“Đừng mơ nước ngoài làm ô tô cho Việt Nam!”

“Đừng mơ nước ngoài làm ô tô cho Việt Nam! Với quy mô dân số sắp tới sẽ gần 100 triệu người, thu nhập bình quân đầu người đang tăng, đường sá được ngày càng mở rộng, Toyota hay doanh nghiệp ngoại sẽ không dại gì rời bỏ thị trường Việt Nam đâu”..

Đó là chia sẻ của ông Đào Phan Long, Phó Chủ tịch Hiệp hội cơ khí Việt Nam tại buổi Tọa đàm Chính sách phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam được Bộ Công Thương cùng đại diện nhiều doanh nghiệp (DN) ô tô tại Việt Nam tổ chức chiều 27/4 tại Hà Nội.

Sẽ dừng lại là thị trường tiêu thụ?

Theo ông Long, nếu không có chính sách kịp thời thì từ nay trở đi, Việt Nam sẽ chỉ là thị trường xe ô tô chứ không còn là nước có thể sản xuất được xe ô tô. Cái yếu và thiếu của chúng ta đi từ vĩ mô đến vi mô.

Theo cam kết, năm 2018 mức thuế xe ô tô nhập khẩu nguyên chiếc từ các nước ASEAN vào Việt Nam sẽ là 0%

Ông Long phân tích: hiện nay mỗi DN ô tô tại Việt Nam có một chính sách khác nhau: DN vừa lắp ráp, vừa chế tạo, có DN chọn tự mình nội địa hóa, DN lại liên doanh… Chúng ta phải cùng đứng lại, nhìn lại về một hướng. Phải đi từ lắp ráp, gia công rồi đến đầu tư vào công nghệ, chế tạo.

Chính sách Nhà nước hiện nay quá dàn trải, nên ưu đãi đúng đối tượng, chỉ nên ưu tiên các DN nội địa hóa được ô tô, chứ không có kiểu DN nào đầu tư vào ô tô cũng ưu đãi về giảm thuế thu nhập doanh nghiệp, giảm chi phí đất mà không xem họ có đem công nghệ, máy móc hiện đại hay chỉ là bộ máy lắp ráp hoặc phân phối.

Còn ông Nguyễn Ngọc Huyên, TGĐ Cty cổ phần ô tô Xuân Kiên (Vinaxuki) kể về nỗi bức xúc trong quá trình nội địa hóa ô tô của mình: “Lắp ráp ô tô tại Việt Nam rất dễ và đang lãi rất nhiều. Còn nếu đầu tư vào công nghiệp ô tô thì không có lãi, thậm chí lỗ vốn. Từ năm 2009, tôi đầu tư vào phân khúc xe tải nhẹ, rồi xe con nhưng nay tôi thiếu vốn và hiện đang phải bán 5.000 tấn “sắt vụn” – (ô tô chưa hoàn thiện) để nuôi công nhân. Từ hơn 3 năm nay, chúng tôi không thể vay được một đồng vốn nào của các ngân hàng thương mại dù theo chính sách của Chính phủ, ô tô là ngành cơ khí trọng điểm được ưu tiên về vốn. Nhà nước có chính sách, đưa ra các chính sách nhưng không được thực hiện và gây mất niềm tin của DN trực tiếp đầu tư sản xuất mà chỉ lợi cho DN lắp ráp”.

Không “than phận” nhưng chủ tịch của Thaco Trường Hải kiến nghị, Chính phủ cần có thêm ưu đãi với ô tô trong nước, vì theo ông này ngành ô tô Việt Nam mới thực sự phát triển hơn 10 năm nay.

Ông này cho rằng, hiện hơn 90% các DN sản xuất ô tô Việt Nam là lắp ráp gia công (CKD). Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam non trẻ, có lịch sử 20 năm nhưng thực ra chỉ hơn 10 năm từ 2004. Trong khi Thái Lan, Indonesia đã phát triển từ những thập kỷ 70, họ đi trước chúng ta vài chục năm.

Chúng ta phải chấp nhận chuyển từ lắp ráp, sang đầu tư chế tạo. Hiện nay, hầu như các linh kiện lắp ráp đều được nhập từ các nước ASEAN, trong đó có hai nước chính là Thái Lan, Indonesia. Nếu mức thuế suất thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc từ các nước ASEAN từ năm 2018 trở về 0%, để các DN trong nước có được thị trường, sống tốt cần có chính sách hỗ trợ của Chính phủ, trước tiên đó là giảm từ 10 – 15% thuế nhập khẩu linh phụ kiện cho lắp ráp ô tô từ các nước này.

“Tồn tại hay không phụ thuộc vào chi phí sản xuất. Nếu thuế nhập về 0%, với chi phí như hiện nay các DN ô tô Việt Nam rất khó để cạnh tranh với xe nhập từ nước ngoài. Nếu Chính phủ giảm thuế nhập linh, phụ kiện lắp ráp thêm 10 – 15%, chi phí lắp ráp và sản xuất xe trong nước mới ngang bằng và có thể cạnh tranh với xe nhập ngoại được”, ông Trần Bá Dương, Chủ tịch Công ty ô tô Trường Hải nhấn mạnh.

Đ.ánh lại thuế tiêu thụ đặc biệt!

Về chính sách thuế tiêu thụ đặc biệt (TTĐB), các DN đều kiến nghị Bộ Tài Chính, Công Thương cần có cơ chế đ.ánh thuế có chọn lọc và khoa học theo kinh nghiệm của các nước trên thế giới,

Ông Nguyễn Ngọc Huyên nhấn mạnh: hiện nay, việc đ.ánh thuế tiêu thụ đặc biệt (TTĐB) của Việt Nam đang có nhiều hạn chế. Hiện thuế tiêu thụ đặc biệt được đ.ánh vo tròn theo giá xe nhập và theo dung tích. Tuy nhiên, một kẽ hở đó là, Việt Nam chỉ đ.ánh thuế TTĐB mức giá xe xuất xưởng chứ không đ.ánh thuế TTĐB xe diện bán buôn. Nhà nước vừa thất thu thuế, doanh nghiệp nhập khẩu lại lách kẽ hở để trục lợi.

“Xe bán buôn được tính cả chi phí quảng cáo, phân phối, Marketing, còn xe xuất xưởng chỉ tính giá nhập khẩu. Nếu đ.ánh thuế TTĐB xe khi bán buôn sẽ tăng thu thuế và còn giảm áp lực đối với xe trong nước”, ông Huyên nói.

Thực tế, theo ông Trần Bá Dương, cách đ.ánh thuế TTĐB theo dung tích xe, đ.ánh theo xe nguyên chiếc của Việt Nam hiện chưa khuyến khích các DN đẩy mạnh nội địa hóa.

“Chúng tôi đã nhiều lần kiến nghị cần đ.ánh thuế TTĐB đối với các linh kiện xe nhập khẩu từ nước ngoài vào Việt Nam thay vì đ.ánh vào xe nguyên chiếc, dung tích xe. Nếu anh sản xuất nhiều ô tô dung tích lớn, hạng sang thì phải nhập khẩu và chịu mức thuế cao. Trong khi đó, DN trong nước sản xuất được các linh kiện xe dung tích thấp hơn, dòng xe phổ thông thì bãi bỏ thuế TTĐB đi để cơ hội cho DN trong nước, sản phẩm trong nước phát triển. Như thế vừa giúp các DN phụ trợ có thêm cơ hội, việc làm, các DN lắp ráp, sản xuất trong nước tích cực nội địa hóa. Cách đ.ánh thuế như hiện nay, chỉ DN và người dân mình chịu thiệt”, ông Dương phân tích.

Đại diện của Công ty ô tô Honda, cho biết, trong các cam kết WTO, họ cho phép sử dụng thuế tiêu thụ đặc biệt để hỗ trợ DN và điều tiết thị trường. Sử dung các công cụ thuế TTĐB không vi phạm các cam kết của WTO, đồng thời hiện các nước ASEAN đang áp dụng các phương thức này. “Họ nói mở cửa thị trường nhưng không phải vậy, họ đặt rất nhiều hàng rào phi thuế quan để gia nhập thị trường. Các hàng rào kỹ thuật môi trường, thuế TTĐB là công cụ hiệu quả bảo vệ nền sản xuất ô tô trong nước của họ”

Trả lời về nguyên nhân tại sao tiến trình nội địa hóa của ô tô Việt Nam ở mức rất thấp, ông Yoshihisa Maruta, Tổng Giám đốc Toyota Việt Nam (TMV) cho rằng, do sản lượng các mẫu và chủng loại xe đưa ra thị trường ở Việt Nam thấp, chỉ vài nghìn chiếc/năm nên rất khó xây dựng DN công nghiệp hỗ trợ.

“Mỗi loại xe, mẫu xe có một linh kiện khác nhau nên đòi hỏi phải sản xuất hàng loạt, số lượng lớn mới giảm chi phí và có lãi được. Với sản lượng các chủng loại xe sản xuất tại Việt Nam chỉ ở mức rất ít nên rất khó để xây dựng các DN phụ trợ. Nếu xây dựng các DN phụ trợ cho từng loại xe mà các mẫu xe tại thị trường Việt Nam bán được ít thì DN sẽ phá sản. Chính vì vậy, cần tăng sản lượng loại xe, mẫu xe mới có thể xây dựng được ngành công nghiệp phụ trợ tốt”, ông Yoshihisa nói.

Nguyễn Tuyền

Theo Dantri