Dự án sân bay Long Thành: Những con số quá lạc quan?

Phương án huy động vốn để đầu tư làm sân bay Long Thành, nếu giao DN vay và tự trả thì cũng phải có sự bảo lãnh của Chính phủ trong khi đánh giá về hiệu quả dự án lại chỉ dựa trên dự báo quá lạc quan…

Đây là một trong số những vấn đề UB Kinh tế của Quốc hội chỉ ra khi thẩm tra tờ trình về dự án đầu tư sân bay Quốc tế Long Thành, được công bố tại Quốc hội sáng nay, 29/10.

Phương án vay tiền chưa đảm bảo khả thi

Chủ nhiệm UB Kinh tế Nguyễn Văn Giàu đề nghị cần bổ sung ý kiến tham vấn của cơ quan, tổ chức hữu quan, các nhà khoa học và người dân có liên quan vào hồ sơ trình về dự án để Quốc hội tham khảo trước khi quyết định. Việc lập báo cáo đầu tư phải quán triệt nguyên tắc phù hợp với Luật đất đai, Luật xây dựng, Luật đấu thầu, Luật đầu tư công, Luật bảo vệ môi trường vừa mới ban hành.

Ngoài ra, cơ quan thẩm tra nhận định, nhiều ý kiến cho rằng trong Báo cáo của Hội đồng thẩm định nhà nước thẩm định Báo cáo đầu tư dự án Cảng HKQT Long Thành chưa thể hiện rõ vì sao không lựa chọn phương án mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất hoặc cải tạo, mở rộng sân bay quân sự Biên Hòa; đánh giá khả năng cạnh tranh giữa sân bay Long Thành với các cảng hàng không trung chuyển trong khu vực.

Mô hình sân bay Long Thành

Cơ quan thẩm tra dẫn chứng, hiện nay các quốc gia trong khu vực Đông Nam Á đã lần lượt đưa vào khai thác các cảng hàng không quốc tế lớn, có tính cạnh tranh trung chuyển trong khu vực như sân bay Suvarnabhumi – Thái Lan (quy hoạch 2.754 ha chỉ gồm nhà ga và đường băng, công suất 100 triệu hành khách/năm), Kuala Lumpur – Malaysia (quy hoạch 10.000 ha, công suất 100 triệu hành khách/năm), Changi – Singapore (quy hoạch 3.200 ha chỉ gồm nhà ga và đường băng, công suất 135 triệu hành khách/năm).

Đánh giá về tính cấp thiết của dự án, Chủ nhiệm Nguyễn Văn Giàu cho biết, hầu hết ý kiến tán thành chủ trương của Đảng và Nhà nước là Việt Nam cần có một Cảng hàng không quốc tế hiện đại đáp ứng nhu cầu vận tải hàng không, góp phần phát triển kinh tế – xã hội và gắn với nhiệm vụ quốc phòng, an ninh. Tuy nhiên, có ý kiến đề nghị làm rõ tính “cấp thiết” hay là tính “cần thiết” của việc đầu tư sân bay này, “nếu chưa cấp thiết thì cân nhắc thời điểm đầu tư thích hợp”.

Về việc chọn lựa các phương án đầu tư, Chủ nhiệm UB Kinh tế khái quát, báo cáo đầu tư đưa ra 3 phương án để so sánh là: (1) Mở rộng Cảng HKQT Tân Sơn Nhất, (2) Xây dựng mới Cảng HKQT Long Thành, (3) Cải tạo, mở rộng sân bay Biên Hòa.

Tuy nhiên, có ý kiến cho rằng, các số liệu về đầu tư cải tạo, mở rộng sân bay Sơn Nhất và sân bay Biên Hòa mới chỉ đưa ra ở mức tổng thể, thiếu các số liệu chi tiết chứng minh tính chính xác, hợp lý của các phương án này. Cơ quan trình dự án đưa phương án cải tạo, mở rộng sân bay Biên Hòa vào so sánh nhưng lại nêu lý do sử dụng sân bay này với các mục đích quân sự và nhiễm độc đioxin… dẫn đến phương án này chỉ mang tính hình thức.

Có ý kiến đề nghị nên chọn phương án cải tạo, mở rộng sân bay Biên Hòa đồng thời mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất để hỗ trợ, phối hợp cùng khai thác có thể đáp ứng được nhu cầu vận tải hàng không trong khoảng thời gian 10 năm tới, sau đó sẽ đầu tư xây dựng sân bay Long Thành để giảm gánh nặng cho ngân sách nhà nước.

Cơ quan thẩm tra yêu cầu Chính phủ giải trình rõ, dựa trên những tiêu chuẩn kỹ thuật nào để nói rằng việc khai thác đồng thời sân bay Tân Sơn Nhất và sân bay Biên Hòa sẽ gây chồng lấn vùng trời tiếp cận. Nếu lập luận như vậy, sau này, việc đồng thời khai thác 3 sân bay Long Thành, Biên Hòa, Tân Sơn Nhất thì mức độ chồng lấn nhiều hơn.

Báo cáo đầu tư dự án sân bay Long Thành với tổng mức đầu tư giai đoạn 1 khoảng 164.589 tỷ đồng (tương đương 7,8 tỷ USD), trong đó, vốn nhà nước bao gồm ngân sách, trái phiếu Chính phủ, tiền vay ODA là 84.624 tỷ đồng, vốn khác là 79.965 tỷ đồng.

UB Kinh tế cho rằng, đây mới là vốn đầu tư của giai đoạn 1 của dự án, nếu tính cả 3 giai đoạn thì tổng mức đầu tư sẽ rất lớn (khoảng 18,7 tỷ USD ). Mặt khác, dự toán mức đầu tư cho giai đoạn 1 là ước tính, mức độ chính xác chưa cao.

Về phương án huy động vốn, theo cơ quan thẩm tra, việc đầu tư sân bay Long Thành sử dụng nguồn vốn nhà nước, vốn vay trong bối cảnh nợ công tăng nhanh và ngân sách nhà nước khó khăn thì chưa bảo đảm tính khả thi. Mặt khác, nếu khả năng vay được từ nguồn của các tổ chức tài chính quốc tế thì cũng phải có sự bảo lãnh của Chính phủ.

Dự báo về hiệu quả của Long Thành quá lạc quan?

Về hiệu quả kinh tế – xã hội của dự án , Chủ nhiệm UB Kinh tế nêu rõ, Bộ GTVT quả quyết, việc đầu tư, dự án sân bay Long Thành khi hoàn thành đưa vào khai thác sẽ đóng vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy phát triển kinh tế của đất nước nói chung và khu vực phía Nam nói riêng. Lợi ích kinh tế của dự án được tính toán trên cơ sở lợi ích tăng thêm từ việc khai thác kinh doanh cảng hàng không, nguồn thu từ chi tiêu của du khách nước ngoài.

Tuy nhiên, theo ông Giàu, đây là dự báo lạc quan về lượng hành khách đạt được. Chủ nhiệm UB Kinh tế cảnh báo, thực tế lợi ích kinh tế của dự án trong quá trình khai thác còn phụ thuộc nhiều yếu tố như vấn đề tiết giảm các chi phí khai thác, vận hành tại cảng hàng không, mức độ thu hút du lịch, hệ thống hạ tầng đồng bộ… Nói cách khác, ông Giàu nhấn mạnh, phải đảm bảo tính cạnh tranh liên tục với chất lượng tốt hơn, giá cả rẻ hơn các sân bay quốc tế của các nước trong khu vực.

Về giải trình của Bộ trưởng GTVT Đinh La Thăng về việc hiệu quả kinh tế của dự án với tỷ lệ nội hoàn kinh tế cao (EIRR là 22,1%), ông Giàu yêu cầu, căn cứ cơ sở đó, cần có biện pháp tăng cường thu hút nguồn vốn các thành phần ngoài nhà nước để giảm tỷ trọng vốn nhà nước đầu tư vào dự án, hạn chế tác động lớn đến vấn đề nợ công.

Mặt khác, để không ảnh hưởng đến nợ công, UB Kinh tế đề nghị Chính phủ cho phép Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) vay thương mại trực tiếp để thực hiện dự án. Vấn đề này cũng được Bộ GTVT tiếp thu, cập nhật trong báo cáo giải trình bổ sung về dự án. Cụ thể, Bộ đề nghị được dùng 5.000 tỷ đồng tiền cổ phần hoá ACV để giải phóng mặt bằng phục vụ dự án. Theo đó, số tiền ngân sách phải bỏ ra cho việc này chỉ còn khoảng 6.000 tỷ đồng.

Một điểm khác UB Kinh tế chỉ ra, suất đầu tư của dự án được tính toán trên cơ sở tham chiếu của Nhà ga T2 sân bay quốc tế Nội Bài là cao như nhà khách VIP (5000 m2, bình quân 57 triệu/m2), thi công đường trục (10km, bình quân 360 tỷ đồng/km), nắn tuyến đường Bình Sơn – Cấm Đường (10km, bình quân 105 tỷ đồng/km)…

Giải trình thêm vấn đề này, Bộ GTVT đưa con số so sánh, suất đầu tư làm nhà ga hành khách của Long Thành dự kiến là 3.800USD/m2 trong khi nhà ga T3 Singapore là 3.680USD/m2 (hoàn thành năm 2006), nhà ga T2 Thượng Hải là 4.239USD/m2 (hoàn thành năm 2008)… Tương tự, chi phí đầu tư đường cất hạ cánh của sân bay này 493,7 triệu USD, cũng thấp hơn hẳn so với các sân bay tương tự trên thế giới.

P.Thảo

Theo Dantri