General Motors gã khổng lồ xe hơi hồi sinh từ vụ phá sản đầy tai tiếng

Tạ Lê Trúc Quỳnh01:02 19/03/2020

Là một trong những cái tên lão làng, ra đời từ thời kỳ đầu của ngành sản xuất xe hơi, General Motors từng được xem là niềm tự hào của nước Mỹ với những năm tháng phát triển hào hùng.

Thế nhưng vào năm 2009, gã khổng lồ này đã phải nộp đơn phá sản và tạo nên một trong những vụ phá sản lớn nhất lịch sử nước Mỹ. Sau khi được cứu vớt, GM đã hồi sinh, nhưng trong một hình ảnh mới, năng động và sáng tạo hơn, không còn mang gánh nặng của hào quang quá khứ.

Mary Barra đang lãnh trọng trách đảm bảo đế chế General Motors (GM) không bị bỏ lại phía sau trong ngành công nghiệp xe hơi hiện phát triển chóng mặt mà GM từng là người tiên phong.

Không để bị kẹt lại bên lề những thứ lỗi thời

Bà biết hành trình cải tổ một công ty trăm tuổi như GM sẽ trải qua nhiều đau đớn, nhưng đó là lựa chọn duy nhất. Nếu không, GM có thể sẽ rơi vào cảnh tương tự như Sears và General Electric, những gã khổng lồ không chịu thích nghi và đang đứng trước bờ vực sụp đổ.

GM đang đưa ra những quyết định khó khăn để chuẩn bị cho tương lai của các loại xe điện và tự lái. Hãng vừa thông báo kế hoạch cắt giảm 15% nhân sự và đóng cửa 5 nhà máy ở Bắc Mỹ. Động thái này sẽ giúp GM tiết kiệm 6 tỷ USD chi phí mỗi năm vào năm 2020. Số tiền khổng lồ này có thể được đầu tư cho tương lai.

“Có một sự đứt gãy lớn sắp diễn ra. Và Mary Barra không muốn bị kẹt lại bên lề những thứ lỗi thời”, Jeffrey Sonnenfeld, trưởng bộ môn lãnh đạo tại trường Quản lý Yale, nhận định. “Bà ấy không muốn chịu chung số phận như Kodak, GE hay Sears. Barra muốn cải tổ lại GM.”

GM sẽ ngừng sản xuất các dòng xe Chevrolet Volt, Impalam, Cruze và một số mẫu xe khác. Thay vào đó, hãng sẽ ra mắt nhiều mẫu SUV được người Mỹ ưa chuộng hơn.

GM sẽ đóng cửa 5 nhà máy tại Bắc Mỹ và ngừng sản xuất một số dòng xe.

“GM muốn tận dụng tỷ suất lợi nhuận cao của các dòng SUV và xe tải để tiến tới tương lai”, Jeremy Acevedo, giám đốc công ty phân tích ôtô Edmunds, nêu quan điểm.

Bước nhảy vọt của xe điện

Mary Barra xứng đáng nhận được sự tín nhiệm vì đã hành động kịp thời vào lúc này trước khi quá muộn. Hiện tại, Tesla của tỷ phú Elon Musk đã chứng minh xe điện là một ngành công nghiệp hoàn toàn khả thi và có mức sinh lợi tiềm năng.

Theo Bloomberg New Energy Finance, năm 2030, doanh số xe điện trên toàn cầu được dự đoán sẽ chạm mốc 30 triệu chiếc so với con số vỏn vẹn 1,1 triệu vào năm ngoái. Khi đó, phân khúc xe điện sẽ chiếm 11% tổng doanh số thị trường ôtô Mỹ.

“Công nghệ đang có những bước nhảy vọt ngay lúc này”, Acevedo nói. “Có thể dự đoán rằng chỉ một thập kỷ nữa, diện mạo ngành công nghiệp ôtô sẽ hoàn toàn khác. Các công ty đang phải thích nghi để tồn tại”.

Trong thông báo phát đi hôm thứ hai, bà Barra nhấn mạnh việc GM nhận ra “sự cần thiết phải đi trước những thay đổi của thị trường và khách hàng để duy trì thành công trong dài hạn cho công ty”.

CEO của GM khẳng định công ty phải có những động thái thay đổi khi nền kinh tế nói chung và hoạt động kinh doanh nói riêng vẫn đang tốt đẹp.

GM dưới áp lực của Tổng thống Trump

Nhưng GM hiện phải hứng chịu nhiều chỉ trích từ các chính trị gia Mỹ và Canada vì kế hoạch đóng cửa nhà máy sẽ đẩy hàng nghìn công nhân rơi vào cảnh thất nghiệp.

Theo ước tính, việc dừng hoạt động 5 nhà máy ở Bắc Mỹ sẽ khiến 8.000 công nhân làm việc toàn thời gian của GM mất việc. 6.000 công nhân làm việc theo ca cũng sẽ rơi vào hoàn cảnh tương tự hoặc bị điều động đến các nhà máy khác.

“Tôi cảm thấy thật khó khăn. Tôi đã nói chuyện với bà Barra ngay khi biết việc các nhà máy GM sắp đóng cửa và tôi đã nhấn mạnh với bà ấy rằng, bạn cũng biết đấy, đất nước này đã cho GM rất nhiều,” Tổng thống Mỹ Donald Trump nói với các phóng viên vào hôm thứ hai.

Tổng thống Mỹ Donald Trump và CEO GM Mary Barra trong 1 cuộc gặp tại Nhà Trắng năm 2017.

Ông Trump khẳng định ông ấy đã nói với nữ tướng của GM rằng bà ấy tốt hơn hết nên sớm mở cửa trở lại các nhà máy ở Mỹ.

Tất nhiên, mục đích của bà Barra không gì khác ngoài cố gắng duy trì vị trí của GM như một doanh nghiệp quan trọng hàng đầu với nước Mỹ trong một trăm năm nữa.

“Barra không phải là một người hoài cổ về những gì đã qua của GM. Bà ấy không phải chính trị gia mà là người làm kinh doanh. Barra đang nói thật và làm thật để thực hiện trách nhiệm của mình với công ty.”, Sonnenfeld nhận xét.

Tránh đi vào vết xe đổ của Sears, Kodak, GE

Lịch sử chứng minh rằng không ít những công ty từng đạt được nhiều hào quang trong quá khứ đã hụt hơi trong cuộc chạy đua với tương lai. Sears, tượng đài một thời thống trị ngành bán lẻ của Mỹ, đã nộp đơn xin phá sản vào tháng trước. Và Sears chỉ là doanh nghiệp bán lẻ truyền thống mới nhất thất bại trong kỷ nguyên của Amazon.

Kodak từng là người tiên phong trong ngành công nghiệp ảnh nhưng đã phải xin phá sản vào năm 2012 khi thất bại trong việc thích ứng thay đổi từ ảnh film sang nhiếp ảnh kỹ thuật số. Một năm sau đó, Kodak chật vật quay trở lại.

Một gã khổng lồ một thời khác là General Electric (GE) cũng đang chìm trong khủng hoảng khi cố bảo thủ với mô hình kinh doanh không còn phù hợp. Cựu CEO của GE, Jeff Immelt gần đây thừa nhận hối hận vì đã không tách các mảng công nghiệp của GE khỏi GE Capital, đơn vị tài chính thua lỗ của tập đoàn.

GE, Sears, Kodak là những ví dụ điển hình về sự thất bại của các doanh nghiệp khổng lồ chậm thay đổi.

Dưới thời Immelt, GE đã tăng gấp đôi lượng nhiên liệu hóa thạch vào năm 2015 bằng việc mua lại mảng năng lượng của Alstorm. Thương vụ này sau đó trở thành một thảm họa khi than đá và khí tự nhiên trở nên lỗi thời khi các nguồn năng lượng tái tạo mới trở thành xu thế.

Tương lai của GM có thể giống như Uber

GM đang hy vọng có thể theo chân Walmart. Không giống Sears, Walmart đầu tư mạnh mẽ vào thương mại điện tử, minh chứng bằng thương vụ mua lại Jet.com trị giá 3,3 tỷ USD và vẫn giữ được vị trí dẫn đầu trong nhóm các nhà bán lẻ truyền thống.

William Klepper, giáo sư quản trị học tại trường Kinh doanh Columbia nhận định: “Những gì giữ Walmart ở lại với cuộc chơi hôm nay là chiến lược giá thấp mỗi ngày. Nhưng những gì sẽ giúp Walmart luôn vượt lên khỏi sự lỗi thời là thương mại điện tử. Và họ đang quyết liệt với mảng online như bất kỳ ai”.

Klepper cho rằng lãnh đạo GM cần phải “chiến đấu trên cả 2 mặt trận” tương tự như Walmart bằng việc vẫn cho ra đời các mẫu xe tốt hơn và đồng thời tái đầu tư cho tương lai.

Tương lai của hãng xe trăm tuổi có thể sẽ rất khác so với hiện tại. GM đang định vị sẽ trở thành một doanh nghiệp không chỉ làm xe hơi mà còn cung cấp các chuyến đi cho khách hàng trên các phương tiện tự hành.

Một năm trước, GM tuyên bố có thể tăng doanh thu từ 30.000 lên hàng trăm nghìn USD trên mỗi chiếc xe bán ra trong suốt niên hạn sử dụng nếu hãng có thể cung cấp dịch vụ vận tải cho khách hàng thay vì chỉ bán xe.

Thay đổi trên nếu diễn ra có thể khiến nhiều nhân viên của GM phải nghỉ việc hơn. “Khi họ chuyển sang mô hình kinh doanh mới này, sẽ còn nhiều điều khó khăn hơn”, Acevedo nhận xét.

Theo người thành công, zing

Lịch sử Nissan 80 năm sáp nhập không ngừng của ông lớn xe hơi nhật bản

Với lịch sử hơn 80 năm hình thành và phát triển, Nissan là hãng xe lớn thứ hai Nhật Bản, là nhà sản xuất ô tô lớn thứ 6 trên thế giới.

Tuy nhiên, từ lúc mới hình thành cho đến thời điểm hiện tại, số phận của hãng xe này vẫn không thoát khỏi cái bóng của hai từ sáp nhập. Sau khi cựu chủ tịch Carlos Ghosn gây ra nhiều bê bối và bị truy nã quốc tế, một lần nữa, Nissan đứng trước sự lựa chọn mang tên sáp nhập khi đối tác Renault lên tiếng mời họ "về chung nhà".

Nissan Motor Co., Ltd. (tên tiếng Nhật: Nissan Jidsha Kabushiki-gaish) là một nhà sản xuất xe hơi Nhật Bản trước kia bán xe dưới nhãn mác Datsun - cho tới năm 1983. Điều thú vị là tên Nissan được phát âm khác nhau trong những thị trường khác nhau. Ở Nhật và Mỹ, nhãn mác này được gọi là "KNEE-sahn", trong khi ở Anh, nó được phát âm là "NIH-ssan".

Những chiếc xe Datsun

Năm 1914, Kwaishinsha Motorcar Works (được thành lập trước đó 3 năm tại quận Azabu-Hiroo, Tokyo) đã sản xuất chiếc DAT đầu tiên. Tên của chiếc xe mới là viết tắt những chữ cái đầu tên các đối tác của công ty (Kenjiro Den, Rokuro Aoyama và Meitaro Takeuchi).

DAT Motorcar sản xuất những chiếc xe Datsun

Works được đổi thành Kwaishinsha Motorcar Co. vào năm 1918, và một lần nữa vào năm 1925, thành DAT Motorcar Co. Năm tiếp theo, công ty có trụ sở tại Tokyo này sáp nhập với Jitsuyo Jidosha Co., Ltd. có trụ sở tại Osaka (thành lập năm 1919) lập nên DAT Automobile Manufacturing Co. Ltd. tại Osaka. Năm 1931, chiếc DATSON đầu tiên (nghĩa là "con trai của DAT") được sản xuất. Tuy nhiên, âm tiết cuối được đổi thành "sun", bởi vì theo tiếng Nhật "son" cũng có nghĩa là "mất", và vì vậy nó có tên là "Datsun".

Nguồn gốc cái tên Nissan

Năm 1933, DAT Automobile Manufacturing Co. Ltd. được đổi tên thành Jidosha-Seizo Co. Ltd ("Công ty TNHH chế tạo ôtô") và chuyển đến Yokohama. Năm 1934, Jidosha-Seizo sáp nhập với một hãng sản xuất ô tô Nhật Bản có tên là Nihon Sangyo Co. Ltd ("Công ty TNHH Công nghiệp Nhật Bản"), hay được biết đến là "Ni_San".

Công ty này trở thành Nissan Motor Co., Ltd vào 01/06/1934, và được sáng lập bởi Yoshisuke Aikawa. Nissan sản xuất xe tải, máy bay và động cơ cho quân đội Nhật. Nhà máy chính của hãng được chuyển đến Trung Quốc sau khi đất bị quân đội chiếm. Nhà máy này chế tạo máy cho chiến tranh Nhật Bản cho đến khi bị lực lượng quân sự Nga và Mỹ tịch thu. Trong khoảng thời gian hai năm (1947 đến 1948), công ty được gọi tắt là Nissan Heavy Industries Corp (Tổng công ty Công nghiệp nặng Nissan).

Giống Hino và Isuzu, nhưng không giống Toyota, Nissan hợp tác với một công ty châu Âu nhằm tiếp cận với những thiết kế động cơ và ôtô tại đây. Nissan chọn Austin của Anh, sau đó trở thành British Motor Corporation. (Công ty ôtô Anh). Nissan bắt đầu sản xuất Austin 7s vào năm 1930 và sau đó sản xuất những model khác nhau lấy cảm hứng từ Austin như chiếc Datsun 1000 dựa vào Austin A50 nguyên bản. Những thiết kế này đã được bảo hộ bởi thỏa thuận cấp giấy phép 1952 - 1960 giữa hai công ty.

Nissan bắt đầu sản xuất Austin 7s vào năm 1930

Sau khi Nissan giới thiệu những model riêng vào những năm 1950, hãng tiếp tục phát triển những thiết kế động cơ của mình. Năm 1967, hãng giới thiệu động cơ 4 xilanh, trục cam phía trên tiên tiến mới (OHC) Nissan L engine, tương tự với những thiết kế OHC của Mercedes-Benz. Động cơ này được trang bị trong chiếc Datsun 510 mới, giúp Nissan có được danh tiếng trong thị trường sedan khắp thế giới. Sau đó, năm 1970, Nissan ra mắt chiếc xe thể thao 240Z, động cơ 6 xilanh phát triển từ động cơ serie L. 240Z đã gây một "xúc cảm tức thì" và nâng Nissan lên đẳng cấp quốc tế trong thị trường ôtô.

Nissan 240Z

Năm 1966, Nissan sáp nhập với Prince Motor Company, sản xuất dòng xe hạng sang của mình, bao gồm Skyline và Gloria. Tên Prince cuối cùng bị bỏ đi, và những chiếc Skyline và Gloria tiếp theo đều mang tên của Nissan.

Vượt khó trong khủng hoảng

Trong cơn sốt khủng hoảng nhiên liệu, Nissan trở thành một trong những nhà xuất khẩu ô tô lớn nhất thế giới và hãng đã thành lập những nhà máy mới tại Mexico và Úc.

Nissan thiết lập các dây chuyền lắp ráp tại Mỹ vào đầu những năm 1980 với một nhà máy ở Smyrna, Tennessee. Cơ sở sản xuất này thoạt đầu chỉ sản xuất xe tải nhưng sau đó được mở rộng để sản xuất một vài dòng xe khác. Tiếp đó, hãng xây dựng một nhà máy chế tạo động cơ tại Decherd, Tennessee và gần đây nhất là một nhà máy lắp ráp thứ hai tại Canton, Mississippi.

Để giảm thiểu thuế quan xuất khẩu và chi phí giao hàng cho khách hàng châu Âu, Nissan dự tính thiết lập một nhà máy bên trong biên giới châu Âu. Sau khi cân nhắc kỹ càng, hãng đã chọn Sunderland ở Anh do ở đây sẵn có một lực lượng lao động có tay nghề cao và vị trí gần những cảng chính. Nhà máy được hoàn thành vào năm 1986, trở thành chi nhánh hãng sản xuất ôtô Nissan Anh. Từ đó, nó liên tục đạt được danh hiệu cao quý: nhà máy năng suất nhất châu Âu. Những khó khăn tài chính (lên tới hàng tỷ đô la) ở Úc cuối những năm 1980 đã khiến Nissan phải ngừng sản xuất tại đây.

Nhà má y Nissan tại Sunderland

Theo "Kế hoạch khôi phục Nissan" của chủ tịch Carlos Ghosn, công ty này đã bật lên mạnh mẽ như những gì mà các nhà kinh tế hàng đầu coi là một trong những sức bật ngoạn mục nhất trong lịch sử, mang đến cho Nissan mức lãi suất kỷ lục và một sức sống mới cho cả dòng xe Nissan và Infiniti. Tuy nhiên, doanh số Infiniti vẫn rất ảm đạm.

Vào năm 2001, hãng ra mắt Nissan 180, tận dụng thành công của NRP. Ghosh nổi tiếng ở Nhật vì chính sách cải tổ công ty trong bối cảnh nền kinh tế Nhật đang trở nên suy yếu. Ghosh và sự phục hồi của Nissan được đề cao trong những mẩu truyện tranh và văn hóa quần chúng Nhật Bản. Thành tựu của ông trong việc khôi phục Nissan đã được Nhật hoàng Akihito tôn vinh và tặng Huy chương Blue Ribbon vào năm 2004. Nissan cũng sản xuất xe tại nhà máy gần Pretoria, Nam Phi.

Đối tác của Nissan

Vào năm 2002, Toyota và Nissan đồng ý hợp tác về công nghệ Hybrid và năm 2004, Nissan trình làng mô hình Altima Hybrid đầu tiên.

Nissan bắt đầu phát triển những chiếc FCV (xe hydrogen) vào năm 1996 và đã tung ra một số lượng cho thuê giới hạn của chiếc FCV X-Trail ở Nhật vào năm tài khóa 2003. Hãng ra mắt chiếc xe tải Atlas 20 hybrid tại Nhật vào ngày 17/05/2006.

Nissan Altima Hybrid

Ngày 30/06/2006, General Motors triệu tập một cuộc họp hội đồng quản trị khẩn cấp để thảo luận kế hoạch của cổ đông Kirk Kerkorian thành lập một liên minh giữa GM và Renault-Nissan. CEO Rick Wagoner đã nghiên cứu rất kỹ kế hoạch này. Tuy nhiên, vào ngày 04/10/2006, GM và Nissan kết thúc đàm phán do sự ngăn cách giữa hai công ty liên quan đến vấn đề đền bù cho GM từ Nissan.

Theo người thành công, pháp luật và xã hội

Rupert Murdoch - từ "chúa nợ" đến ông trùm truyền thông toàn cầu Rupert Murdoch được xem là phù thủy trong làng truyền thông với đôi tay thần kỳ có thể biến những tờ báo đang đứng bên bờ phá sản thành những tạp chí hút khách bậc nhất. Theo dõi những cuộc "chinh phạt" truyền thông của ông, người ta không khỏi trầm trồ trước tài năng và khối óc đỉnh cao của người đàn...