Góc nhìn chuyên gia: Tỉ lệ nội địa hóa ô tô lắp ráp tại Việt Nam thấp, vì đâu?
Những hạn chế về dung lượng thị trường, chính sách hay sự kém phát triển của công nghiệp hỗ trợ theo ông Công là nguyên nhân khiến mục tiêu nâng tỉ lệ nội địa hóa ô tô luôn rơi vào “bế tắc”, qua đó khiến ngành công nghiệp ô tô Việt Nam khó phát triển mạnh.
Sau gần 20 năm, tỉ lệ nội địa hóa ô tô tại Việt Nam vẫn “bì bõm”, chưa vượt con số 10%
Năm 2002, trong Chiến lược và Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn đến năm 2020, mục tiêu đề ra nêu rõ, tỉ lệ nội địa hóa cho công nghiệp ô tô phải đạt 40% vào năm 2005, 60% vào năm 2010… Tuy nhiên đến hiện tại, sau gần 20 năm, tỉ lệ nội địa hóa mà ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đạt được chỉ khiến những kỳ vọng trở thành thất vọng. Bởi lẽ, phần trăm đạt được thực tế vẫn ở mức “một con số” và còn rất xa với với mục tiêu đề ra trước đó.
Quá nhiều hạn chế
Chia sẻ với Thanh Niên về vấn đề này, ông Vũ Tấn Công – người có gần 40 năm kinh nghiệm quản lý, kinh doanh ô tô tại các hãng ô tô có vốn đầu tư nước ngoài, đồng thời nguyên là Tổng Thư ký Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) cho rằng, nguyên nhân khiến các doanh nghiệp ô tô tại Việt Nam mãi “loay hoay” với mục tiêu nâng cao tỉ lệ nội địa hóa với ô tô lắp ráp trong nước là do vẫn còn nhiều hạn chế tồn đọng. Từ hạn chế về dung lượng thị trường đến những hạn chế về chính sách, hay đặc biệt là hạn chế bởi sự yếu kém trong khâu phát triển công nghiệp hỗ trợ.
Các hãng xe tại Việt Nam mãi “loay hoay” với mục tiêu nâng cao tỉ lệ nội địa hóa với ô tô lắp ráp trong nước
Cụ thể, theo chuyên gia này, một chiếc ô tô hoàn thiện hợp thành từ trên 30.000 linh kiện, nhưng có một thực tế đáng buồn khi các doanh nghiệp Việt Nam hiện tại chỉ sản xuất được không quá… trăm loại. Tỉ lệ nội địa hóa của ngành Công nghiệp ô tô Việt Nam tính ra hiện tại còn quá khiêm tốn, chỉ ở mức khoảng 8-10% đối với ô tô du lịch, khoảng 40-45% đối với ô tô tải và 50-55 % đối với ô tô khách.
Thực trạng này theo ông Công, trước hết do dung lượng thị trường ô tô chưa đủ lớn. Theo kinh nghiệm của chuyên gia này, doanh số bán ô tô du lịch trung bình của một mô-đen (model) ít nhất phải đạt khoảng 2.500 – 3.000 xe/tháng, tương đương mức 30.000 – 36.000 xe/năm thì mới có thể bắt đầu sản xuất nội địa các chi tiết của mô-đen xe đó. Trong khi đó, ở Việt Nam, mãi đến năm 2020 vừa qua mới có một mẫu xe duy nhất đạt tiêu chí trên là Toyota Vios. Mặc dù vậy, doanh số cao nhất của mẫu xe này cũng mới vừa đạt ngưỡng dưới, ở mức 30.251 xe bán ra.
Bên cạnh dung lượng thị trường, việc ngành Công nghiệp ô tô Việt Nam không thể nâng cao tỉ lệ nội địa hóa như mục tiêu đề ra, theo ông Công còn bởi những hạn chế từ chính sách của Nhà nước. Theo vị này, thời gian qua có khá nhiều chính sách hỗ trợ và ưu đãi được Chính phủ và Chính quyền địa phương cấp tỉnh (nơi doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ ô tô đặt nhà máy) áp dụng. Tuy nhiên, ông Công cho rằng, những chính sách cần khả thi hơn, thực tế và dễ áp dụng hơn.
Video đang HOT
Những hạn chế trong chính sách cũng là một trong những nguyên nhân khiến Công nghiệp ô tô Việt Nam không thể nâng cao tỉ lệ nội địa hóa như mục tiêu đề ra
Ngoài ra, chuyên gia này cũng nhấn mạnh, để nâng cao tỉ lệ nội địa hóa ô tô, song song với những chính sách thúc đẩy thị trường, một trong những yếu tố cốt lõi cũng cần phải đặc biệt chú trọng là việc phát triển công nghiệp hỗ trợ. Theo vị này, khá nhiều doanh nghiệp tham gia vào công nghiệp hỗ trợ ô tô Việt Nam hiện tại, nhưng năng lực nhìn chung còn yếu về nhiều mặt. Phần lớn các chi tiết ô tô sản xuất trong nước là những chi tiết đơn giản, kích thước lớn, công nghệ thấp và giá trị gia tăng thấp. Hơn nữa, đa phần chi tiết này là của ô tô tải và ô tô khách.
Ngành ô tô cần gì để bứt phá?
Sau khi nêu ra những hạn chế mà ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đang gặp phải suốt nhiều năm qua, với kinh nghiệm của mình, ông Vũ Tấn Công cho rằng, mỗi hạn chế cụ thể ngành ô tô cần có những giải pháp tối ưu và phù hợp nhất.
Theo ông Vũ Tấn Công, với mỗi hạn chế cụ thể ngành công nghiệp ô tô cần có những giải pháp tối ưu và phù hợp nhất
Theo chuyên gia này, để hiện thực hóa mục tiêu tăng tỉ lệ nội địa hóa, điều quan trọng nhất các doanh nghiệp cần phải làm được là tăng sản lượng. Nhưng để tăng sản lượng, trước hết phải giải được bài toán dung lượng thị trường. Hiện nay, dựa trên những số liệu thống kê về GDP và tỉ lệ người sở hữu ô tô, có thể nói thị trường ô tô Việt Nam còn rất nhiều tiềm năng và hoàn toàn có thể mở rộng dung lượng. Vấn đề là chất lượng sản phẩm và giá thành phải phù hợp. Bên cạnh đó, ông Công cũng cho rằng, để có thể mở rộng thị trường bền vững, các doanh nghiệp nên tính tới việc “tìm kiếm” thị phần bên ngoài (xuất khẩu), chứ không chỉ mãi loay hoay với miếng bánh trong nước.
Một giải pháp khác được ông Công đặc biệt nhấn mạnh là vấn đề phát triển Công nghiệp hỗ trợ. Theo vị này, công nghiệp ô tô bao gồm các công ty hay tổ chức làm công tác thiết kế, nghiên cứu và phát triển (R&D); các công ty hay tổ chức làm công tác tiếp thị và kinh doanh ô tô, và các công ty hay doanh nghiệp sản xuất ô tô.
Phát triển công nghiệp hỗ trợ là giải pháp được nhấn mạnh hơn hết
Trong đó, nhóm các công ty hay doanh nghiệp sản xuất ô tô lại bao gồm: Công nghiệp hỗ trợ ô tô (Công nghiệp sản xuất vật liệu, công nghiệp chế tạo – nhiệt luyện (Đúc, gia công cơ khí, rèn-dập, luyện kim v.v…) và công nghiệp lắp ráp các chi tiết thành một cụm chi tiết (tổng thành ô tô). Theo ông Công, thông thường một nhà sản xuất ô tô không sản xuất tất cả các chi tiết – tổng thành ô tô mà họ chỉ sản xuất một số chi tiết – tổng thành chính, số còn lại họ đặt mua từ các nhà cung cấp cấp một và cấp hai… Chính vì vậy, không có gì lạ khi một nhà sản xuất ô tô có vài trăm, thậm chí đến trên dưới một nghìn nhà cung cấp. Ngược lại, các nhà cung cấp cấp một và cấp hai sẽ cung cấp sản phẩm của mình cho nhiều nhà sản xuất ô tô khác nhau.
Từ những phân tích chuyên môn, chuyên gia này nhận định hiện tại Công nghiệp hỗ trợ ô tô tại Việt Nam rất kém phát triển. Hầu hết nguyên vật liệu phục vụ ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô Việt Nam đều phải nhập khẩu. Để giải quyết những yếu kém này, ông Công đề xuất các nhà sản xuất ô tô và các nhà cung cấp nên tập trung vào một cụm Công nghiệp ô tô (Automobile Industrial Cluster), rộng từ vài trăm đến vài nghìn héc-ta. Điều này sẽ tạo thuận lợi cho việc phát triển, giảm được được chi phí qua đó giảm giá thành sản phẩm và thúc đẩy ngành ô tô nói chung phát triển.
Ông Công đề xuất các nhà sản xuất ô tô và các nhà cung cấp nên tập trung vào cụm Công nghiệp ô tô
Tuy nhiên, để có thể hiện thực hóa điều này, theo ông Công, Chính phủ Việt Nam nên có thêm các chính sách ưu đãi và hỗ trợ. Trong đó, có các chính sách hỗ trợ thành lập và phát triển các cụm Công nghiệp ô tô, tập trung vào Công nghiệp hỗ trợ, bao gồm: Công nghiệp vật liệu như (thép hợp kim, gang hợp kim, hợp kim nhôm, nguyên liệu nhựa, cao su…), Công nghiệp cơ khí cơ bản (đúc, rèn dập,…) hay Công nghiệp sản xuất các chi tiết-cụm chi tiết ô tô (cơ khí, điện-điện tử, cao su và nhựa). Chuyên gia này nhấn mạnh, điều này là cần thiết để giảm chi phí đầu tư cho các nhà sản xuất ô tô và tối đa hóa hiệu quả đầu tư.
Góc nhìn chuyên gia: Công nghiệp ô tô Việt Nam chưa xứng với tiềm năng
Với nhiều năm kinh nghiệm, ông Vũ Tấn Công cho rằng ngành công nghiệp ô tô Việt Nam dù có rất nhiều tiềm năng và cơ hội để phát triển nhưng đến nay nhìn chung vẫn còn khá yếu kém, chưa xứng với lợi thế vốn có.
Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam chưa xứng với vị thế vốn có
Chia sẻ với Thanh Niê n mới đây, ông Vũ Tấn Công, người có gần 40 năm kinh nghiệm quản lý, kinh doanh ô tô tại các nhà sản xuất ô tô có vốn đầu tư nước ngoài, đồng thời là nguyên Tổng Thư ký Hiệp Hội các Nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), đã có nhiều ý kiến thẳng thắn liên quan đến ngành công nghiệp ô tô Việt Nam.
Đ.ánh giá về ngành công nghiệp ô tô trong nước, ông Vũ Tấn Công cho rằng, Việt Nam đang là một thị trường rất tiềm năng. Theo chuyên gia này, trước hết công nghiệp ô tô đối với một quốc gia luôn là lĩnh vực quan trọng xét về mặt doanh thu. Ông Công ước tính, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam hiện nay đang đóng góp gần 3% tổng GDP của cả nước. Trong khi nhiều nước lớn như Mỹ, Trung Quốc hay Đức, con số này thậm chí còn cao hơn.
Ông Vũ Tấn Công nhận định Công nghiệp ô tô luôn là lĩnh vực có đóng góp GDP cao ở mỗi quốc gia
Bên cạnh đó, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam còn nhiều tiềm năng khác. Theo ông Công, dân số nước ta hiện nay vào khoảng hơn 96 triệu người, trong khi đó GDP đầu người (năm 2020) đạt 3.521 USD. Tuy nhiên, lượng ô tô trên đầu người còn rất thấp, ở mức 23 xe trên 1.000 người. Chuyên gia này dẫn chứng, các nước khác tại Đông Nam Á có tỉ lệ này cao hơn rất nhiều. Điển hình như Brunei 721 xe/1000 người, tương tự Malaysia đạt 443; Thái Lan ở mức 226, Singapore là 176, Indonesia 87, trong khi Philippines cũng đạt 38. Việt Nam chỉ nhỉnh hơn Cambodia, Lào và Myanmar.
Về mặt chính sách, theo ông Công, Việt Nam hiện nay cũng đã ký kết nhiều định thương mại tự do như ATIGA, CPTTP, EVFTA... Để được hưởng ưu đãi từ các hiệp định thương mại tư do này, tỉ lệ nội địa hóa nội khối 40% đối với ATIGA và 55% đối với CPTPP và EVFTA. Đây là những yếu tố theo chuyên gia này khá hấp dẫn các nhà đầu tư (trong và ngoài nước) đầu tư sản xuất ô tô tại Việt Nam.
Công nghiệp ô tô Việt Nam còn... yếu kém
Nhìn nhận về thực tế ngành công nghiệp ô tô thời điểm hiện tại, Ông Vũ Tấn Công cho rằng, ngành ô tô Việt Nam những năm qua đã có những "bước chuyển mình". Tuy nhiên, khách quan mà nói vẫn còn khá yếu kém và "non nớt" so với tiềm năng đang có.
Theo chuyên gia này, ngành Công nghiệp ô tô Việt Nam khách quan nhìn nhận vẫn còn "non nớt" và yếu kém so với tiềm năng
Nhìn lại lịch sử phát triển của ngành ô tô, chuyên gia này cho biết, từ năm 1975 đến 1990, công nghiệp ô tô Việt Nam rất kém phát triển, chủ yếu sản xuất phụ tùng thay thế và đóng xe khách trên sát-xi (chassis) ô tô tải. Năm 1991, liên doanh sản xuất ô tô đầu tiên được cấp phép là Công ty Liên doanh Ô tô Mekong. Sau đó hàng loạt các công ty liên doanh ô tô khác lần lượt ra đời nhưng vẫn không đạt nhiều thành tựu.
Giai đoạn từ những năm 90 của thế kỉ trước đến nay, theo chuyên gia này đã có những chuyển biến nhưng vẫn không thể đạt kỳ vọng. Dẫn số liệu từ Bộ Công thương, ông Công cho rằng ngành công nghiệp ô tô Việt Nam hiện nay có khoảng 50 doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô và 259 doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ ô tô. Dù khá "đông đúc" nhưng chuyên gia này đ.ánh giá, các nhà sản xuất lắp ráp (OEM) chỉ dừng ở mức độ lắp ráp và sản xuất một số chi tiết đơn giản. Trong khi các doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ ô tô (TIER1, TIER2...) vẫn còn khá yếu kém. Chính vì vậy, tỉ lệ nội địa hóa ô tô du lịch tại Việt Nam đến nay vẫn còn "khiêm tốn", khoảng 8 - 10% đối với ô tô du lịch (hay còn gọi là ô tô con), khoảng 40-45% đối với ô tô tải và 50-55 % đối với ô tô khách.
Ô tô "nội" gặp nhiều trúc trắc và áp lực cạnh tranh từ xe nhập nội khối ASEAN
Ông Công cũng nhìn nhận, ngành công nghiệp ô tô hiện tại còn gặp khá nhiều khó khăn, trúc trắc. Đầu tiên về chính sách. Hiện tại theo vị này, chính sách hỗ trợ và ưu đãi của Chính phủ từ trung ương đến địa phương cho công nghiệp ô tô đều chưa đủ mạnh để phát triển. Điều này phần nào dẫn đến việc chi phí sản xuất ô tô du lịch tại Việt Nam đang cao hơn so với các nước ASEAN, trung bình khoảng 20%. Trong khi đó, các nhà sản xuất lắp ráp đang đối mặt với sức ép từ ô tô nhập khẩu. Đặc biệt là ô tô nhập khẩu từ các thị trường nội khối ASEAN (Thái Lan, Malaysia hay Indonesia) với thuế suất thuế nhập khẩu ở mức 0% và giá bán khá cạnh tranh.
Nâng quy chuẩn kiểm định khí thải ô tô từ 15/2/2021 Các loại ô tô sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu mới sẽ được kiểm định theo quy chuẩn mới vừa được Bộ GTVT ban hành và có hiệu lực từ 15/2/2021. Các loại ô tô sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu mới sẽ được kiểm định theo quy chuẩn mới từ giữa tháng 2 năm sau - Ảnh minh hoạ. Thông...
