Đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam khó cạnh tranh với máy bay giá rẻ

Không ai làm đường sắt tốc độ cao với tuyến dài 1.500km như Việt Nam vì giá vé đắt, khó cạnh tranh với máy bay giá rẻ.

Theo tờ trình Thủ tướng về báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam của Bộ GTVT, tuyến đường dài hơn 1.500km, đường sắt đôi khổ ray 1.435mm, tổng mức đầu tư 1,34 triệu tỷ đồng (tương đương 58,71 tỷ USD). Tốc độ thiết kế tàu chạy 350 km/h, tốc độ khai thác 320 km/h, chia làm 2 giai đoạn.

Giai đoạn 1 dự kiến năm 2020-3032 (tổng vốn 24,7 tỷ USD), giai đoạn 2 dự kiến năm 2032-2050 (tổng vốn 34 tỷ USD). Trong đó, ngân sách bỏ ra 80% tổng vốn đầu tư hạ tầng, kêu gọi tư nhân đầu tư bằng 20% tổng vốn vào đầu máy toa xe và nhà ga để khai thác thu hồi vốn.

Trong phân kỳ đầu tư, Bộ GTVT đề xuất 2 phương án. Nếu phân kỳ theo chiều ngang: Giai đoạn 1 sẽ đầu tư hoàn thiện, vận hành khai thác đoạn tuyến Hà Nội – Vinh và Nha Trang – TP.HCM; giai đoạn 2 đầu tư kết nối đoạn Vinh – Nha Trang. Bộ GTVT lựa chọn phương án này.

Hoặc phân kỳ theo chiều dọc: Giai đoạn 1 đầu tư hoàn chỉnh hạ tầng toàn tuyến kết nối Hà Nội – TP.HCM nhưng chưa điện khí hoá, mà mua đoàn tàu chạy diezel để khai thác bước đầu với vận tốc 150 km/h.

Giai đoạn 2 đồng thời với khai thác đoàn tàu diezel sẽ đầu tư điện khí hoá đoàn tàu, thông tin tín hiệu và thay thế bằng tàu điện. Đây là phương án do GS.TSKH Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng GTVT đề xuất.

Đại diện Bộ GTVT cho biết, Bộ trưởng đã tiếp thu hoàn toàn ý kiến của GS Khuê và đưa thêm phương án này để so sánh.

Phân tích phương án do chính mình đề xuất với Bộ GTVT, GS Lã Ngọc Khuê cho biết, tổng mức đầu tư giai đoạn 1 khoảng 24,7 tỷ USD.

Sau khi xong hạ tầng sẽ đầu tư một số đoàn tàu chạy diezel trước với tốc độ 130 km/h, giúp đường sắt tăng gấp 3 lần năng lực hiện nay.

Việc chạy tàu diezel chỉ là bước đệm. Sau 15 năm hoặc lâu hơn có thể tiếp tục đầu tư hoàn thiện các hạng mục còn lại cho tàu điện.

“Khi nào xong toàn bộ hạ tầng tàu điện và kêu gọi được đầu tư tư nhân vào đầu máy, toa xe, sẽ dừng chạy tàu diezel, chuyển sang chạy tàu điện”, ông Khuê nói.

Theo ông, đầu tư theo phân kỳ này sẽ đảm bảo phát triển tàu điện Bắc – Nam bền vững, không rủi ro. Đặc biệt quá trình chạy tàu diezel sẽ giúp Việt Nam nắm bắt được công nghệ để tự chủ về sau khi có tàu điện.

GS Lã Ngọc Khuê

Ông tính toán, tổng mức đầu tư cho giai đoạn 1 nói trên khoảng 24,4 tỷ USD, trong khi nếu phân kỳ đầu tư theo chiều ngang của Bộ GTVT cho hai đoạn Hà Nội – Vinh, TP.HCM – Nha Trang lên tốc độ cao ngay vào khoảng 24,6 tỷ USD.

Phương án bổ ngang lo rủi ro?

GS Lã Ngọc Khuê cho biết, nếu phân kỳ theo chiều ngang như Bộ GTVT chọn, 80% nhu cầu đi lại trên trục Bắc – Nam chưa được đường sắt đáp ứng.

Ngoài ra, đầu tư tàu điện tốc độ cao Bắc – Nam cần nguồn vốn đầu tư lớn, rủi ro cao và không ái dám chắc thị trường tài chính không xảy ra khủng hoảng. Khó khăn chậm tiến độ là điều hoàn toàn có thể xảy ra.

Trong báo cáo tiền khả thi, Bộ GTVT lại cho rằng, với phương án đầu tư bổ dọc như đề xuất của GS Khuê sẽ hình thành tuyến đường sắt thường từ Bắc đến Nam. Thời gian di chuyển từ Hà Nội – TP.HCM khoảng 15h và hỗ trợ một phần cho đường sắt hiện tại.

Tuy nhiên, với phương án này việc đầu tư xây dựng thành đường sắt chạy tốc độ cao cho các đoạn có nhu cầu vận tải lớn không được ưu tiên sớm (mà đầu tư dàn trải toàn tuyến). Điều này dẫn tới sự quá tải do nhu cầu không được cải thiện với 2 đoạn Hà Nội – Vinh, TP.HCM – Nha Trang.

Đặc biệt là sức ép về tài chính, bởi việc xây dựng hạ tầng ở giai đoạn một sử dụng vốn nhà nước rất lớn.

PGS.TS Tống Trần Tùng, người có nhiều năm hoạt động trong lĩnh vực giao thông vận tải cho rằng, đầu tư theo đề xuất của GS Lã Ngọc Khuê có thể giảm rủi ro về tài chính.

Tuy nhiên, thay vì đầu tư hạ tầng toàn tuyến Hà Nội – TP.HCM, trước tiên nên đầu tư hạ tầng đoạn Hà Nội – Vinh và Nha Trang – TP.HCM theo tiêu chuẩn tốc độ cao, xong đưa đoàn tàu diezel vào khai thác, kết hợp giữa tàu khách và tàu hàng.

Sau đó tuỳ thuộc vào năng lực tài chính sẽ tiếp tục đầu tư kết nối đoạn Vinh – Nha Trang, xây xong đến đâu đưa vào khai thác bằng tàu diezel tới đó. Khi đủ điều kiện sẽ thay bằng tàu tốc độ cao.

Ông Tùng cũng nêu lên thực tế ở các nước trên thế giới, trong đó có Nhật Bản chỉ khai thác các tuyến dài tốc độ cao tối đa 300-400km, không ai làm tàu điện cao tốc với tuyến dài tới 1.500km như Việt Nam, bởi giá vé đắt, khó cạnh tranh với máy bay giá rẻ. Khai thác ở tuyến đường dài sẽ kém hiệu quả.

Theo Vietnamnet