Giải bài toán hạ tầng giao thông để khai thác tiềm năng đất “chín rồng”

Kết nối hạ tầng giao thông tại khu vực Đồng bằng sông Cửu Long(ĐBSCL) còn nhiều bất cập. Các cảng biển còn thiếu, nhất là các cảng nước sâu chưa đủ khả năng phục vụ tàu vận chuyển container xuất khẩu. Về đường bộ, vùng ít có đường cao tốc, hệ thống giao thông thiếu kết nối.

Bài 2: Thông suốt đường bộ, tận dụng đường thủy, khai thác hiệu quả hàng không

Hạ tầng giao thông là một trong 3 khâu đột phá của ĐBSCL. Thời gian qua, Chính phủ đã chỉ đạo, tập trung đầu tư, gắn kết giao thông liên tỉnh, nội vùng và liên vùng, đáp ứng ngày càng tốt hơn nhu cầu phát triển kinh tế và đi lại của người dân.

Hạ tầng giao thông yếu kém, khó thu hút đầu tư

Tại buổi làm việc bàn về các giải pháp tháo gỡ nút thắt về hạ tầng giao thông ĐBSCL vào tháng 4-2019, với sự chủ trì của Thủ tướng Chính phủ Nguyễn Xuân Phúc, Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể cho biết, dù đã được tập trung nhiều nguồn lực nhưng thời điểm này, giao thông vận tải ở ĐBSCL vẫn là điểm yếu so với các khu vực khác, ảnh hưởng ít nhiều đến sự phát triển.

Kênh Chợ Gạo, tuyến đường thủy huyết mạch vận chuyển hàng hóa từ Đồng bằng sông Cửu Long đến TP Hồ Chí Minh và ngược lại.

“Do khu vực này có nền đất yếu nên đầu tư kinh phí lớn, nhưng kết quả thực hiện chưa cao. Tổng quan giao thông vận tải đang là điểm nghẽn của vùng”, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể nói.

ĐBSCL đã hình thành 5 trục dọc, nối TP Hồ Chí Minh đến Cà Mau. Nếu các trục này hoàn thành, đưa vào khai thác sẽ giúp cho cả khu vực kết nối, vì các tỉnh đều có nhu cầu kết nối với TP Hồ Chí Minh. Trên trục dọc, QL1A dài 334km, trong đó có 212km với 4 làn xe (TP Hồ Chí Minh đến Cà Mau) và 122km có 2 làn xe (từ Cần Thơ đến Cà Mau). Tuyến cao tốc từ phía Đông TP Hồ Chí Minh – Cần Thơ – Cà Mau nhưng hiện chỉ mới hình thành được cao tốc TP Hồ Chí Minh – Trung Lương.

Cạnh đó là các tuyến: Tuyến xuyên Đồng Tháp Mười, đường Hồ Chí Minh từ Long An qua Đồng Tháp – An Giang – Kiên Giang – Cà Mau; tuyến hành lang ven biển phía Đông đi qua QL60, qua cầu Rạch Miễu – Cổ Chiên – Đại Ngãi và tuyến dọc N1, xuyên biên giới từ Bình Phước – Tây Ninh – Long An – Đồng Tháp – Kiên Giang.

Trên trục ngang, QL80 đoạn từ Mỹ Thuận đến cầu Vàm Cống, QL91 đoạn Cần Thơ – An Giang; Nam sông Hậu; Quản lộ Phụng Hiệp; vành đai ven biển phía Nam và các QL30, 53, 54, 62…

Trên tuyến thuỷ, nhiều tuyến kết nối với TP Hồ Chí Minh rất phong phú và giảm chi phí vận tải. Hàng không, hiện toàn vùng có 4 sân bay, gồm: Cần Thơ, Phú Quốc, Rạch Giá, Cà Mau. Hàng hải có nhiều cảng, lớn nhất là cảng Cái Cui cho tàu 10.000 DWT đầy tải.

Hệ thống đường bộ liên kết giữa TP Hồ Chí Minh và ĐBSCL được kỳ vọng sẽ rút ngắn khoảng cách, theo lộ trình cao tốc TP Hồ Chí Minh – Trung Lương – Mỹ Thuận – TP Cần Thơ, với chiều dài 132km. Cùng với đó là các tuyến, gồm: QL1A; duyên hải ven biển phía Đông (bao gồm QL50, 60); N1; N2 (từ TP Hồ Chí Minh kết nối đến Kiên Giang) và 3 tuyến vành đai của TP Hồ Chí Minh (vành đai 2, 3 và 4), với tổng chiều dài 351km, có quy mô 6 – 10 làn xe.

Tuyến cao tốc TP Hồ Chí Minh – Cần Thơ được xác định là tuyến đường huyết mạch, có vai trò đặc biệt quan trọng kết nối vùng ĐBSCL – TP Hồ Chí Minh và khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam. Khi các dự án cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận, Mỹ Thuận – Cần Thơ và cầu Mỹ Thuận 2 hoàn thành, đưa vào khai thác sẽ tạo ra một trục cao tốc hoàn chỉnh, hiện đại, rút ngắn khoảng 50km và tiết kiệm khoảng 2 giờ đi lại giữa TP Hồ Chí Minh và Cần Thơ so với tuyến QL1A.

Các chuyên gia cho rằng, đây là “cú hích” lớn để ĐBSCL thu hút đầu tư, thúc đẩy phát triển KT-XH. Bí thư Tỉnh ủy Trà Vinh Trần Trí Dũng nhìn nhận, hệ thống hạ tầng giao thông chưa hoàn thiện khiến tỉnh gặp nhiều khó khăn trong việc mời gọi đầu tư, ảnh hưởng rất lớn đến việc phát triển KT-XH địa phương. Hiện khó khăn mà các tỉnh, thành ĐBSCL đang gặp phải chính là hệ thống giao thông chưa hoàn thiện, khiến việc thu hút đầu tư còn khiêm tốn.

Cũng đồng quan điểm này, để thu hút đầu tư, ông Lê Minh Hoan, Bí thư Tỉnh ủy Đồng Tháp cho biết tỉnh kiến nghị Chính phủ thực hiện một số tuyến đường giao thông trên địa bàn như: tuyến đường bộ mới (cao tốc) An Hữu – Cao Lãnh; dự án QL30 đoạn tuyến tránh TP Cao Lãnh; đầu tư mới cầu Sở Thượng 2 trên tuyến N1.

Lãnh đạo tỉnh Đồng Tháp cho biết, cầu Cao Lãnh và cầu Vàm Cống được thông xe là niềm vui lớn của người dân ĐBSCL. Năm 2020, tuyến Lộ Tẻ (Cần Thơ) – Rạch Sỏi (Kiên Giang) cũng được đưa vào khai thác, lượng phương tiện sẽ tăng cao trên tuyến QL30 và QL80. Vì vậy, việc sớm đầu tư xây dựng tuyến An Hữu – Cao Lãnh là hết sức cần thiết cho sự phát triển KT-XH của Đồng Tháp và các tỉnh vùng Đồng Tháp Mười, Tứ Giác Long Xuyên.

“Đoạn kết nối giữa 2 cầu Cao Lãnh và Vàm Cống đã hoàn thành nhưng nút thắt của tuyến kết nối ĐBSCL chính là phần nối từ bờ Bắc sông Tiề.n trên địa bàn TP Cao Lãnh đến ngã ba An Thái Trung (36km). Nếu không giải quyết được nút thắt quan trọng này, cả tuyến giao thông trọng yếu của toàn vùng sẽ không phát huy hết được hiệu quả”, ông Đoàn Tấn Bửu, Phó Chủ tịch UBND tỉnh Đồng Tháp khẳng định.

Khẩn trương đồng bộ

Chính phủ đã đồng ý cho Cần Thơ tiến hành quy hoạch trung tâm logistics hạng 2 với diện tích 242ha đặt tại quận Cái Răng. Đây cũng là điểm kết nối với ga đường sắt cao tốc TP Hồ Chí Minh – Cần Thơ trong tương lai và cảng Cái Cui.

Cần Thơ dành 300ha đất xung quanh sân bay xây dựng trung tâm logistics hàng không. Ngoài phục vụ các dịch vụ cho các hãng hàng không, trung tâm này cũng thúc đẩy xuất khẩu nông sản cho vùng ĐBSCL.

Ông Nguyễn Minh Toại, Giám đốc Sở Công thương TP Cần Thơ cho rằng, trước xu thế hội nhập, cạnh tranh quốc tế và nhu cầu lưu thông, xuất nhập khẩu hàng hóa qua khu vực ĐBSCL ngày càng tăng, cần có hệ thống logistics hiện đại, đáp ứng yêu cầu giảm chi phí nhằm nâng cao sức cạnh tranh cho hàng hóa. Thời gian qua, phần lớn các loại hàng hóa phải trung chuyển lên các cảng ở miền Đông Nam bộ để xuất khẩu, chi phí tăng thêm ít nhất khoảng 10 USD/tấn.

Ông Phạm Anh Tuấn, Phó Tổng Giám đốc Công ty cổ phần tư vấn thiết kế Cảng – Kỹ thuật biển cho rằng, ĐBSCL là vùng trọng điểm sản xuất nông nghiệp của cả nước, có vai trò quan trọng phát triển kinh tế quốc gia. Do vậy, cần đẩy mạnh phát triển logistics để tạo thuận lợi cho giao thương và nâng cao được sức cạnh tranh của các sản phẩm nông sản.

Theo ông Chu Văn An, Phó Tổng giám đốc Tập đoàn Thủy sản Minh Phú, doanh nghiệp ông có 2 nhà máy tại Cà Mau và Hậu Giang. Thế nhưng, từ Cà Mau lên TP Hồ Chí Minh mất chi phí 11 triệu đồng/container và từ Hậu Giang đi TP Hồ Chí Minh mất 7 triệu đồng/container. Hàng năm, doanh nghiệp chở 6.700-7.000 container lên cảng ở TP Hồ Chí Minhh, chi phí logistics riêng vận chuyển hàng hóa là hơn 60 tỷ đồng.

PGS-TS Hồ Thị Thu Hòa, Viện trưởng Viện Nghiên cứu và phát triển logistics Việt Nam, cho biết, nông sản ở ĐBSCL ít được trực tiếp xuất khẩu từ vùng mà phải chở lên các cảng ở Đông Nam bộ. Hàng năm, các nhà máy tại ĐBSCL vận chuyển từ 2-3 triệu tấn thuỷ hải sản, 6-7 triệu tấn gạo, khoảng 3 triệu tấn trái cây đến hệ thống kho và cảng ở TP Hồ Chí Minh và Bà Rịa – Vũng Tàu. Từ đây, hàng hoá được xuất khẩu đi châu Âu.

Dự báo đến năm 2020, nhu cầu vận tải sản lượng nông thuỷ sản trong vùng hơn 62 triệu tấn. Do cảng biển còn yếu và thiếu, luồng Quan Chánh Bố có dấu hiệu bị bồi lắng nên chỉ cho tàu có trọng tải 10.000 DWT đầy tải và tàu 20.000 DWT giảm tải nhưng cũng chỉ ra vào một chiều. Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể cho rằng, cần có cảng lớn kết hợp với sân bay Cần Thơ thì ĐBSCL mới phát triển công nghiệp đột phá. Thời gian qua, thu hút công nghiệp của vùng ĐBSCL rất yếu.

“Trong 5 loại hình vận tải chưa có đường sắt, các loại hình vận tải còn lại có nhưng yếu, chưa có cảng biến lớn. Bộ GTVT sẽ tham mưu để đột phá giao thông giúp cho khu vực phát triển tốt nhất”, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể nói.

Nhóm PV

Theo CAND