng tải đội tàu hiện tại. Do đó, ngành vận tải container quốc tế và nội địa sẽ hưởng lợi cho đến năm 2023.

Nhìn chung, đa phần các doanh nghiệp sau khi mua tàu đều đưa đi cho thuê trên thị trường quốc tế hưởng giá cước cao giúp cải thiện hiệu quả hoạt động. PVTrans cho biết khoảng hơn 80% đội tàu đang hoạt động tại nhiều khu vực trên thế giới từ châu Á – Thái Bình Dương, khu vực Trung Đông đến Tây Phi dưới nhiều hình thức khai thác đa dạng như cho thuê chuyến, định hạn và tàu trần.

Với Hải An, từ chỗ chỉ 14% đội tàu để cho thuê đã tăng lên 50% tàu, chính sự thay đổi trong cơ cấu đội tàu hoạt động và cho thuê giúp lợi nhuận doanh nghiệp cải thiện. Nhờ biên lợi nhuận tàu cho thuê cao hơn nhiều bởi giá cước quốc tăng tăng mạnh.