Dự án sân bay Long Thành: Nhiều vấn đề chưa được làm rõ
Nhiều câu hỏi “ nóng” của báo chí về dự án Cảng hàng không (gọi tắt là sân bay) quốc tế Long Thành chưa được lãnh đạo Bộ Giao thông Vận tải và các đơn vị có liên quan trả lời một cách thỏa đáng; hoặc trả lời với vai trò của một… cử tri.
Máy bay lên xuống tại sân bay Tân Sơn Nhất.
Ngày 16/10, tại TPHCM, Bộ GTVT tổ chức thông tin về dự án cảng hàng không quốc tế Long Thành và mời báo chí thị sát thực tế tại sân bay Tân Sơn Nhất (TSN), địa điểm dự kiến xây dựng sân bay Long Thành.
Tân Sơn Nhất: bầu trời, mặt đất sắp nghẽn
Theo Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường, sân bay TSN đảm nhận khối lượng hàng hóa chiếm đến 46% cả nước. Theo quy hoạch đến năm 2017 sân bay này sẽ đạt công suất thiết kế là 25 triệu khách/năm. Riêng năm 2014, dự kiến TSN sẽ đạt 22 triệu khách/năm.
Trước khi quyết định triển khai dự án sân bay Long Thành, Bộ GTVT đã tính mở rộng sân bay TSN. Ưu điểm duy nhất của việc mở rộng sân bay TSN là gần trung tâm. TSN nằm hoàn toàn trong nội ô TPHCM, dân cư đông đúc, mở rộng sẽ không đảm bảo về môi trường, sinh thái, tiếng ồn, giao thông tiếp cận hầu như không có mà duy nhất chỉ có đường nội đô nên sẽ không giải quyết được vấn đề giao thông khi sản lượng khách đạt đến 50 triệu khách/năm.
“Nhược điểm lớn nhất là mở rộng TSN phải giải phóng mặt bằng. Sân bay Biên Hòa nhỏ, chỉ cách TPHCM 30 km nên cũng không giải quyết được hạn chế của sân bay TSN” – ông Trường nói.
Vì sao không nâng cấp nhà ga nội địa để nâng công suất khai thác sân bay TSN? Ông Nguyễn Nguyên Hùng, Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng công ty Cảng Hàng không Việt Nam nói để khai thác một sân bay thì phải đồng bộ về công suất trên không, mặt đất, sân đỗ, nhà ga hành khách, hàng hóa, đường giao thông…
Với số lượng vốn vay khổng lồ, phương án trả nợ như thế nào? Trả lời câu hỏi này của Tiền Phong, ông Nguyễn Nguyên Hùng cho biết dự án đang ở giai đoạn nghiên cứu tiền khả thi, đang xin chủ trương nên chưa có phương án này.
“Hai đường hạ/cất cánh sân bay TSN gần nhau, mỗi năm chỉ đáp ứng tối đa 188 nghìn lần hạ/cất cánh. Năm nay chắc chắn đã đạt 160 nghìn lần, nâng lên nữa thì đối mặt với vấn đề an toàn. Nhà ga quốc tế xây dựng hai quy trình đi và đến riêng biệt, đảm bảo khai thác tối đa công suất. Nhà ga nội địa không làm được. Muốn làm như bên quốc tế thì phải đập bỏ xây mới. Mà, quỹ đất để xây thì không còn, trong khi hàng năm TSN phải đón khoảng 12 triệu khách nội địa/năm” – ông Hùng nói.
Theo Cục trưởng Cục Hàng không Lại Xuân Thanh, TSN hiện nay đang trong quá trình mở rộng. Bộ trưởng Quốc phòng, GTVT đã trực tiếp kiểm tra thực địa, tính đến việc dành một số diện tích đất quốc phòng phục vụ cho dân dụng. Nâng công suất lên 25 triệu khách/năm ở phần mặt đất, nhà ga, bãi đỗ đã khó, về sau có thể có giải pháp nhưng TSN hiện nay đang tắc nghẽn nhất chính là đường hạ/cất cánh, vùng trời sân bay.
“Hai đường hạ cất cánh của TSN, theo tính toán của chúng tôi không đạt công suất khai thác 1 cộng 1 bằng 2 mà chỉ tối đa bằng 1,2. Vùng trời giờ cao điểm tối đa chỉ đáp ứng 29 chuyến. Điểm tắc nghẽn của toàn bộ hệ thống không ở nhà ga mà ở vùng trời. Không quân đã tạo điều kiện hết mức cho dân dụng, cho sử dụng vùng trời linh hoạt nhưng phải nói là đến 2016, 2017 tình hình sẽ còn khó khăn hơn. Tiếp tục khai thác sân bay TSN, chắc chắn chất lượng dịch vụ sẽ bị ảnh hưởng” – Ông Thanh nói.
Vì sao không bỏ sân golf, dành đất làm đường hạ/cất cánh? Ông Thanh đưa ra sơ đồ sân bay và giải thích: Địa điểm làm sân golf nằm ở góc tam giác của khu đất, muốn xây đường hạ cất cánh thì phải giải phóng mặt bằng.
Video đang HOT
Theo tính toán, để nâng công suất TSN lên 50 triệu khách/năm, phải giải tỏa 140 nghìn hộ dân (khoảng 500.000 người) và cần 9,1 tỷ USD. Đó là chưa tính kinh phí giải tỏa dân và xây đường tiếp cận, giảm chiều cao các công trình nhằm đảm bảo độ tĩnh không.
“Đó vẫn chưa là khó khăn nhất. Dù có dành hết đất quốc phòng trong TSN cho dân sự thì cũng không được vì có sự chồng lấn giữa vùng trời dân sự (TSN) và quân sự (sân bay Biên Hòa)” – ông Thanh nói.
Ông Nguyễn Nguyên Hùng nói vài năm trước ngành hàng không đã tính đến việc chuyển nhà ga hàng hóa về sân bay Biên Hòa để giảm tải cho TSN song giải pháp này không ổn vì Biên Hòa chỉ cách TPHCM 30km, máy bay lên xuống cũng làm nghẽn vùng trời.
Năng lực cạnh tranh, phương án trả nợ… chưa rõ
Trả lời báo chí số liệu hành khách vênh nhau giữa thống kê của sân bay TSN và trong dự án sân bay Long Thành (LT), ông Nguyễn Nguyên Hùng cho rằng trước kia sân bay TSN dựa theo số liệu thống kê của hãng hàng không quốc gia (Vietnam Airlines), còn số liệu cập nhật trong dự án sân bay LT là bao gồm hàng chục hãng hàng không có đường bay đến TSN.
Theo Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường, so với TSN thì sân bay LT có nhiều ưu điểm, như có diện tích đủ lớn để xây dựng một sân bay trung chuyển quốc tế phục vụ cho khu vực phía Nam. Từ năm 2000, đặc biệt từ năm 2005, Bộ GTVT đã xây dựng hệ thống giao thông tiếp cận. Làm sân bay ở khu vực này đảm bảo về môi trường, môi sinh và khối lượng giải phóng mặt bằng ít nhất. Ngoài ra, địa chất ở đây rất tốt, phù hợp xây dựng sân bay, không bị chồng lấn với các sân bay khác.
“Các nước trong khu vực như Singapore, Malaysia, Thái Lan đều có những sân bay trung chuyển đạt trên 100 triệu khách/năm và hoạt động cách nay 5-10 năm rồi. Việt Nam có dân số lớn, đất nước đang phát triển, không có lý gì chúng ta sử dụng sân bay trong nước làm sân bay trung chuyển. Khi xây dựng sân bay trung chuyển hay sân bay lớn như thế, tiềm năng thu hút dịch vụ liên quan là rất lớn, tạo ra nguồn thu cho nhà nước, thu nhập cho người dân địa phương, cơ hội kinh doanh cho các doanh nghiệp” – ông Trường nói.
Theo Thứ trưởng Trường, sân bay LT có tổng công suất 100 triệu khách/năm. Giai đoạn 1, công suất khoảng 25 triệu khách/năm, tổng mức đầu tư là 164.000 tỷ đồng huy động từ nhiều nguồn: Nhà nước khoảng 84.000 tỷ đồng để đầu tư các công việc thiết yếu và không sinh lời. Còn lại là sử dụng vốn của doanh nghiệp.
Vốn nhà nước lấy từ nguồn ngân sách và vay ODA. Nhà nước vay rồi cho Tổng công ty cảng hàng không vay lại. Trong quá trình làm cũng đã tính đến nhiều yếu tố như trần nợ công, lãi suất có thể thay đổi ảnh hưởng đến hiệu quả. Qua tính toán, hệ số nội hoàn của dự án này là 25%, trong khi các dự án khác chỉ từ 10-15%.
Tuy nhiên nhiều vấn đề báo chí nêu ra chưa được trả lời một cách thỏa đáng. Báo Tiền Phong thắc mắc về việc có nghiên cứu khảo sát và đề nghị cung cấp số liệu cụ thể sự phát triển của ngành hàng không trong khu vực những năm tới song Bộ GTVT và các đơn vị liên quan không đáp ứng. Thay vào đó, ông Lê Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT (vai trò cố vấn) trả lời chung chung là đã khảo sát kỹ và các số liệu có đầy đủ trong các tờ trình…
Ngoài ra, Bộ GTVT cũng chưa trả lời rõ việc các sân bay quốc tế trong nước đang hoạt động cầm chừng, xây sân bay LT thì liệu có hoạt động hiệu quả như kỳ vọng và có đủ sức cạnh tranh với các sân bay trung chuyển quốc tế của một số nước trong khu vực đi trước Việt Nam 5-10 năm.
Theo Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường, khi Thái Lan xây cảng hàng không thứ hai, người ta cũng đặt câu hỏi tính cạnh tranh với các sân bay trong khu vực thế nào? Có Changi rồi, Kuala Lumpur rồi xây làm gì nữa. Nhưng thực tế đã chứng minh hiệu quả rất tốt. Hiện nay, hàng năm Việt Nam mở nhiều đường bay đi các nước. Các nước ở EU đều muốn chúng ta mở đường bay trực tiếp. Việc xây dựng một sân bay đáp ứng nhu cầu hội nhập là tất yếu.
Vì sao trong hoàn cảnh nợ công chạm trần, không tính đến việc nâng cấp mở rộng sân bay quốc tế Cần Thơ làm sân bay trung chuyển thay vì làm sân bay LT? Nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT Ngô Thịnh Đức trả lời (tự nhận là với vai trò của một cử tri). Đó là địa chất sân bay Cần Thơ rất xấu. Ngoài ra, một đầu đường băng chỉ còn cách sông Hậu vài trăm mét, đầu còn lại nằm trong quận Bình Thủy, dân cư khá đông nên mở rộng cũng không khả thi.
Ông Lương Hoài Nam, Tổng giám đốc Hàng không Hải Âu đặt vấn đề: Nhiều người lo dự án không có khả năng hoàn vốn, vậy chúng ta có mạnh dạn giao cho nước ngoài đầu tư sân bay LT? Nhiều tập đoàn nước ngoài đang mong muốn đầu tư vào các sân bay. Đầu tư sân bay là hoạt động cực kỳ hấp dẫn, khả năng hoàn vốn cao. Chúng ta phải mạnh dạn làm để tạo động lực phát triển kinh tế xã hội của khu vực này. Ở Singapore, 25% GDP đến từ cụm cảng Changi.
Phó Chủ tịch UBND tỉnh Đồng Nai Trần Văn Vĩnh cho biết hơn 4.100 hộ dân trong phạm vi giải tỏa đã đồng ý, chỉ còn 25 hộ là chưa đồng thuận bàn giao mặt bằng.
Khảo sát các vị trí liên quan đến dự án sân bay Long Thành
Trong ngày 16/10, Bộ GTVT tổ chức đoàn khảo sát, tham quan các địa điểm liên quan đến dự án sân bay Long Thành. Tại sân bay Tân Sơn Nhất, đại diện Tổng Cty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) dẫn đoàn khảo sát khu vực nhà ga đón trả khách. Đoàn cũng đã tới sân bay Biên Hòa (Đồng Nai).
Tại địa điểm dự kiến xây dựng sân bay Long Thành (huyện Long Thành – Đồng Nai), đoàn đã khảo sát nhiều khu vực xung quanh vị trí xây dựng. Cao tốc TPHCM – Long Thành gần sát vị trí dự kiến xây dựng sân bay.
Tổng Cty Đường cao tốc Việt Nam – Chủ đầu tư tuyến cao tốc này cho biết khi hoàn thiện đồng bộ, thời gian từ Long Thành đến TPHCM chỉ hết khoảng 20 phút.
Theo Tiền phong
Sân bay quốc tế Long Thành: 84 nghìn tỷ, lấy đâu ra?
Đồng tình chủ trương dự án xây dựng cảng hàng không quốc tế (HKQT) Long Thành nhưng ý kiến Ủy ban Kinh tế và một số Ủy viên Ủy ban Thường vụ Quốc hội đề nghị cần làm rõ tính khả thi của dự án, đặc biệt ngân sách nhà nước phải bỏ ra tới 84.000 tỷ đồng.
Tờ trình của Chính phủ do Bộ trưởng Giao thông - Vận tải Đinh La Thăng báo cáo cho biết: Dự án cảng HKQT Long Thành có tổng mức đầu tư giai đoạn 1 khoảng 164.589 tỷ đồng. Trong đó, vốn nhà nước bao gồm ngân sách nhà nước, trái phiếu Chính phủ, vốn vay ODA là 84.624 tỷ đồng, vốn khác là 79.965 tỷ đồng.
Dự án vị trí sân bay quốc tế Long Thành tại TPHCM
Thay mặt cơ quan thẩm tra, Phó Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế Nguyễn Văn Phúc cho biết: Có ý kiến nhấn mạnh đây mới chỉ là giai đoạn 1 của dự án, nếu tính cả ba giai đoạn thì tổng mức đầu tư sẽ rất lớn.
Thời gian vừa qua cho thấy, nhiều dự án giao thông phát sinh chi phí rất lớn so với tổng mức đầu tư ban đầu. Do vậy, băn khoăn về tính chính xác của số liệu dự án và lo ngại quá trình triển khai dự án sẽ còn phát sinh thêm nhiều chi phí.
"Mặt khác, trong bối cảnh nền kinh tế còn nhiều khó khăn, việc huy động các thành phần kinh tế tham gia đầu tư dự án Cảng HKQT là không đơn giản. Do vậy, đề nghị làm rõ hơn trong cơ cấu nguồn vốn sử dụng nêu trên thì từng loại vốn cụ thể như thế nào, dự kiến vốn ngân sách nhà nước và trái phiếu Chính phủ, vốn ODA cần huy động mỗi năm" - ông Phúc nêu rõ.
Việc giải phóng mặt bằng 5.000 ha trong giai đoạn 1 của dự án, chia làm 2 phân kỳ (phân kỳ 1: 2.565,4 ha trong hai năm 2014-2015, phân kỳ 2: 2.434,6 ha trong giai đoạn 2015-2020) cũng khiến nhiều ý kiến lo ngại.
Thường trực Ủy ban Kinh tế cho rằng, với kinh phí đền bù, hỗ trợ, tái định cư rất lớn dùng vốn ngân sách nhà nước (khoảng 20.000 tỷ đồng) lại thực hiện trong thời gian ngắn sẽ dẫn đến cân đối vốn rất khó khăn.
Tán thành chủ trương xây dựng dự án, Phó Chủ tịch QH Huỳnh Ngọc Sơn cho biết, phương án xây mới là hợp lý. Nếu mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất chỉ có thể mở rộng đường băng, còn hạ tầng sẽ rất khó khăn và sẽ có những bất cập.
"Tuy nhiên, tôi lo nhất là vấn đề tiền cho dự án này. Chính phủ cần giải trình thật rõ để Quốc hội yên tâm, ngoài ra việc đền bù cho dân cũng phải đầy đủ để tránh khiếu kiện" - ông Sơn phát biểu.
Chủ tịch Hội đồng Dân tộc Ksor Phước nhất trí việc chọn vị trí Long Thành là phù hợp, đẹp.
"Nhưng câu chuyện là vốn ở đâu ra? Giai đoạn 1, chỉ tính riêng phần nhà nước bỏ ra đã là 84 nghìn tỷ đồng, vậy huy động ở đâu, khi mà đến 2015 Quốc hội khóa sổ trái phiếu rồi. Vì vậy, phải nói rõ là dự án lấy tiền ở đâu? Hay Quốc hội phải ra một Nghị quyết đặc biệt? Nếu không có đủ tiền, tôi lo dự án có thể bị chậm, bị kéo dài" - ông Phước lo ngại.
Lo gánh nặng nợ công
Qua thẩm tra, Ủy ban Kinh tế cho biết, một số ý kiến đề nghị làm rõ việc xây dựng Cảng HKQT Long Thành với mục đích trở thành cảng hàng không trung chuyển của khu vực và quốc tế.
Nếu chỉ đơn thuần là để giảm tải cho sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất, đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng không trong tương lai thì hệ thống cảng hàng không hiện tại (7 cảng hàng không quốc tế) hoàn toàn có thể đáp ứng nhu cầu.
Thậm chí, chỉ cần mở rộng sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất (với tổng diện tích là 1.500 ha hiện tại) vẫn có thể nâng công suất khai thác, vì các cảng hàng không trong khu vực với diện tích nhỏ hơn vẫn có thể phục vụ lượng khách rất lớn như: Cảng HKQT Chek Lap Kok (Hong Kong) chỉ với diện tích 1.255 ha, có công suất đạt 50 triệu khách/năm, Changi (Singapore) rộng 1.300 ha công suất đạt 42 triệu khách/năm. Báo cáo đầu tư cũng chưa đánh giá được khả năng cạnh tranh với các sân bay lớn đã hình thành từ lâu trong khu vực.
Đặc biệt, trong bối cảnh huy động vốn đầu tư cho hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông còn khó khăn thì cần cân nhắc lựa chọn việc đầu tư Cảng HKQT Long Thành hay đầu tư phát triển hệ thống đường sắt Bắc -Nam hoặc phát triển hệ thống giao thông đường biển để đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội của đất nước.
"Việc đầu tư xây dựng Cảng HKQT Long Thành sử dụng một lượng lớn vốn ngân sách nhà nước, vốn vay của các tổ chức quốc tế trong bối cảnh nợ công tăng nhanh và ngân sách khó khăn cần được cân nhắc kỹ lưỡng"- ông Nguyễn Văn Phúc nêu rõ.
Phó Chủ tịch QH Uông Chu Lưu nhấn mạnh, cần nói rõ hơn, việc chọn địa điểm Long Thành có lợi thế gì, khả năng cạnh tranh với các nước khu vực ra sao, nhất là khi ta bỏ ra nguồn vốn lớn như vậy.
UBTVQH thống nhất về chủ trương và đề nghị Chính phủ tiếp tục hoàn thiện đề án, trình ra Quốc hội xin ý kiến tại kỳ họp tới.
Theo Nguyễn Tuấn (Tiền Phong)
Xây sân bay Long Thành là để "mở cửa bầu trời" "Sân bay Tân Sơn Nhất không chỉ quá tải bình thường, sắp tới chưa biết sẽ tới mức nào khi đất nước hội nhập sâu, mở cửa bầu trời để hàng không giá rẻ vào" - ông Lã Ngọc Khuê, chuyên gia phản biện độc lập dự án sân bay quốc tế Long Thành (tỉnh Đồng Nai) báo động tại buổi thông tin...