Đường sắt Đông Nam Á chờ tăng tốc
Khi Cộng đồng Kinh tế ASEAN hình thành, nhu cầu nâng cấp và kết nối hệ thống đường sắt giữa các nước ASEAN càng trở nên cần thiết hơn bao giờ hết.
Tàu cao tốc Shinkansen ở Nhật Bản – Ảnh: The Japan Times
Một số hệ thống đường sắt trong ASEAN đang cần được hiện đại hóa. Đường sắt VN hiện tại chưa có đường đôi, chủ yếu là đường đơn khổ 1 m và đã cũ kỹ lạc hậu vì không có nhiều đổi khác so với khi mới hình thành hơn 100 năm trước, theo báo cáo của Cục Đường sắt VN. Theo Công ty tư vấn quản lý toàn cầu AT Kearney, cơ sở hạ tầng nghèo nàn đang cản trở tăng trưởng kinh tế của VN.
Hiện nay, không có tuyến đường sắt nào nối VN với Campuchia hoặc Lào và hệ thống đường sắt của hai nước này cũng cũ kỹ cần được nâng cấp. Tương tự, cơ sở hạ tầng đường sắt của Thái Lan cũng chưa được đầu tư đúng mức. Những vụ tai nạn trật đường ray xảy ra khá thường xuyên, vận tải đường sắt trong nước lại kém nên đã dồn rất nhiều áp lực cho thủ đô Bangkok vốn đã đất chật người đông.
Cuộc đua “cao tốc”
Nhiều nước ASEAN đang nỗ lực để nâng cấp mạng lưới đường sắt của họ sang đường sắt cao tốc. Một số dự án đường sắt cao tốc đã được khởi công hoặc đang trong giai đoạn sắp khởi công để hiện đại hóa mạng lưới đường sắt đã lỗi thời. Các dự án này được kỳ vọng sẽ cải thiện cơ sở hạ tầng hiện tại, giúp giảm thiểu thời gian đi lại giữa các thành phố lớn và tác động có lợi cho kinh tế khu vực.
Singapore và Malaysia đang chuẩn bị đấu thầu dự án đường sắt cao tốc nối liền Singapore và Kuala Lumpur, vốn được cả Thủ tướng Malaysia Najib Razak và người đồng cấp Singapore Lý Hiển Long ca ngợi là dự án làm “thay đổi cuộc chơi”. Với kinh phí dự kiến 14,9 tỉ SGD (hơn 10,5 tỉ USD), tuyến đường này sẽ giúp giảm đáng kể thời gian di chuyển giữa thủ đô hai nước, từ 4 – 5 tiếng xuống còn 90 phút.
Thái Lan đang trong giai đoạn đàm phán với Nhật Bản để xây dựng ba tuyến đường sắt cao tốc trong nước theo mô hình tàu Shinkansen nổi tiếng. Ngày 19.12, Thái Lan cũng khởi công một dự án hợp tác đường sắt với Trung Quốc có chi phí hơn 500 tỉ baht (khoảng 13,8 tỉ USD). Dự án này được xem là một phần trong chiến lược đầy tham vọng mang tên “Một vành đai, một con đường” (One Belt, One Road) mà phía Trung Quốc đưa ra nhằm mục đích xây dựng một mạng lưới đường sắt, đường bộ và cảng biển trải dài từ châu Á đến châu Âu để thúc đẩy thương mại, đầu tư và ảnh hưởng trong khu vực.
Video đang HOT
Hồi đầu tháng 10, chính phủ Indonesia đã chọn Trung Quốc là nhà thầu chính thức cho dự án đường sắt cao tốc kết nối thủ đô Jakarta và Bandung, thủ phủ của tỉnh Tây Java. Với chi phí ước tính 5 – 6 tỉ USD, đây sẽ là tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên của Indonesia.
Chọn Nhật hay Trung ?
Chi phí là vấn đề đau đầu với các nước đang phát triển ở ASEAN trong quá trình hiện đại hóa đường sắt. Vào năm 2010, Quốc hội VN đã bác bỏ dự án đường sắt cao tốc bắc – nam, vốn đã được thủ tướng phê duyệt, vì lo ngại không kham nổi nguồn vốn quá lớn lên tới 56 tỉ USD, bằng một nửa GDP cả nước vào thời điểm đó. Indonesia thì giải thích việc chọn Trung Quốc chứ không phải Nhật Bản cho dự án đường sắt cao tốc Jakarta – Bandung là vì được vay vốn từ Trung Quốc. Lào cũng chọn Trung Quốc cho dự án đường sắt cao tốc trị giá gần 7 tỉ USD nối Côn Minh, thủ phủ của tỉnh Vân Nam (Trung Quốc), đến thủ đô Vientiane vì phía Trung Quốc cam kết cung cấp 70% nguồn vốn cho dự án.
Trái lại, các nước phát triển hơn trong khu vực ASEAN như Singapore, Malaysia và Thái Lan coi trọng tính hiệu quả, đáng tin cậy và chính xác của đường sắt cao tốc hơn là vấn đề chi phí. Có thể thấy đường sắt cao tốc đang là miếng bánh ngon lành trong mắt các nhà đầu tư từ các nước trên thế giới, đặc biệt là Nhật Bản và Trung Quốc.
Mặc dù có công nghệ ấn tượng, Nhật Bản đang phải cạnh tranh khốc liệt với Trung Quốc, nước thường sẵn sàng đưa ra các khoản vay cho các quốc gia muốn xây dựng đường sắt cao tốc nhưng thiếu vốn. Một lợi thế khác mà Trung Quốc nêu ra là chi phí xây dựng các dự án đường sắt cao tốc trong nước của Trung Quốc thường rẻ hơn một phần ba so với các nước khác, theo một báo cáo của Ngân hàng Thế giới.
Tuy nhiên, những lo ngại về tính an toàn và sự minh bạch trong quá trình xây dựng sẽ là những thách thức với phía nhà thầu Trung Quốc. Hồi năm ngoái Myanmar đã hủy bỏ một dự án đường sắt trị giá 20 tỉ USD nối tỉnh Vân Nam (Trung Quốc) và vịnh Bengal của Myanmar dưới áp lực của dư luận.
“Ngoại giao đường sắt” Khái niệm “ngoại giao đường sắt” đã trở nên quen thuộc khi nói về những nỗ lực chạy đua của Nhật Bản và Trung Quốc nhằm giành các hợp đồng xây dựng đường sắt trong khu vực. Hiện tại, ngoại giao đường sắt của Nhật Bản có ba hình thức: cho không, viện trợ và tham gia vào các dự án đường sắt cao tốc. Một số công ty đường sắt của Nhật như JR East Japan đã gửi những toa xe cũ không còn sử dụng sang các nước đang phát triển như Myanmar, theo tờ The Diplomat.
Nhật cũng viện trợ cho một số nước xây dựng cơ sở hạ tầng đường sắt. Tuy nhiên, so với các dự án trong khu vực như tàu điện ngầm hoặc xe lửa, đường sắt cao tốc là mục tiêu quan trọng nhất trong chính sách ngoại giao đường sắt của Nhật Bản. Nước này không chỉ có kinh nghiệm lâu năm trong lĩnh vực xây dựng đường sắt cao tốc và uy tín tuyệt vời về tính an toàn, mà còn đưa ra những thiết kế phong phú phù hợp với từng địa phương, từ tàu Shinkansen mini với các tiêu chuẩn xây dựng thấp hơn cho đến tàu đệm từ Maglev tốc độ “nhanh hơn đạn bay”.
Đoàn Hằng
Theo Thanhnien
Cộng đồng Kinh tế ASEAN - Những câu hỏi nóng cho 2016
Trước sức ép cạnh tranh của thị trường hơn 650 triệu dân, liệu doanh nghiệp Việt Nam đã có sự chuẩn bị để đón nhận cơ hội cũng như đương đầu thách thức, đây là nội dung được quan tâm khi lộ trình hình thành Cộng đồng Kinh tế ASEAN (AEC) đang đến rất gần với các nước thành viên; trong đó có Việt Nam.
Chế biến cá đóng hộp xuất khẩu tại nhà máy KTCFOOD. (Ảnh: Lê Huy Hải/TTXVN)
AEC là sự hội nhập của các quốc gia thành viên ASEAN thành một khối sản xuất, thương mại và đầu tư, tạo ra thị trường chung của khu vực có GDP đạt khoảng 2.000 tỷ USD và trở thành nền kinh tế đứng thứ 7 thế giới.
Mặt khác, khi AEC hình thành, thuế nhập khẩu sản phẩm và dịch vụ từ các nước thành viên sẽ giảm về 0%, tất cả các lĩnh vực kinh tế sẽ được mở cửa; đồng thời tạo nên sự hòa nhập khu vực một cách toàn diện, thúc đẩy tăng trưởng kinh tế mạnh mẽ cho các nền kinh tế thành viên.
Tuy nhiên, kết quả khảo sát của Viện nghiên cứu Đông Nam Á của Singapore (ISEAS) công bố, có đến 63% doanh nghiệp Việt Nam cho rằng AEC không có ảnh hưởng đáng kể đến hoạt động sản xuất, kinh doanh của mình.
Mặt khác, hầu hết Chính phủ và doanh nghiệp các nước ASEAN từ lâu đã chuẩn bị sẵn sàng cho lộ trình hội nhập. Điển hình, các chính phủ nước thành viên ASEAN đã chuẩn bị thực hiện các điều luật quốc tế với những biện pháp để tận dụng cơ hội, bảo vệ và hỗ trợ hiệu quả cho doanh nghiệp vừa và nhỏ nước mình. Ngoài ra, các nước này cũng dự doán và có giải pháp xử lý thách thức thông qua sự lắng nghe chuyên gia, doanh nghiệp đúng mức.
Tiến sỹ Trương Minh Huy Vũ, Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu Quốc tế (SCIS), Trường đại học Khoa học xã hội và Nhân văn Thành phố Hồ Chí Minh, cho rằng, khi đ.ánh giá về tác động của AEC cần đặt trong bối cạnh hội nhập kinh tế quốc tế của Việt Nam với những Hiệp định Thương mại tự do song phương và đa phương khác.
Vì vậy, doanh nghiệp cần hiểu rõ AEC là một tiến trình hội nhập kinh tế khu vực chứ không phải là một thỏa thuận hay hiệp định với các cam kết ràng buộc thực chất; trong đó, AEC tạo cho doanh nghiệp cơ hội mở rộng nhiều thị trường và động lực phát triển mới, nhưng cũng mang lại nhiều thách thức về năng lực cạnh tranh.
Cụ thể, doanh nghiệp sẽ phải cạnh tranh trong bối cảnh chênh lệch trình độ phát triển giữa các quốc gia trong nội khối ASEAN ở nhiều lĩnh vực như: hàng hóa, dịch vụ, lao động, quản lý dòng vốn và thu hút đầu tư...
Hiện tại, thương mại nội khối ASEAN vẫn còn rất hạn chế, chỉ chiếm 24% tổng giao dịch thương mại quốc tế của khối này, thấp hơn rất nhiều so với tỷ lệ 60% của Liên minh châu Âu.
Bên cạnh đó, tiến trình hình thành và phát triển AEC vẫn còn tồn tại nhiều rào cản như cơ sở hạ tầng không đồng đều, chi phí vận tải, thương mại mang tính cạnh tranh hơn bổ sung, đầu tư trực tiếp nội khối thấp...
Mặc dù AEC đã thống nhất để cho 4 nền kinh tế kém phát triển hơn trong khối là Việt Nam, Lào, Campuchia và Myanmar được "ân hạn" tới năm 2018 mới phải dỡ bỏ hàng rào thuế quan so với 6 nước còn lại. Tuy nhiên, những quan ngại hội nhập kinh tế sẽ không thu hẹp mà có khả năng làm gia tăng bất bình đẳng về thu nhập trong khu vực là hoàn toàn có cơ sở, các chuyên gia nhấn mạnh.
Tiến sỹ Phạm Sỹ Thành, Giám đốc Chương trình Nghiên cứu Kinh tế Trung Quốc thuộc VEPR (VCES) cho biết, thách thức lớn nhất đối với Việt Nam là từ nay đến năm 2018 phải loại bỏ thuế quan đối với 7% dòng thuế nhạy cảm (khoảng 400 dòng thuế).
Những dòng thuế này, trước đây được xếp vào danh mục nhạy cảm cao, nghĩa là những mặt hàng Việt Nam có năng lực cạnh tranh thấp, muốn duy trì mức thuế bảo hộ cao để doanh nghiệp và các ngành sản xuất có thời gian nâng cao sức cạnh tranh.
Tuy nhiên, khảo sát thực tế, trong thời gian qua có những mặt hàng Việt Nam được hưởng mức bảo hộ rất cao bằng cả biện pháp thuế và phi thuế, nhưng không cải thiện được năng lực cạnh tranh sẽ đối mặt với khó khăn, gồm ôtô, đường, sắt, thép...
Trước những thách thức AEC, các chuyên gia cho rằng, Chính phủ Việt Nam cần đẩy nhanh nhóm giải pháp hỗ trợ doanh nghiệp hội nhập kinh tế khu vực và quốc tế; trong đó, các Bộ, ngành nên tập trung vào lĩnh vực thuận lợi hóa thương mại, giúp doanh nghiệp rút ngắn thời gian giao dịch, giảm chi phí hành chính, qua đó cắt giảm chi phí đầu vào, nâng cao sức cạnh tranh.
Riêng đối với cộng đồng doanh nghiệp Việt Nam, đã đến lúc các doanh nghiệp không thể đứng ngoài tiến trình hội nhập kinh tế, mà phải nhập cuộc và tham gia một cách chủ động hơn thông qua việc cập nhật thông tin, đổi mới quản trị, chiến lược kinh doanh.../.
Theo Vietnam
Đang có nhiều người nghĩ đơn giản về AEC Nửa tháng nữa, Cộng đồng Kinh tế ASEAN (AEC) sẽ chính thức mở cửa. Nhưng lo lắng về việc tận dụng tối đa các cơ hội từ AEC vẫn đang được các chuyên gia kinh tế lẫn hiệp hội doanh nghiệp trong nước và nước ngoài đề cập. Vì đơn giản, cơ hội không được tận dụng thì sẽ chuyển thành thách thức....
