Giả thuyết về nguyên nhân chiến hạm Mỹ liên tục va chạm tàu hàng

Tàu khu trục Mỹ trang bị hệ thống cảm biến tối tân, nhưng chỉ một sự lơ là của thủy thủ cũng có thể dẫn đến thảm họa.

Tàu khu trục tên lửa dẫn đường USS John S. McCain. Ảnh: US Navy.

Tàu khu trục tên lửa dẫn đường USS John S. McCain của hải quân Mỹ sáng sớm nay va chạm với một tàu chở dầu ngoài khơi Singapore, gần eo biển Malacca khiến 5 thủy thủ bị thương, 10 người mất tích. Điều đáng chú ý là vụ va chạm này xảy ra chỉ hai tháng sau khi chiến hạm USS Fitzgerald đâ.m tàu dầu Philippines trên biển Nhật Bản khiến 7 thủy thủ thiệ.t mạn.g.

Hai vụ ta.i nạ.n liên tiếp trong thời gian ngắn với những tàu khu trục hiện đại nhất của hải quân Mỹ đặt ra câu hỏi rất lớn về mức độ an toàn của các tàu quân sự nước này hoạt động trên các tuyến hàng hải quốc tế nhộn nhịp, đồng thời làm dấy lên nghi ngờ về khả năng tác chiến, vận hành của những chiến hạm được trang bị các công nghệ, radar tối tân, theo NPR.

Cả USS John S. McCain và USS Fitzgerald đều là tàu khu trục tên lửa dẫn đường lớp Arleigh Burke trang bị hệ thống chiến đấu Aegis, một trong những lá chắn phòng thủ hiện đại nhất thế giới hiện nay, nổi bật với radar AN/SPY-1D có thể theo dõi 100 mục tiêu ở cự ly 190 km.

Hiện chưa ai có thể đưa ra câu trả lời chính xác tại sao những chiến hạm tối tân với hệ thống cảm biến cực mạnh như vậy lại có thể bị những chiếc tàu chở dầu khổng lồ đâ.m trúng. Những cuộc điều tra của hải quân Mỹ và các cơ quan có liên quan có thể kéo dài nhiều tháng trước khi kết luận cuối cùng được đưa ra. Tuy nhiên, dựa trên những dữ liệu về các vụ việc đã xảy ra, các chuyên gia quân sự có thể đưa ra phỏng đoán về nguyên nhân va chạm giữa chiến hạm Mỹ và tàu hàng.

Seth Cropsey, giám đốc Trung tâm Sức mạnh hải quân Mỹ tại Viện Hudson (CAS), cho rằng các cảm biến trên tàu khu trục lớp Arleigh Burke Mỹ cho phép tàu bao quát tình hình trên vùng biển rộng lớn dưới dạng đồ họa trên màn hình trung tâm. Tuy nhiên, vận hành các hệ thống này lại là con người, những thủy thủ trong ca trực đêm dễ rơi vào trạng thái buồn ngủ lúc 2h30 hay không đủ tỉnh táo lúc 5h24, khi các vụ va chạm xảy ra với tàu Fritgerald và John S. McCain.

Cả hai vụ va chạm này đều xảy ra trên những tuyến hàng hải nhộn nhịp, nơi các tàu hàng trọng tải lớn thường xuyên di chuyển qua lại. Theo các chuyên gia hàng hải, vào ban đêm, những tàu hàng này thường thiết lập chế độ lái tự động “Iron Mike”, đi theo hải trình đã được máy tính vạch sẵn, chỉ thay đổi hành trình khi có sự can thiệp của thủy thủ theo lệnh thuyền trưởng.

Trong khi đó, thủy thủ trên tàu chiến Mỹ luôn được phân ca trực đêm rõ ràng, trong đó người trực tại trung tâm thông tin chiến đấu và trên đài chỉ huy của tàu có nhiệm vụ sử dụng hệ thống cảm biến để xác định vị trí của tàu và các phương tiện xung quanh, cũng như hướng di chuyển, tốc độ di chuyển của chúng. Các sĩ quan và thủy thủ trên tàu phải luôn luôn duy trì cái mà hải quân Mỹ gọi là “ý thức tình hình” không chỉ về hoạt động của tàu mà còn phải dự đoán những thứ có thể xảy ra trên hành trình tàu đang di chuyển.

Thủy thủ trực trong phòng điều khiển trung tâm của tàu USS John S. McCain. Ảnh: US Navy.

Năm 2012, một tàu khu trục cũng thuộc lớp Arleigh Burke là USS Porter va chạm với tàu chở dầu ở eo biển Hormuz nhộn nhịp ngoài khơi Iran. Kết quả điều tra của hải quân Mỹ sau đó cho thấy các thủy thủ trực trên tàu Porter đã mải mê theo dõi các phương tiện xung quanh, kể cả những tàu di chuyển theo hướng ngược lại, mà quên mất không tập trung vào hướng di chuyển của tàu mình.

Chỉ khi tàu chở dầu Otowasan xuất hiện lù lù trước mặt, trung tá Martin Arriola mới ra lệnh cho tàu Porter ngoặt gấp sang trái để tránh cú đối đầu với chiếc tàu hàng khổng lồ. Nhưng ông đã ra mệnh lệnh này quá muộn, đồng thời không yêu cầu các thủy thủ tăng tốc tối đa vào những giây phút cuối cùng, khiến tàu chiến không thể thoát khỏi cú va chạm. Tàu Otowasan đâ.m vào mạn phải tàu Porter, ở vị trí gần giống như tàu Fitzgerald bị tàu hàng ACX Crystal của Philippines đâ.m.

Điều khác biệt là tàu Fitzgerald di chuyển cùng hướng với tàu Crystal khi va chạm xảy ra. Bởi vậy, các chuyên gia phỏng đoán rằng nếu thủy thủ trên tàu Fitzgerald chỉ chăm chú theo dõi những gì đang diễn ra phía trước mà không để ý chiếc tàu hàng bên cạnh đang di chuyển càng lúc càng gần mình, họ sẽ không thể dự đoán được thảm họa sắp xảy ra trước khi quá muộn.

Một giả thuyết khác được đặt ra là tàu chiến Fitzgerald muốn đổi hướng sang phía đông, di chuyển cắt mặt tàu Crystal đang chạy theo hướng bắc. Thủy thủ trên chiến hạm Mỹ tin rằng với khả năng cơ động của tàu, họ có thể vượt qua chiếc tàu hàng một cách an toàn, nhưng tính toán của họ đã sai lầm.

Một vụ va chạm khác liên quan đến tàu chiến hải quân Mỹ cũng chứng minh rằng sai sót của con người là nguyên nhân chủ yếu trong các vụ ta.i nạ.n trên biển. Năm 2009, tàu ngầm tấ.n côn.g nhanh USS Hartford đâ.m vào tàu vận tải đổ bộ USS New Orleans cũng ở eo biển Hormuz. Kết quả điều tra sau đó cho thấy việc duy trì kỷ luật đối với các thủy thủ trên tàu ngầm không được thực hiện triệt để. Thuyền trưởng tàu ngầm không hề có mặt ở phòng điều khiển khi con tàu di chuyển qua eo biển đông đúc. Hoa tiêu chịu trách nhiệm dẫn đường lúc đó lại ở trong nhà vệ sinh và nghe nhạc bằng iPod.

Các chuyên gia quân sự và an toàn hàng hải đều nhất trí rằng các sĩ quan và thủy thủ trực đêm là những người chịu trách nhiệm lớn nhất trong việc đưa ra các quyết định sinh tử nhằm cứu vãn tàu chiến khỏi những vụ va chạm kinh hoàng trên biển. Thế nhưng trong các ca trực đêm, luôn có những yếu tố khiến họ xao nhãng nhiệm vụ.

Khi thực hiện ca trực, các thủy thủ phải giám sát màn hình lớn chứa đầy thông tin, khiến họ có thể tập trung vào một đầu mối nào đó mà không để ý đến một con tàu đang tiến gần. Thời gian tĩnh lặng ban đêm với quá ít việc phải làm cũng có thể khiến các thủy thủ cảm thấy buồn chán và chủ quan, thậm chí tìm việc khác để giế.t thời gian như hoa tiêu trên tàu ngầm Hartford.

USS Fitzgerald được lai dắt về cảng sau khi va chạm với tàu hàng. Ảnh: BBC.

“Trên tàu của tôi, nếu một tàu khác tiến gần tới phạm vi 3.600 mét, bạn sẽ phải gọi thuyền trưởng tới để xử lý tình huống”, Steven M. Morawiec, cựu binh phục vụ 22 năm trong hải quân Mỹ, từng phụ trách nhiều ca trực đêm, cho biết. “Nếu bạn không gọi thuyền trưởng dậy lúc đấy, bạn sẽ gặp rắc rối to”.

Rất nhiều cựu sĩ quan hải quân Mỹ trong các cuộc tranh luận trên mạng xã hội cũng cho rằng thủy thủ tàu chiến Mỹ phải là những người chịu trách nhiệm đầu tiên trong các vụ va chạm, bởi hệ thống cảm biến của họ hiện đại hơn tàu hàng rất nhiều, nên nếu duy trì cảnh giác và ý thức tình hình, họ sẽ luôn tìm được cách để tránh thảm kịch xảy ra.

“Tàu chiến Mỹ luôn có ba thủy thủ cảnh giới và có cả hệ thống radar hiện đại. Chúng có thể tăng tốc rất nhanh và cơ động rất linh hoạt. Có thể họ không phải là thủ phạm gây ra va chạm, nhưng họ có lỗi khi không thể tránh được điều đó”, Gary E. Meyer, cựu sĩ quan từng phục vụ trên tàu chiến Mỹ, nhận định.

Trí Dũng

Theo VNE