Dự án sân bay Long Thành: Những con số quá lạc quan?
Phương án huy động vốn để đầu tư làm sân bay Long Thành, nếu giao DN vay và tự trả thì cũng phải có sự bảo lãnh của Chính phủ trong khi đ.ánh giá về hiệu quả dự án lại chỉ dựa trên dự báo quá lạc quan…
Đây là một trong số những vấn đề UB Kinh tế của Quốc hội chỉ ra khi thẩm tra tờ trình về dự án đầu tư sân bay Quốc tế Long Thành, được công bố tại Quốc hội sáng nay, 29/10.
Phương án vay t.iền chưa đảm bảo khả thi
Chủ nhiệm UB Kinh tế Nguyễn Văn Giàu đề nghị cần bổ sung ý kiến tham vấn của cơ quan, tổ chức hữu quan, các nhà khoa học và người dân có liên quan vào hồ sơ trình về dự án để Quốc hội tham khảo trước khi quyết định. Việc lập báo cáo đầu tư phải quán triệt nguyên tắc phù hợp với Luật đất đai, Luật xây dựng, Luật đấu thầu, Luật đầu tư công, Luật bảo vệ môi trường vừa mới ban hành.
Ngoài ra, cơ quan thẩm tra nhận định, nhiều ý kiến cho rằng trong Báo cáo của Hội đồng thẩm định nhà nước thẩm định Báo cáo đầu tư dự án Cảng HKQT Long Thành chưa thể hiện rõ vì sao không lựa chọn phương án mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất hoặc cải tạo, mở rộng sân bay quân sự Biên Hòa; đ.ánh giá khả năng cạnh tranh giữa sân bay Long Thành với các cảng hàng không trung chuyển trong khu vực.
Mô hình sân bay Long Thành
Cơ quan thẩm tra dẫn chứng, hiện nay các quốc gia trong khu vực Đông Nam Á đã lần lượt đưa vào khai thác các cảng hàng không quốc tế lớn, có tính cạnh tranh trung chuyển trong khu vực như sân bay Suvarnabhumi – Thái Lan (quy hoạch 2.754 ha chỉ gồm nhà ga và đường băng, công suất 100 triệu hành khách/năm), Kuala Lumpur – Malaysia (quy hoạch 10.000 ha, công suất 100 triệu hành khách/năm), Changi – Singapore (quy hoạch 3.200 ha chỉ gồm nhà ga và đường băng, công suất 135 triệu hành khách/năm).
Đ.ánh giá về tính cấp thiết của dự án, Chủ nhiệm Nguyễn Văn Giàu cho biết, hầu hết ý kiến tán thành chủ trương của Đảng và Nhà nước là Việt Nam cần có một Cảng hàng không quốc tế hiện đại đáp ứng nhu cầu vận tải hàng không, góp phần phát triển kinh tế – xã hội và gắn với nhiệm vụ quốc phòng, an ninh. Tuy nhiên, có ý kiến đề nghị làm rõ tính “cấp thiết” hay là tính “cần thiết” của việc đầu tư sân bay này, “nếu chưa cấp thiết thì cân nhắc thời điểm đầu tư thích hợp”.
Về việc chọn lựa các phương án đầu tư, Chủ nhiệm UB Kinh tế khái quát, báo cáo đầu tư đưa ra 3 phương án để so sánh là: (1) Mở rộng Cảng HKQT Tân Sơn Nhất, (2) Xây dựng mới Cảng HKQT Long Thành, (3) Cải tạo, mở rộng sân bay Biên Hòa.
Tuy nhiên, có ý kiến cho rằng, các số liệu về đầu tư cải tạo, mở rộng sân bay Sơn Nhất và sân bay Biên Hòa mới chỉ đưa ra ở mức tổng thể, thiếu các số liệu chi tiết chứng minh tính chính xác, hợp lý của các phương án này. Cơ quan trình dự án đưa phương án cải tạo, mở rộng sân bay Biên Hòa vào so sánh nhưng lại nêu lý do sử dụng sân bay này với các mục đích quân sự và nhiễm độc đioxin… dẫn đến phương án này chỉ mang tính hình thức.
Video đang HOT
Có ý kiến đề nghị nên chọn phương án cải tạo, mở rộng sân bay Biên Hòa đồng thời mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất để hỗ trợ, phối hợp cùng khai thác có thể đáp ứng được nhu cầu vận tải hàng không trong khoảng thời gian 10 năm tới, sau đó sẽ đầu tư xây dựng sân bay Long Thành để giảm gánh nặng cho ngân sách nhà nước.
Cơ quan thẩm tra yêu cầu Chính phủ giải trình rõ, dựa trên những tiêu chuẩn kỹ thuật nào để nói rằng việc khai thác đồng thời sân bay Tân Sơn Nhất và sân bay Biên Hòa sẽ gây chồng lấn vùng trời tiếp cận. Nếu lập luận như vậy, sau này, việc đồng thời khai thác 3 sân bay Long Thành, Biên Hòa, Tân Sơn Nhất thì mức độ chồng lấn nhiều hơn.
Báo cáo đầu tư dự án sân bay Long Thành với tổng mức đầu tư giai đoạn 1 khoảng 164.589 tỷ đồng (tương đương 7,8 tỷ USD), trong đó, vốn nhà nước bao gồm ngân sách, trái phiếu Chính phủ, t.iền vay ODA là 84.624 tỷ đồng, vốn khác là 79.965 tỷ đồng.
UB Kinh tế cho rằng, đây mới là vốn đầu tư của giai đoạn 1 của dự án, nếu tính cả 3 giai đoạn thì tổng mức đầu tư sẽ rất lớn (khoảng 18,7 tỷ USD ). Mặt khác, dự toán mức đầu tư cho giai đoạn 1 là ước tính, mức độ chính xác chưa cao.
Về phương án huy động vốn, theo cơ quan thẩm tra, việc đầu tư sân bay Long Thành sử dụng nguồn vốn nhà nước, vốn vay trong bối cảnh nợ công tăng nhanh và ngân sách nhà nước khó khăn thì chưa bảo đảm tính khả thi. Mặt khác, nếu khả năng vay được từ nguồn của các tổ chức tài chính quốc tế thì cũng phải có sự bảo lãnh của Chính phủ.
Dự báo về hiệu quả của Long Thành quá lạc quan?
Về hiệu quả kinh tế – xã hội của dự án , Chủ nhiệm UB Kinh tế nêu rõ, Bộ GTVT quả quyết, việc đầu tư, dự án sân bay Long Thành khi hoàn thành đưa vào khai thác sẽ đóng vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy phát triển kinh tế của đất nước nói chung và khu vực phía Nam nói riêng. Lợi ích kinh tế của dự án được tính toán trên cơ sở lợi ích tăng thêm từ việc khai thác kinh doanh cảng hàng không, nguồn thu từ chi tiêu của du khách nước ngoài.
Tuy nhiên, theo ông Giàu, đây là dự báo lạc quan về lượng hành khách đạt được. Chủ nhiệm UB Kinh tế cảnh báo, thực tế lợi ích kinh tế của dự án trong quá trình khai thác còn phụ thuộc nhiều yếu tố như vấn đề tiết giảm các chi phí khai thác, vận hành tại cảng hàng không, mức độ thu hút du lịch, hệ thống hạ tầng đồng bộ… Nói cách khác, ông Giàu nhấn mạnh, phải đảm bảo tính cạnh tranh liên tục với chất lượng tốt hơn, giá cả rẻ hơn các sân bay quốc tế của các nước trong khu vực.
Về giải trình của Bộ trưởng GTVT Đinh La Thăng về việc hiệu quả kinh tế của dự án với tỷ lệ nội hoàn kinh tế cao (EIRR là 22,1%), ông Giàu yêu cầu, căn cứ cơ sở đó, cần có biện pháp tăng cường thu hút nguồn vốn các thành phần ngoài nhà nước để giảm tỷ trọng vốn nhà nước đầu tư vào dự án, hạn chế tác động lớn đến vấn đề nợ công.
Mặt khác, để không ảnh hưởng đến nợ công, UB Kinh tế đề nghị Chính phủ cho phép Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) vay thương mại trực tiếp để thực hiện dự án. Vấn đề này cũng được Bộ GTVT tiếp thu, cập nhật trong báo cáo giải trình bổ sung về dự án. Cụ thể, Bộ đề nghị được dùng 5.000 tỷ đồng t.iền cổ phần hoá ACV để giải phóng mặt bằng phục vụ dự án. Theo đó, số t.iền ngân sách phải bỏ ra cho việc này chỉ còn khoảng 6.000 tỷ đồng.
Một điểm khác UB Kinh tế chỉ ra, suất đầu tư của dự án được tính toán trên cơ sở tham chiếu của Nhà ga T2 sân bay quốc tế Nội Bài là cao như nhà khách VIP (5000 m2, bình quân 57 triệu/m2), thi công đường trục (10km, bình quân 360 tỷ đồng/km), nắn tuyến đường Bình Sơn – Cấm Đường (10km, bình quân 105 tỷ đồng/km)…
Giải trình thêm vấn đề này, Bộ GTVT đưa con số so sánh, suất đầu tư làm nhà ga hành khách của Long Thành dự kiến là 3.800USD/m2 trong khi nhà ga T3 Singapore là 3.680USD/m2 (hoàn thành năm 2006), nhà ga T2 Thượng Hải là 4.239USD/m2 (hoàn thành năm 2008)… Tương tự, chi phí đầu tư đường cất hạ cánh của sân bay này 493,7 triệu USD, cũng thấp hơn hẳn so với các sân bay tương tự trên thế giới.
P.Thảo
Theo Dantri
Vì sao Long Thành được chọn để rót t.iền làm sân bay?
Bộ trưởng GTVT cho rằng, không phải ngẫu nhiên mà thời gian qua, nhiều nhà tài trợ quốc tế, các nhà đầu tư, các tập đoàn... đã bày tỏ quan tâm vào dự án sân bay Long Thành. Thậm chí có quốc gia đã "để mắt" đến Long Thành từ 3 - 4 năm trước...
Sau khi phân tích, loại trừ các phương án cải tạo sân bay Tân Sơn Nhất, làm sân bay mới tại Biên Hòa, tạo liên thông với sân bay Cần Thơ, Liên Khương, Cam Ranh... báo cáo giải trình về dự án của Chính phủ đưa ra luận giải về việc lựa chọn Long Thành làm nơi xây dựng sân bay mới.
Về vị trí địa lý, Long Thành có địa hình lý tưởng để xây sân bay, lại nằm ở trung tâm của khu vực Đông Nam châu Á với các đường bay Đông - Tây, Bắc - Nam, thuộc những tuyến bay nhộn nhịp của thế giới, thuận lợi cho việc hành khách và hàng hóa chuyển tiếp, trước khi đi đến các châu lục như: Châu Âu, Trung Đông, Nam Á, Đông Bắc Á, Bắc Mỹ và Châu Đại Dương.
Với các hãng hàng không và liên minh hàng không có nhu cầu làm căn cứ hoặc xây dựng lịch bay nối chuyến cho hành khách, hàng hóa, thì Long Thành cũng được đ.ánh giá là điểm trung chuyển lý tưởng bởi khoảng cách hợp lý, tính hiệu quả cao.
Những điểm hấp dẫn này được khẳng định sẽ giúp thu hút các nhà đầu tư lớn trên thế giới.
Khu vực được công bố quy hoạch cho dự án xây dựng sân bay Long Thành tại tỉnh Đồng Nai.
Bên cạnh đó, việc huy động 5.000 ha mặt bằng để phục vụ dự án, Bộ GTVT cho là khả thi. Phương án giải phóng mặt bằng (GPMB) cho dự án đã được tỉnh Đồng Nai chuẩn bị công phu, bài bản, người dân thuộc diện phải di dời ủng hộ rất cao, tỉ lệ trên 99%. Với cách GPMB từng phần theo tiến độ thì số người dân bị ảnh hưởng đột ngột không lớn, tiết kiệm tài nguyên đất đai và khu vực tái định cư đã sẵn sàng.
"Thiệt hại về lý thuyết đáng kể nhất là phải phá đi hơn 1.700 ha cao su của Tập đoàn Công nghiệp Cao su Việt Nam, nhưng trên thực tế thì số diện tích cao su này đã ở giai đoạn cuối của chu kỳ khai thác, năng suất mủ thấp, không còn hiệu quả" - báo cáo giải trình bổ sung của Chính phủ nêu rõ.
Khu vực Long Thành cũng có địa hình, địa chất, thủy văn lý tưởng, mặt bằng tương đối bằng phẳng, không quá phức tạp, thuận lợi cho việc làm sân bay. Địa điểm này gần các nguồn cấp vật liệu lớn, đảm bảo đủ và thuận lợi cho công tác xây dựng. Đây cũng là khu vực có khí hậu tốt, có 2 mùa gió Đông Bắc và Tây Nam, ít xảy ra sương mù, bão.
Dù vậy, những khó khăn đối với dự án cũng chất chồng không nhỏ. Chia sẻ lo lắng của nhiều đại biểu Quốc hội về cơ sở đảm bảo tính hiệu quả của sân bay Long Thành khi tham vọng trở thành một trung tâm trung chuyển hàng không mới của khu vực và quốc tế, Bộ trưởng GTVT Đinh La Thăng xác nhận, giai đoạn phát triển ban đầu sẽ gặp khó khăn khi cạnh tranh với các cảng hàng không lớn trong khu vực.
Xung quanh Việt Nam hiện đã có sân bay Chek Lap Kok (Hongkong), Changi (Singapore), Kuala Lumpur (Malaysia), Subvabuhami (Thái Lan)... đều rất hiện đại, đang phát huy hiệu quả khai thác tốt.
Tuy nhiên, Bộ trưởng Thăng cũng thông tin thêm, Singapore hiện chỉ có 5,4 triệu người, Hong Kong trên dưới 6 triệu, Malaysia khoảng 30 triệu, Thái Lan con số này là 67 triệu... Như vậy, không quốc gia nào có được lợi thế so sánh về thị trường với đất nước dân số 90 triệu của Việt Nam.
Về môi trường xã hội, Việt Nam có nền chính trị ổn định, không có xung đột tôn giáo, sắc tộc có thể gây bẩn ổn xã hội, ảnh hưởng đến hoạt động kinh tế có thể làm sụt giảm tăng trưởng của ngành hàng không. Khu vực phía nam đất nước cũng được ICAO đ.ánh giá khả năng hình thành cảng hàng không trung chuyển để phục vụ Liên minh hàng không Sky Team.
"Việt Nam là một điểm hướng tới trong xu hướng dịch chuyển các dòng vốn đầu tư - cơ hội để mỗi quốc gia, lãnh thổ đều có thể trở thành miền đất vàng, là điểm đến của thế giới. Những sự luân chuyển như vậy, theo kinh nghiệm, luôn đi kèm với nó là một vài quốc gia, một vài vùng miền nào đó nổi lên nhờ ở sự năng động. Nếu trong thời gian tới đây Việt Nam là quốc gia như vậy và chúng ta có đầy đủ cơ sở để tin vào điều này thì cơ hội tiếp theo chính là t.iền đồ tươi sáng của đất nước" - Bộ trưởng GTVT Đinh La Thăng trao đổi thêm.
Bộ trưởng Thăng cho rằng, không phải ngẫu nhiên mà thời gian qua, nhiều nhà tài trợ quốc tế (tổ chức tài chính quốc tế, chính phủ các nước), các nhà đầu tư, các tập đoàn của Nhật Bản, Hàn Quốc, Pháp... đã bày tỏ quan tâm đầu tư vào dự án sân bay Long Thành. Thậm chí có quốc gia đã "để mắt" đến Long Thành từ 3 - 4 năm trước, khi nghe nói khả năng Việt Nam đầu tư làm sân bay tại đây.
Làm phép so sánh giữa việc lựa chọn đầu tư sân bay Long Thành với việc rót vốn vào các công trình giao thông khác, Bộ GTVT dẫn Nghị quyết 13 của TƯ Đảng, nội dung "ưu tiên đầu tư nâng cấp đồng bộ, hiện đại 5 sân bay quốc tế: Nội Bài, TPHCM, Đà Nẵng, Cần Thơ, Cam Ranh. Xây dựng Nội Bài thành cảng cửa ngõ quốc tế của miền Bắc. Huy động vốn ODA và khuyến khích hợp tác công tư để đầu tư xây dựng mới cảng trung chuyển hàng không quốc tế Long Thành".
P.Thảo
Theo Dantri
Lời giải cho câu hỏi “t.iền đâu” để rót vào sân bay Long Thành Xác nhận vô số những thách thức đặt ra cho không chỉ riêng ngành giao thông trong "siêu" dự án sân bay Long Thành, Bộ trưởng GTVT Đinh La Thăng vẫn lạc quan: riêng vấn đề nguồn vốn đầu tư cũng là bài toán khó nhưng có thể giải được... 5.000 tỷ đồng t.iền cổ phần hóa Vietnam Airlines để giải phóng mặt...
