Hà Nội tính tổ chức làn đường ưu tiên cho xe buýt: Ý kiến trái chiều về tính khả thi
Mới đây, thành phố Hà Nội đưa ra kế hoạch tổ chức làn đường ưu tiên cho xe buýt trên nhiều tuyến đường vào năm 2020. Một số chuyên gia e ngại kế hoạch trên quá sớm, sẽ khiến giao thông đô thị thêm ùn tắc.
Ngược lại có ý kiến cho rằng, chủ trương phân đường dành cho xe buýt hoàn toàn đúng, triển khai càng nhanh càng tốt.
Việc mở thêm làn đường ưu tiên cho xe buýt cần được khảo sát, nghiên cứu kỹ lưỡng
“Ùn tắc cần thiết” hay ùn tắc nặng hơn?
Theo nội dung chính của kế hoạch thực hiện các giải pháp hoàn thành chỉ tiêu tỷ lệ vận chuyển hành khách công cộng năm 2020 đạt 20-25% do Chủ tịch UBND TP. Hà Nội mới ban hành, Hà Nội sẽ nghiên cứu và tổ chức làn đường ưu tiên cho xe buýt trên nhiều tuyến đường.
Các tuyến đường dự kiến tách làn riêng cho xe buýt gồm: tuyến Pháp Vân – Giải Phóng – Đại Cồ Việt (4,7 km); tuyến Nguyễn Văn Cừ – Ngô Gia Tự (5,9 km); tuyến Phạm Hùng – Khuất Duy Tiến – Linh Đàm (9,6 km); Nguyễn Trãi – Trần Phú, đoạn từ Ngã Tư Sở đến Cầu Trắng, Hà Đông (5km).
Theo kế hoạch, cùng với việc phân làn ưu tiên cho xe buýt, Hà Nội tiếp tục mở rộng mạng lưới xe buýt tới ngoại thành, trung tâm phát sinh nhu cầu (đô thị mới, trung tâm thương mại, vui chơi giải trí…). Dự kiến số tuyến buýt mở mới đến năm 2020 khoảng 46-51, trong đó năm 2019 mở mới 21 tuyến, năm 2020 mở 25-30 tuyến.
Trước kế hoạch trên của UBND TP. Hà Nội, rất nhiều người dân cũng như các chuyên gia ủng hộ. Một số ý kiến cho rằng, việc phân làn riêng cho xe buýt đáng lẽ nên được thực hiện sớm hơn. Theo ý kiến của TS Phan Lê Bình – giảng viên Đại học Việt Nhật chia sẻ trên báo chí rằng, việc mở làn đường ưu tiên cho xe buýt nên được thực hiện sớm và “lẽ ra Hà Nội phải làm đồng bộ từ 10 năm trước”.
Video đang HOT
Nếu đợi đủ mọi điều kiện về hạ tầng mới phân làn đường cho xe buýt thì sẽ không bao giờ thực hiện được. “Trước mắt, việc mở làn đường ưu tiên cho xe buýt sẽ gây ùn tắc giao thông, nhưng đó là ùn tắc cần thiết để người dân bỏ thói quen sử dụng phương tiện cá nhân, chuyển sang giao thông công cộng”, ông Bình nói.
“Không hiểu sao mọi người cứ phản đối? Nếu hàng ngày đi trên đường Nguyễn Trãi mọi người sẽ thấy việc phân làn xe buýt tuyến này là cực kỳ hợp lý, ngoài ra còn phải phân làn ôtô và xe máy riêng. Từ ngày làm đường sắt trên cao, lòng đường vô cùng rộng nhưng không còn vạch phân làn. Thế là ôtô, xe máy, xe buýt tạo thành một bản giao hưởng hỗn tạp, vừa nguy hiểm vừa gây ách tắc giao thông. Mật độ xe buýt tuyến này rất lớn, nên một làn đường xe buýt là hợp lý”, một người dân thường xuyên di chuyển qua tuyến đường Nguyễn Trãi chia sẻ.
Bên cạnh những ý kiến đồng tình ủng hộ, cũng không ít người bày tỏ quan điểm không đồng tình về kế hoạch trên. Ông Bùi Danh Liên, nguyên Phó Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội cho rằng hạ tầng giao thông ở Thủ đô hiện chưa đáp ứng được kế hoạch trên, vì mặt đường hẹp, nhiều đường ngang và đèn ưu tiên, thẻ vé điện tử xe buýt chưa liên thông…
“Nếu tách làn đường ưu tiên cho xe buýt sẽ dẫn tới ùn tắc nặng hơn. Hà Nội nên lùi thời gian thực hiện kế hoạch này để chuẩn bị tốt hơn các điều kiện hạ tầng” – ông Liên nêu quan điểm.
Một ý kiến từ chuyên gia khác cho rằng, các tuyến Nguyễn Trãi – Trần Phú, Phạm Hùng – Khuất Duy Tiến thường xuyên ùn tắc, còn xe buýt thì chưa đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân. Như vậy đa số người dân đang sử dụng phương tiện cá nhân, đường chật hẹp mà lại phân làn cho xe buýt là không hợp lý.
Mấu chốt hệ thống giao thông phải kết nối
Để thúc đẩy sự phát triển của giao thông công cộng, những năm qua Hà Nội đã triển khai hàng loạt biện pháp nhằm giảm thiểu ùn tắc giao thông như: tổ chức phân làn; mở rộng làn đường; mở mới hàng loạt tuyến đường; xây dựng đường vành đai 3, vành đai 2, vành đai 2.5; hàng loạt cây cầu vượt bố trí tại nhiều nút giao thông; hầm đường bộ, cầu vượt bộ hành; xây dựng tuyến buýt nhanh BRT; các tuyến đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông, Nhổn – ga Hà Nội; mở hàng loạt tuyến buýt mới cũng như có nhiều biện pháp để khuyến khích người dân sử dụng phương tiện giao thông công cộng… Những biện pháp trên đã và đang cố giúp hạ tầng giao thông bắt nhịp với sự phát triển của đô thị.
Khách quan nhìn nhận, câu chuyện ùn tắc giao thông, đặc biệt vào giờ cao điểm ở các trục đường Hà Nội không phải đến bây giờ mới được đề cập. Nguyên nhân dẫn đến tình trạng ùn tắc được các chuyên gia chỉ ra đến từ nhiều yếu tố như: tốc độ đô thị hóa quá nhanh trong khi hạ tầng không theo kịp; vấn đề quy hoạch, phân bổ dân cư chưa phù hợp; lượng phương tiện giao thông cá nhân tăng mạnh… dẫn đến sức ép lên hạ tầng giao thông của Thủ đô.
Đáng lo ngại hơn, trong những năm qua số phương tiện giao thông cá nhân đang có xu hướng tăng nhanh. Cụ thể, hiện Thủ đô có 5,48 triệu xe máy, tăng hàng năm là 6,7%. Ô tô cũng có mức tăng khoảng 12%/năm. Trong khi đó, tốc độ phát triển hạ tầng giao thông đô thị chỉ khoảng 3,9%/năm. Cùng với nghịch lý này, ý thức tham gia giao thông của một số người chưa cao cũng đang là “rào cản” khiến người dân “ngại” tham gia các loại hình giao thông công cộng nhiều tiện ích này.
Hà Nội lên kế hoạch triển khai việc dành riêng làn đường cho xe buýt là chủ trương đúng. Tuy nhiên, với điều kiện hạ tầng và mật độ phương tiện hiện tại của Hà Nội sẽ khó thực hiện ngay. Bên cạnh đó, để thiết lập một đoạn đường ưu tiên riêng sẽ rất khó phát huy được tác dụng, nói cách khác trước mắt xe buýt phải tạo thành chuỗi đồng bộ, liên hoàn mới có thể tăng sức hấp dẫn trong mắt người dân Thủ đô.
Các chuyên gia giao thông lưu ý, nếu tổ chức làn đường riêng cho xe buýt thì không thể để tuyến này hoạt động riêng lẻ, rời rạc mà phải kết nối thành mạng lưới liên thông với nhau, cần thực hiện trên cơ sở kinh nghiệm rút ra từ dự án BRT, xe buýt phải đồng bộ nhà chờ, cửa ra với xe buýt… chỉ khi có tính kết nối thì việc dành riêng làn đường xe buýt mới phát huy được hiệu quả về năng lực và kết nối. Các chuyên gia cũng kiến nghị lãnh đạo thành phố Hà Nội cần khảo sát, nghiên cứu kỹ lưỡng mở thêm làn đường ưu tiên cho xe buýt trước khi triển khai.
Sinh Nguyễn
Theo PLVN
Hà Nội "quản" taxi bằng màu sơn và phân vùng: Làm khó doanh nghiệp
Hà Nội đang lấy ý kiến về dự thảo quy chế quản lý hoạt động xe taxi trên địa bàn, trong đó có quy định về vùng hoạt động và màu sơn của taxi.
Cụ thể, dự thảo quy định taxi sẽ có năm màu sơn cơ bản gồm: Vàng, đỏ, trắng, xanh, ghi. Dự kiến lộ trình từ năm 2019-2025, đối với xe taxi thay mới sẽ áp dụng màu sơn chung; Từ năm 2026, thống nhất áp dụng màu sơn chung đối với xe taxi hoạt động trên địa bàn TP. Các doanh nghiệp taxi được lựa chọn một trong các màu trên và đăng ký thương hiệu riêng của mình.
Quy định màu sắc taxi có thể giúp công tác quản lý của các lực lượng chức năng dễ hơn song sẽ khiến doanh nghiệp phát sinh chi phí và làm mất thương hiệu, hình ảnh của doanh nghiệp. Ảnh: T.Đảng
Dễ cho quản lý nhà nước, khó cho doanh nghiệp
Thực ra, câu chuyện khoác đồng phục cho taxi đã được đề xuất từ lâu nhưng lần nào đề xuất cũng gặp phải sự phản ứng trái chiều của dư luận bởi nhiều điểm chưa phù hợp với thực tiễn và thói quen đi lại của người dân, cũng như chức năng của taxi.
Bình luận về vấn đề này, TS Từ Sỹ Sùa, Khoa Kinh tế - Vận tải, Đại học GTVT cho hay, việc quy định màu sắc taxi có thể giúp khách hàng nhận biết dễ dàng hơn, công tác quản lý của các lực lượng chức năng cũng dễ hơn. Song, việc này sẽ gây lãng phí và tốn kém lớn cho doanh nghiệp vận tải.
Lo ngại "ngăn sông, cấm chợ"
Theo Dự thảo về vùng hoạt động, toàn bộ taxi tại Hà Nội sẽ được chia làm hai vùng, gồm: Vùng 1 là các quận nội thành, vùng 2 là các các huyện, thị xã. Việc phân vùng hoạt động xác định theo địa giới hành chính xe taxi của các đơn vị taxi đăng ký khai thác (tập trung đỗ, dừng đón trả khách). Mỗi tháng xe taxi phải đảm bảo hoạt động trong vùng phục vụ đăng ký với Sở GTVT Hà Nội tối thiểu 70% tổng thời gian hoạt động trong tháng.
Theo thống kê của Sở GTVT Hà Nội, trên địa bàn TP hiện này có khoảng 19.000 ô tô taxi truyền thống và 4.000 xe xin phù hiệu tỉnh khác đang về Hà Nội hoạt động. Cùng đó, loại xe công nghệ hoạt động như taxi cũng lên đến 30.000 phương tiện. Như vậy, tổng số phương tiện đang hoạt động tại Hà Nội lên đến hơn 50.000 xe.
Ông Phạm Bình Minh, Giám đốc hãng taxi Vạn Xuân cho rằng, cơ quan quản lý cần đánh giá kỹ hơn việc này, tránh việc "ngăn sông, cấm chợ".
Đồng quan điểm, ông Bùi Danh Liên Phó Chủ tịch Hiệp hội vận tải Hà Nội cho biết: Ngoài tuân thủ Luật Giao thông, hiện này mỗi taxi truyền thống tại Hà Nội đang phải chịu tới 17 thủ tục (giấy phép con) ràng buộc. Nay nếu thêm màu sơn, phân vùng nữa là thêm 2 loại thủ tục. "Đây là việc không cần thiết. Hơn nữa, việc này có thực hiện sẽ vừa không hiệu quả, vừa chứng minh sự khôi hài của cơ quan quản lý", ông Liên nhấn mạnh.
Huyền Trang
Theo DĐDN
Hà Nội lấy ý kiến 'mặc đồng phục' cho taxi Trước khi trình UBND thành phố Hà Nội phê duyệt, triển khai, Sở GTVT Hà Nội lấy ý kiến đóng góp từ các cơ quan, doanh nghiệp và cá nhân về quy chế quản lý taxi theo vùng và màu sơn. Tuy nhiên, Bộ GTVT và đại diện Hiệp hội vận tải Hà Nội lại có ý kiến khác về việc này. Bộ...