Đường riêng cho buýt Hà Nội: Phương tiện khác đi vào đâu?
14 tuyến đường riêng cho xe buýt được kỳ vọng giúp giảm phương tiện cá nhân và ùn tắc giao thông, nhưng chuyên gia cho rằng không khả thi.
Hiệp hội Vận tải hành khách công cộng Hà Nội vừa có văn bản kiến nghị UBND TP Hà Nội và Sở GTVT TP ưu tiên triển khai 14 tuyến đường dành riêng cho xe buýt nhằm cải thiện điều kiện vận hành, nâng cao năng lực vận chuyển, góp phần thu hút hành khách sử dụng dịch vụ, từ đó giúp giảm phương tiện cá nhân và giảm ùn tắc giao thông.
Trao đổi với Đất Việt, ông Bùi Danh Liên, nguyên Chủ tịch Hiệp hội Vận tải TP Hà Nội cho biết, đề xuất xây dựng đường riêng cho xe buýt là một ý tưởng tốt và cách đây vài năm, đề xuất này cũng đã được đưa ra với lý do tắc đường, tốc độ xe buýt chậm, hành khách bỏ nhiều nên cần có làn đường riêng. Tuy nhiên, nếu nhìn vào điều kiện hạ tầng, mật độ phương tiện giao thông hiện nay của Hà Nội, ông Liên thấy rằng, đề xuất này không khả thi.
Theo đó, đặc điểm đường phố của Hà Nội là hẹp, phương tiện cá nhân nhiều, tổ chức giao thông trên hầu hết các tuyến phố hiện nay theo hình thức hỗn hợp, xe máy đi chung làn với ô tô, xe buýt.
“Nếu làm đường dành riêng cho xe buýt thì các phương tiện khác đi vào đâu? Sự thất bại của tuyến buýt nhanh BRT Kim Mã-Yên Nghĩa là bài học nhãn tiền.
BRT của Hà Nội sử dụng phần đường cũ trên nền tảng tuyến đường vốn đã tắc, nhiều đoạn qua cầu vượt BRT lại đi chung với phương tiện khác. Bởi đường hẹp, lại ùn tắc nên dẫu có đường riêng cho BRT nhưng xe cá nhân cứ lấn vào làn này.
Chưa kể, đường Hà Nội lối ngang nhiều, cứ một đoạn lại đèn xanh, đèn đỏ, mà khi đến đèn đỏ xe buýt cũng phải dừng lại, không thể đi nhanh hơn được. Ngoài ra, việc đặt điểm đỗ cũng bất cập, có điểm dừng đỗ mà khách không bấu víu vào đâu được, vì đó không phải là đầu mối giao thông”, ông Bùi Danh Liên chỉ rõ.
Thất bại của tuyến buýt nhanh BRTlà bài học để Hà Nội cân nhắc trước khi quyết định có triển khai các tuyến đường dành riêng cho xe buýt không
Video đang HOT
Theo nguyên Chủ tịch Hiệp hội Vận tải TP Hà Nội, để xây dựng được làn đường riêng cho xe buýt, lòng đường phải rộng 30-40m, chia làm nhiều làn, trong đó là làn đường dành riêng cho ô tô. Nhưng với thực trạng đường Hà Nội như phân tích ở trên, việc phân làn sẽ rất khó khăn. Nếu không tính toán kỹ, tình trạng ùn tắc giao thông sẽ trở nên phức tạp hơn và bài học BRT sẽ lặp lại.
“Người dân Thủ đô phải chịu đựng tình trạng ùn tắc một thời gian dài nữa. Khi giao thông công cộng, đường sắt đô thị phát triển, phương tiện cá nhân giảm bớt đi thì đường mới thông thoáng hơn, lúc đó xây dựng làn đường dành riêng cho xe buýt mới có thể hiệu quả”, ông Bùi Danh Liên nói và đề nghị đơn vị đề xuất cùng cơ quan chức năng của Hà Nội phải tiến hành khảo sát kỹ càng trước, lấy ý kiến chuyên gia, tránh xôi hỏng bỏng không.
Nhìn rộng ra, vị chuyên gia cho biết, người dân đến nay vẫn chưa mặn mà với phương tiện công cộng, trong đó có xe buýt. Một trong những nguyên nhân chính là chất lượng xe buýt cũng như chất lượng phục vụ chưa cao, dù các doanh nghiệp kinh doanh loại hình này đã có nhiều nỗ lực. Điều nghịch lý là hàng năm TP Hà Nội vẫn chỉ hơn 1.300 tỷ đồng để trợ giá cho xe buýt.
“Các điểm đón và đỗ của xe buýt hiện nay ở Hà Nội đang còn cách quá xa khu vực dân cư,các ngõ ngách của thành phố. Xe buýt Hà Nội còn chậm, chưa đúng giờ… Cho nên, trước khi tính làm làn đường riêng cho xe buýt, theo tôi, cần nâng cao chất lượng xe buýt trước để thu hút người dân”, ông Bùi Danh Liên bày tỏ.
Theo Hiệp hội Vận tải hành khách công cộng Hà Nội, trong số 14 tuyến đường mà Hiệp hội đề xuất ưu tiên triển khai, có 4 tuyến đường trục chính đủ điều kiện đã được nghiên cứu trong giai đoạn 2019-2020, gồm: Nguyễn Trãi – Trần Phú (Hà Đông) đoạn từ Ngã Tư Sở đến Cầu Trắng (Hà Đông) dài 5km; tuyến đường Pháp Vân – Giải Phóng – Đại Cồ Việt dài 4,7km; tuyến đường Nguyễn Văn Cừ – Ngô Gia Tự 5,9km; tuyến đường Phạm Hùng – Khuất Duy Tiến – Linh Đàm dài 9,6km.
10 tuyến còn lại thực hiện theo Kế hoạch số 201/KH-UBND của UBND thành phố Hà Nội ban hành ngày 16-10-2020 về phát triển vận tải hành khách công cộng trên địa bàn thành phố giai đoạn từ năm 2021-2030.
Cụ thể, 5 tuyến đường tổ chức làn ưu tiên trong giai đoạn 2021-2025 (tổng cộng 22,6km) gồm: Tuyến đường Hoàng Quốc Việt (2,5km); Trần Duy Hưng (1,7km); Xã Đàn (1,7km); Võ Chí Công (4,7km); Võ Văn Kiệt (12km).
5 tuyến đường nghiên cứu tổ chức làn ưu tiên trong giai đoạn 2026-2030 (tổng cộng 82,3km) gồm: Nhổn – Hồ Tùng Mậu (5km); Ngọc Hồi – Bến xe Thường Tín (9,3km); Trần Duy Hưng – Hòa Lạc (27km); Mỹ Đình – sân bay Nội Bài (25km); Thường Tín – Phú Xuyên dọc theo quốc lộ 1 cũ (16km).
Đường Trường Chinh tắc do đẹp, người đông: Nói cho có...
Theo ông Bùi Danh Liên, phải căn cứ vào lý do kỹ thuật, thiết kế, phân luồng giao thông... chứ không phải nói cho qua chuyện như vậy.
Từ khi đường Vanh đai 2 trên cao đoạn Ngã Tư Vọng-Ngã Tư Sở (Hà Nội) chính thức được thông xe vào ngày 9/11, tình trạng ùn tắc trở nên nghiêm trọng hơn. Tại hai nút giao Ngã Tư Sở và Ngã Tư Vọng, các phương tiện thường xuyên bị ùn ứ, nhất là vào giờ cao điểm.
Lý giải nguyên nhân dẫn đến tình trạng ùn tắc sau khi thông xe đường Vành đai 2 trên cao trên báo VTC News, ông Cao Văn Hiệp, Phó Chánh Thanh tra Sở GTVT Hà Nội cho rằng, đó là do "đường Trường Chinh đẹp, lượng phương tiện và người tham gia giao thông vào giờ cao điểm rất lớn. Các điểm từ đường Lê Trọng Tấn, Tôn Thất Tùng đều đổ về đường Trường Chinh, đây là những khu vực đông người.
Ngoài ra, theo ông Hiệp, ý thức người tham gia giao thông chưa cao cũng là nguyên nhân dẫn đến ùn tắc.
Bình luận với Đất Việt, ông Bùi Danh Liên, nguyên Chủ tịch Hiệp hội Vận tải TP Hà Nội cho hay, lý do đường Trường Chinh tắc do đẹp, lượng xe đông chỉ là để "nói cho qua chuyện".
Ông Liên khẳng định, khi không có đường trên cao thì đường Trường Chinh vẫn tắc, bây giờ có đường trên cao mà vẫn tắc thì phải xem xét lại.
Có rất nhiều lý do khiến đường Trường Chinh, đặc biệt là hai nút giao Ngã Tư Sở, Ngõ Tư Vọng ùn tắc đã được các chuyên gia phân tích. Trong đó, theo ông Liên có một số lý do chính. Thứ nhất, lượng xe từ đường Vành đai 2 quá đông đổ xuống nhiều, sau đó xung đột trực tiếp với lượng xe tại nút giao dẫn đến ùn tắc.
"Điều tiết giao thông phải chú ý đến điều này, dù rằng đường trên cao chạy càng nhanh càng tốt, nhưng chạy như vậy thì càng dồn vào một góc ở Ngã Tư Sở nên ùn tắc là đương nhiên", ông Liên nói.
Sau khi thông xe đoạn Vành đai 2 trên cao (từ Ngã Tư Sở đến Ngã Tư Vọng) giao thông tại nút giao Ngã Tư Sở, hướng Vành đai 2 trên cao - Láng vẫn ùn tắc nghiêm trọng. Ảnh: VOV
Thứ hai, cần xem xét việc điều hành, phân luồng giao thông, thời lượng đèn xanh, đèn đỏ ở Ngã Tư Sở cho hợp lý.
Theo ông Bùi Danh Liên, đáng lẽ Sở GTVT Hà Nội nên cho chạy thử 10-15 ngày để kiểm tra, rút kinh nghiệm thay vì thông xe luôn rồi cuối cùng phát sinh nhiều vấn đề .
"Cho nên, phải căn cứ vào lý do kỹ thuật, lý do thiết kế, phân luồng giao thông... chứ không phải vì đường đẹp, người đông mà đường tắc. Nói như vậy cả nước này không dám làm đường đẹp vì sẽ tắc hết", nguyên Chủ tịch Hiệp hội Vận tải TP Hà Nội nhấn mạnh.
Đáng lưu ý, đây không phải là lần đầu tiên Hà Nội xảy ra ùn tắc tại các dự án chống, giảm ùn tắc mới được thông xe.
Hồi đầu tháng 10, dự án cầu vượt hồ Linh Đàm nối từ Vành đai 3 dưới thấp sang đường Pháp Vân cũng được đưa vào sử dụng. Tuy nhiên, tại các nút thắt từ các khu đô thị lân cận đổ ra đường Ngọc Hồi, Giải Phóng, tình hình giao thông vẫn luôn căng thẳng vào những giờ cao điểm, ngay cả ngày cuối tuàn.
Theo ông Bùi Danh Liên, Hà Nội tổ chức lại nhiều nút giao thông mới nhưng tình trạng ùn tắc vẫn cứ diễn ra không thể đổ hết lỗi cho ngành giao thông vận tải hay cho quy hoạch bởi nhiều khi quy hoạch làm tốt, nhưng đến khi tổ chức thực hiện lại không đúng.
Ông dẫn ví dụ, quy hoạch đã nêu rõ khu đất A làm vỉa hè hay làm đường, thế nhưng vì lợi ích nhóm, lợi ích cá nhân mà cuối cùng khi thi công người ta cứ lấn dần ra khu đất đó, cuối cùng chiếm hết cả hè, cả đường.
Tương tự, diện tích cây xanh, diện tích giao thông có tỷ lệ nhất định nhưng khi thi công lại bị cắt xén đi.
Từ thực tế này, ông Bùi Danh Liên cho rằng, dù Hà Nội có tiến bộ lớn về đầu tư hạ tầng giao thông nhưng nếu đầu tư không hợp lý, tồn tại lợi ích nhóm ở trong đó thì dẫu có làm nhiều tuyến đường nữa vẫn không giải quyết được tình trạng ùn tắc.
Cũng chính vì thế, vị chuyên gia lưu ý Hà Nội cần có một đề án tổng thể dài hạn, ưu tiên từng giải pháp trong quá trình triển khai mới mong giảm ùn tắc giao thông bền vững. Đặc biệt, Hà Nội phải quyết liệt, trước hết là về kế hoạch, kinh phí đầu tư hạ tầng giao thông, quản lý phương tiện..., tránh làm theo kiểu trách nhiệm nhiệm kỳ, cuối cùng tiền mất tật mang, ùn tắc vẫn hoàn ùn tắc.
"Chẳng hạn, Hà Nội đã có kế hoạch đến năm 2030 cấm xe máy nhưng giả sử cấm được xe máy mà ô tô con lại tăng thêm thì cũng không giải quyết được gì", ông Bùi Danh Liên nhấn mạnh.
Gần 400 nghìn tỷ có giúp TP.HCM hết kẹt xe? Dư luận quan tâm là số tiền gần 400 nghìn tỷ đồng được lấy từ đâu và liệu nó có giúp TP. Hồ Chí Minh chấm dứt nạn kẹt xe? Kẹt xe trầm trọng trên nhiều tuyến đường luôn là nỗi ám ảnh của người tham gia giao thông tại TP HCM TP.HCM cần đến hơn 391.000 tỷ đồng để thực hiện đề...