Giảm kẹt xe: Nên hạn chế ô tô trước?
Đề xuất cấm xe máy ở TPHCM lại vấp phải phản ứng từ dư luận. Nguyên nhân chủ yếu của lần này cũng giống các lần trước, đó là phương tiện công cộng chưa thể đáp ứng nhu cầu, cấm xe máy thì dân đi bằng gì? Cá nhân tôi cho rằng nếu nhìn vấn đề giảm kẹt xe ở góc độ hạn chế phương tiện giao thông cá nhân thì thay vì cấm xe máy, việc hạn chế ô tô có lẽ sẽ khả thi và hiệu quả hơn.
Kẹt xe trên cầu Sài Gòn, TPHCM. Ảnh: TL
Không bàn tới những hạn chế về hạ tầng giao thông đô thị mà việc cải thiện chắc chắn chưa thể nào nhanh được, nghĩ tới giải pháp trước mắt và để chặn bớt đà kẹt xe có dấu hiệu trầm trọng lên rất nhanh, theo tôi, nguyên nhân gây kẹt xe nhiều nhất chưa hẳn là xe máy mà chính là ô tô. Trước hết, ô tô chiếm dụng phần lớn mặt đường, càng đông ô tô, càng nhanh kẹt đường. Việc hạn chế ô tô sẽ tạo sự thông thoáng giúp xe buýt lưu thông nhanh hơn, thu hút đông đảo hành khách hơn, thúc đẩy phát triển vận tải công cộng để người dân bỏ dần xe máy nhanh hơn.
Thứ hai, cấu trúc đô thị tại TPHCM hiện vẫn phù hợp cho xe máy hơn là ô tô. Tất nhiên, xe máy thiếu an toàn, người lái xe máy phải “dãi nắng dầm mưa”, không phù hợp với những người có tiề.n, không giúp tạo ra hình ảnh đô thị văn minh, hiện đại, nhưng với tình hình giao thông như hiện nay, cấm xe máy là không thực tế. Một khi giao thông công cộng chưa phát triển, cấm xe máy càng khiến số lượng ô tô tăng cao, mức độ kẹt xe sẽ càng trầm trọng.
Ngay chỉ trong thời gian ngắn gần đây, lượng ô tô lưu thông trên đường phố ngày càng nhiều hơn, đúng hơn là tăng đột biến. Hàng ngày tôi đi làm trên đường Nguyễn Hữu Cảnh thấy làn đường dành cho ô tô khá rộng nhưng vẫn kẹt xe, nhiều người lái ô tô lấn sang làn đường của xe máy. Tại nhiều khu vực thường xảy ra kẹt xe khác, tôi quan sát thấy ô tô chiếm dụng hơn hai phần ba mặt đường. Với các tuyến đường hẹp, lưu thông hai chiều, chỉ cần hai chiếc ô tô lách nhau cũng có thể gây ùn ứ. Vào giờ cao điểm, chỉ cần một chiếc ô tô gặp sự cố phải dừng lại là có thể gây kẹt xe kéo dài. Trong khi đó, xe máy linh hoạt hơn, có nhiều ngõ ngách để thoát ra, đặc biệt với cấu trúc đô thị nhiều đường ngang, hẻm nhỏ.
TPHCM hiện có hơn 640.000 ô tô và khoảng 7,4 triệu xe máy. Theo tính toán, một người đi xe máy chiếm chỉ 1,2 mét vuông mặt đường trong khi một ô tô chiếm hơn 6 mét vuông, và không phải lúc nào cũng có đủ người trên ô tô, nhiều khi trên một ô tô 5 chỗ, thậm chí 7 chỗ nhưng chỉ có một người.
Theo thống kê của cơ quan chức năng ở TPHCM, lượng ô tô đăng ký liên tục tăng. Trong sáu tháng đầu năm 2016, lượng ô tô đăng ký mới tăng 86% so với cùng kỳ năm 2015. Trong năm 2015, mỗi ngày đăng ký khoảng 100 chiếc. Đến năm 2016, con số này là 180 chiếc, riêng trong tháng 7-2016, bình quân mỗi ngày đăng ký mới tới 192 chiếc ô tô.
Thực tế, ô tô nguyên chiếc nhập khẩu ngày càng tăng, nhất là các loại xe giá rẻ nhập từ Thái Lan, Indonesia, Hàn Quốc, Trung Quốc, Ấn Độ… Và theo thỏa thuận mở cửa nhập khẩu ô tô nguyên chiếc giữa các nước Đông Nam Á có hiệu lực đầy đủ từ năm 2018, đà gia tăng ô tô nhập khẩu còn tiếp tục tăng. Trong quí 1-2017, chỉ riêng lượng ô tô nguyên chiếc các loại nhập từ Ấn Độ về Việt Nam ước tính hơn 4.780 chiếc, tăng hơn ba lần so với cùng kỳ năm 2016.
Video đang HOT
Do vậy, để giảm kẹt xe ngay lúc này, bên cạnh tổ chức phân luồng giao thông phù hợp hơn, trước hết, nên hạn chế ô tô cá nhân, nhất là vào giờ cao điểm. Có một số cách có thể nghiên cứu tính phù hợp để áp dụng, chẳng hạn ô tô có biển số chẵn được vào nội thành các ngày 2-4-6; biển số lẻ được vào các ngày 3-5-7; Chủ nhật được lưu thông bình thường (nhiều thành phố từng áp dụng cách này và thành công như Pari của Pháp, Jakata ở Indonesia…); hoặc tăng giá giữ xe, đậu xe, phí lưu thông…; quy định số lượng ít nhất người ngồi trên ô tô 5 chỗ, 7 chỗ… trong những khung giờ cao điểm.
Tất nhiên như đã nói, hạn chế ô tô chỉ là một biện pháp trước mắt, tiến tới thiết lập một hệ thống giao thông công cộng tiện lợi, nhanh chóng, phủ khắp, giá rẻ, đáp ứng nhu cầu của đa số người dân. Những giải pháp lâu dài vẫn thuộc về tầm nhìn quy hoạch, việc tổ chức lại sinh hoạt xã hội như hạn chế cấp phép xây nhà cao tầng ở khu trung tâm, điều chỉnh lệch giờ học giờ làm, giãn dân, tăng cường đầu tư hạ tầng dịch vụ cho khu vực ngoại thành…
(Theo SaigonTimes)
Hạn chế xe cá nhân: Phải chuẩn bị giao thông công cộng
Liên quan đến câu chuyện kiểm soát xe cá nhân, tiến sĩ Lê Đỗ Mười, phó viện trưởng Viện Chiến lược và phát triển giao thông vận tải thuộc Bộ GTVT, chia sẻ kinh nghiệm của một số nước và đề xuất cách áp dụng cho TP.HCM.
Nếu cấm xe máy mà vận tải hành khách công cộng chưa thay thế được sẽ khiến lượng ôtô cá nhân tăng lên nhanh chóng, cũng sẽ dẫn tới ùn tắc. Trong ảnh: kẹt xe tại ngã tư Nguyễn Thị Minh Khai và Đinh Tiên Hoàng, Q.1, TP.HCM vào giờ cao điểm - Ảnh: QUANG ĐỊNH
Một số nước ở châu Á đã áp dụng biện pháp cấm xe máy với những cách làm khác nhau như thí điểm để người dân quen dần, cấm xe theo lộ trình...
Từ kinh nghiệm các nước
Indonesia áp dụng cách thí điểm để người dân quen dần. Chính quyền đã đề ra lộ trình cấm xe máy và công bố cho người dân biết, đồng thời phát triển xe buýt và cấm xe máy ở các tuyến, các khu vực có hoạt động vận tải công cộng hiệu quả.
Cụ thể, vào tháng 11-2014, thủ đô Jakarta công bố chính sách cấm xe máy. Chính sách này áp dụng theo lộ trình từ tháng 12-2014 đến tháng 1-2015 thí điểm áp dụng tại một số tuyến đường chính để người dân quen dần với việc bị cấm. Từ tháng 2-2015, chính quyền cấm hoàn toàn xe máy tại một số khu vực và tuyến đường trung tâm TP, nơi có hệ thống giao thông công cộng hiệu quả. Khi lệnh cấm áp dụng, giờ hoạt động của xe buýt được mở rộng và nhiều xe buýt được bổ sung.
Chính quyền tỉnh Quảng Châu (Trung Quốc) thực hiện cấm xe theo lộ trình thời gian và khu vực. Cụ thể, giai đoạn 1 bắt đầu từ tháng 10-1991, chính quyền cấm tất cả xe máy không đăng ký tại Quảng Châu lưu hành trong nội ô từ 7h sáng đến 7h tối.
Đến giai đoạn 2, từ năm 1999, xe máy không đăng ký tại Quảng Châu bị cấm lưu hành hoàn toàn tại TP. Đến giai đoạn 3, bắt đầu từ năm 2001, chính quyền Quảng Châu tuyên truyền cho người dân về việc cấm tất cả xe máy trên toàn phạm vi TP, các xe máy cũ không đảm bảo tiêu chuẩn khí thải sẽ bị tiêu hủy.
Và đến tháng 3-2004 đã thực hiện cấm xe máy theo lộ trình cụ thể như sau: từ 1-5-2004 cấm xe máy từ 9h - 16h30 và từ 20h30 - 5h; từ đầu năm 2006 cấm xe máy 24 giờ/ngày suốt 7 ngày trong tuần trên một số tuyến phố chính. Đến đầu năm 2007, Quảng Châu cấm hoàn toàn xe máy trong nội ô.
Để đáp ứng nhu cầu đi lại, chính quyền đưa vào vận hành các loại xe buýt mini phù hợp với các tuyến phố nhỏ mà trước đây xe máy thường đi. Sau một thời gian áp dụng, kết quả Quảng Châu đạt được là 50% người đi xe máy chuyển sang xe buýt, 20% được chuyển sang ôtô, 20% chuyển sang xe đạp và xe đạp điện, 10% chuyển sang đi bộ. Đến năm 2010, Quảng Châu đưa xe buýt nhanh vào sử dụng.
Ở Myanmar, lệnh cấm xe máy tại TP Yangon được thực hiện khá sớm, từ năm 2003. Giai đoạn đầu từ năm 2003 - 2007, xe máy bị cấm hoàn toàn trên toàn TP. Từ năm 2007 đến tháng 8-2008, lệnh cấm được nới lỏng và chính quyền cho phép người dân sử dụng xe máy tại 14 khu vực ngoại thành. Tuy nhiên, từ năm 2009 đến nay, chính quyền phải tiếp tục áp dụng cấm toàn bộ xe máy vì xe máy đã phá vỡ quy tắc giao thông và gây ta.i nạ.n thường xuyên.
Nên sử dụng các biện pháp hạn chế
Tiến sĩ Lê Đỗ Mười - Ảnh CTV
Kinh nghiệm ghi nhận ở đây là một khi lệnh cấm được ban hành mà chính quyền chưa chuẩn bị sẵn sàng các phương án giao thông thay thế để đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân sẽ dẫn đến nhiều hệ lụy. Nếu cấm xe máy mà vận tải hành khách công cộng chưa thay thế được sẽ khiến lượng ôtô cá nhân tăng lên nhanh chóng, cũng sẽ dẫn tới ùn tắc.
Từ kinh nghiệm và cách làm của các nước, TP.HCM có thể sàng lọc, lựa chọn giải pháp phù hợp với điều kiện thực tiễn của mình.
Theo quan điểm cá nhân, tôi cho rằng không nên sử dụng công cụ cấm mà phải dùng các biện pháp hạn chế, kiểm soát vùng, khu vực hoạt động bất kể là ôtô hay xe máy. Việc này phải có lộ trình thích hợp, có giải pháp để không làm ảnh hưởng đến đời sống cũng như tốc độ phát triển kinh tế - xã hội của TP.HCM. Nên hạn chế và tiến tới loại bỏ xe máy hoạt động trong khu vực trung tâm TP khi vận tải công cộng đã phát triển tương ứng.
Song song đó, phải có giải pháp tăng cường quản lý đối với ôtô con cá nhân thông qua biện pháp kinh tế, tài chính. Điều quan trọng để giải thích được việc nên hạn chế loại phương tiện nào phải xuất phát từ quan điểm chung là để khuyến khích người dân chuyển sang sử dụng vận tải hành khách công cộng. Và biện pháp hạn chế là theo nguyên tắc kéo - đẩy (ở đây là thúc đẩy vận tải hành khách công cộng phát triển và kiểm soát phương tiện giao thông cá nhân).
Các giải pháp cần tránh gây cảm giác chính quyền đang có sự phân biệt đối xử giữa các loại phương tiện với nhau, cũng như phân biệt đối xử giữa người thu nhập cao (sở hữu ôtô) và người thu nhập thấp (sở hữu xe máy).
Thu phí ùn tắc, đấu giá quyền sở hữu xe cá nhân
Ở New York (Mỹ), ngay từ năm 1970, phí ùn tắc giao thông được áp dụng cho các loại phương tiện đi vào bên trong khu vực Manhattan (trung tâm New York). Còn tại London (Anh), một vùng thu phí ùn tắc giao thông tại trung tâm TP được thiết lập để thu phí hầu hết các loại phương tiện khi đi vào khu vực tính từ 7h sáng đến 6h chiều, từ thứ hai đến thứ sáu hằng tuần.
Ở Singapore, chính phủ đề ra chính sách kiểm soát ôtô con cá nhân bằng việc đưa ra hệ thống chứng nhận sở hữu xe có thời hạn 10 năm được áp dụng bắt buộc đối với các phương tiện lưu thông trên đường. Số chứng nhận được cấp ra hạn chế và muốn có nó, người dân phải tham gia phiên đấu giá. Chi phí để lấy được chứng nhận sở hữu xe có thể lên đến 150% giá trị của xe.
(Theo Tuổ.i Trẻ)
Tranh cãi ý tưởng cấm xe máy vào trung tâm Sài Gòn Trước đề xuất cấm xe máy vào trung tâm Sài Gòn, nhiều chuyên gia giao thông cho rằng đó là ý tưởng vội vàng, ảnh hưởng đến quyền lợi của hơn 80% người dân tham gia giao thông. Ngay sau khi PGS.TS Phạm Xuân Mai, nguyên Trưởng khoa Kỹ thuật Giao thông, ĐH Bách Khoa, ĐH Quốc gia TP.HCM, đề xuất TP mạnh...