Đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam: Huy động nhà máy Việt Nam?

Theo chuyên gia, dù công nghệ 200km hay 300km thì quan trọng nhất là phải huy động được tối đa các nhà máy ở Việt Nam chế tạo được.

Bay từ Hà Nội vào TP.HCM mất 5 tiếng, đi đường sắt cao tốc mất 6 tiếng

Tại toạ đàm về Thách thức và cơ hội phát triển ngành đường sắt do Cổng Thông tin điện tử Chính phủ tổ chức ngày 25/3, ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam cho biết, kinh nghiệm quốc tế của các quốc gia phát triển, đặc biệt là Nhật Bản, đã cho thấy đường sắt cao tốc là hết sức cần thiết. Hiện, Chính phủ đã giao cho Bộ GTVT và đang hoàn thiện đề án xây dựng đường sắt tốc độ cao để trình Quốc hội.

“Với điều kiện địa lý, điều kiện tự nhiên, điều kiện địa chính trị của chúng ta thì phát triển đường sắt cao tốc trong tương lai là hết sức cần thiết. Phải nói là tương lai gần, vì chúng ta chậm ngày nào thì chúng ta thiệt ngày đó. Chúng ta nhanh ngày nào thì chúng ta sẽ phát triển kinh tế- xã hội ngày đó”, ông Minh nói.

Chủ tịch HĐTV Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam cho biết thêm, với vận tải dưới 200 km/giờ là cự ly của đường bộ, từ 200-300 km/giờ là giao thoa của đường bộ và đường sắt, từ 300-1.500 km/giờ là cự ly của đường sắt. 1.500-2.000 km/giờ là giao thoa giữa đường sắt và hàng không. Trên 2.000 km/giờ là cự ly của hàng không.

“Bay từ Hà Nội vào TP.HCM chúng ta mất 5 giờ từ trung tâm nọ đến trung tâm kia, phải thay đổi phương thức vận tải nhiều lần. Nhưng với tốc độ 300 km/giờ, chúng ta sẽ mất 6 giờ để đi từ Hà Nội vào TP.HCM kể cả dừng đỗ ở ga, vì đường sắt từ Hà Nội vào TP.HCM là 1.540 km. Đấy là diện mạo đường sắt tốc độ cao trong tương lai.

Như vậy, rõ ràng người dân sẽ chọn đường sắt cao tốc vì đi từ Hà Nội vào Nghệ An không ai chọn đi máy bay, vì chỉ hơn một tiếng là tới nơi”, ông Minh phân tích.

Trong khi đó, ông Lê Hồng, chuyên viên cao cấp của Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường của Quốc hội cho biết, cần có một khoản kinh phí trong đầu tư công trung hạn giai đoạn 2021-2025 để nghiên cứu chế tạo đầu máy và hệ thống tín hiệu tàu cao tốc. Nghiên cứu thêm những công nghệ nào ứng với đường sắt cao tốc để hoàn thiện trình Chính phủ và trình Quốc hội sớm thông qua.

Đáng lưu ý, ông Lê Hồng nhấn mạnh: “Là công nghệ 200 km hay 300 km thì quan trọng nhất là mình phải huy động được tối đa các nhà máy ở Việt Nam chế tạo được, tận dụng được trí tuệ, nhân lực của chế tạo cơ khí Việt Nam”.

Chuyên gia khuyến nghị cần tận dụng trí tuệ, nhân lực của Việt Nam khi làm đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam

Đầu tư phân kỳ vì nguồn lực hạn chế

Đây là lưu ý của ông Đặng Quyết Tiến, Cục trưởng Cục Tài chính doanh nghiệp (Bộ Tài chính). Theo ông Tiến, quan trọng nhất phải khẳng định việc xây dựng một tuyến tàu cao tốc không hẳn là khuyến nghị riêng của ngành đường sắt, mà nó là dự án đầu tư có tính lan tỏa, tạo sự thúc đẩy cho phát triển nhiều ngành. Dù là phát triển cho ngành cơ khí trước mắt và những ngành phát triển công nghệ cao, phải có sân chơi thì những DN đó mới phát triển được.

Chúng tôi cho rằng, lựa chọn khúc nào để làm thì phải tính toán. Còn nguồn vốn, khi đã đưa vào chương trình đầu tư công thì sẽ có nhiều cách thức huy động vốn từ ngân sách, từ vay vốn ODA, từ phát hành trái phiếu Chính phủ. Chúng ta phải thấy việc quy hoạch đó trước mắt có thể thấy là nguồn lực hạn chế, nhưng trong tương lai khi đất nước phát triển, chúng ta phải tính đến những điều đó để có căn cứ để huy động nguồn lực.

Vấn đề nữa tôi cho rằng hạ tầng phải được quan tâm đầu tiên. Nhưng bây giờ chúng ta cần phải chuẩn bị trước những công việc từ đào tạo đến nguyên vật liệu. Không thể nào chúng ta làm đường sắt cao tốc mà tất cả vật tư, nguyên vật liệu, mọi thiết bị khác phải nhập khẩu từ nước ngoài. Khi đó chi phí rất cao và rất căng. Chúng tôi cho rằng, ngành đường sắt có thể nghiên cứu, đặt đầu bài, đặt đơn hàng để các nhà khoa học trong nước, các DN trong nước đi theo. Đây cũng là động lực thúc đẩy hiện đại hóa ngành đường sắt.

Đường kết nối chỉ phát huy khi…

Song song với đường sắt tốc độ cao, đề cập đến việc quy hoạch, đầu tư xây dựng các tuyến mới kết nối đường sắt với các cảng biển, các khu công nghiệp và đường sắt đô thị mới, ông Vũ Anh Minh lưu ý, chỉ khi nào chúng ta nâng cao năng lực đường sắt hiện hữu tăng lên, đồng hành cùng với nó chúng ta đầu tư tuyến đường sắt cao tốc, tốc độ cao trong tương lai, thì lúc này quy hoạch của hệ thống đường sắt sẽ bao gồm tất cả các đường kết nối và kể cả mở tuyến mới mới phát huy được.

“Như hiện nay chúng ta có 21 đôi tàu, không thể tăng lên được nữa. Chúng ta chạy gần đủ và những dịp cao điểm chúng ta chạy hết 21 đôi tàu. Nếu làm tuyến đường sắt mới chạy 1-2 chuyến/ngày thì không bao giờ làm, vì không bao giờ hoàn vốn được, không thể phát triển được. Năng lực đường chính tuyến này phải được tăng lên thì đường kết nối mới có giá trị.

Và làm quy hoạch thì phải toàn bộ tổng thể hệ thống giao thông, trong đó có mạng lưới giao thông đường sắt và bao gồm tất cả đường nhánh để phát triển đến các khu công nghiệp, các cảng biển, các khu đông dân cư thì mới có đủ vùng hậu phương cho đường sắt được khai thác hết”, ông Minh cho biết.

Cũng theo ông Minh, trong quy hoạch, chúng ta đã có tuyến đường sắt từ Tây Nguyên xuống, tuyến đường sắt xuống Cần Thơ, tuyến đường sắt từ Sài Gòn xuống Cái Mép-Thị Vải, hay tuyến đường sắt Hải Phòng-Hà Nội-Lào Cai, cũng như là Đồng Đăng kết nối với quốc tế. Hiện ngành đường sắt vẫn đang chạy tàu từ Việt Nam sang Trung Quốc, sang Nga và châu Âu. Nhưng vấn đề là chúng ta đang dùng khổ đường 1 m, chuyển sang Trung Quốc là khổ 1,135 m chúng ta phải làm rất nhiều thao tác và giá trị gia tăng lại nằm ở bên kia.

“Nếu chúng ta đầu tư tuyến Hải Phòng-Lào Cai là 1,435 m thì kết nối được với đường sắt Trung Quốc thì những giá trị mà ta đang phải chuyển sang nơi khác sẽ ở lại với chúng ta. Vì vậy, quan trọng nhất là đường sắt chính tuyến phải cải tạo nâng cấp. Đó là lí do tại sao gói 7.000 tỷ đồng lại chỉ tập trung vào đường sắt chính tuyến.

Hy vọng chúng ta sẽ có những gói trung hạn tiếp theo theo đúng chiến lược đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, trong đó có đầy đủ các tuyến đường sắt hiện hữu, các tuyến đường sắt mở mới trong tương lai, cũng như khôi phục lại một số tuyến đường sắt cũ xuống cấp”, Chủ tịch HĐTV Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam nói.

Ông nhắc lại bài học rất đau đớn là Việt Nam đã cắt đường sắt rất nhiều, vì lúc đó vận chuyển hàng hóa thông qua đó chỉ có 30 triệu tấn, mà sau một thời gian bây giờ là vận chuyển 600 triệu tấn.

“Lúc này cần đến thì lại dỡ mất rồi, đô thị hóa rồi thì làm sao làm nổi lại”, ông Minh chỉ ra thực tế. “Chúng ta có thể đang lặp lại bài học này, bởi một số địa phương đề nghị di dời ga ra khỏi đô thị. Các nước phát triển chỉ làm thêm ga trong đô thị để tạo thuận lợi đi lại cho người dân vào tận vùng lõi.

Chúng ta di dời ga ra, hôm nay có thể năng lực vận chuyển còn đang thấp, nhưng với tốc độ phát triển như hiện nay nó sẽ tăng lên. Chúng ta không thể chỉ nhìn thấy lợi ích chuyển đổi đất tại một thời điểm, mà không nhìn thấy lợi ích của tương lai xa.

Các nước phát triển họ làm thế nào thì chúng ta lấy kinh nghiệm đó nghiên cứu để chúng ta làm. Từ trong tư duy, trong quyết sách chúng ta phải đặt đường sắt ở đâu trong các phương thức giao thông vận tải, nằm ở đâu trong phát triển kinh tế-xã hội để chúng ta đưa ra quyết sách đúng, phù hợp và đúng với quy định của pháp luật cũng như các kinh nghiệm quốc tế. Nếu không, rất dễ lặp lại những bài học mà chúng ta đã gặp phải”, ông Minh nhấn mạnh.