Đóng tàu cá lớn nhất Việt Nam, chinh phục biển Đông

Mai Hoàng Minh11:52 27/11/2012

Lê Văn Sang, thuyền trưởng 8X đang chuẩn bị đóng tàu 2.000 CV – tàu cá lớn nhất cả nước, quyết tâm vươn tận vùng biển xa phục vụ bà con ngư dân miền Trung. Sang là người tiên phong đóng tàu hậu cần 1.200CV vang tiếng cả nước.

Phải đóng tàu lớn thôi!

“Hiếm có thuyền trưởng nào làm ăn liều và táo bạo như Sang”, chị Lê Thị Hạnh – Chủ tịch Hội Nông dân phường Thuận Phước (Hải Châu) nói về Lê Văn Sang – thuyền trưởng tàu hậu cần nghề cá Hoàng Sa ĐNa 90444 có 1.200 mã lực.

Cách đây mấy tháng, con tàu khủng hạ thủy, ngoài lãnh đạo Sở NN&PTNT Đà Nẵng còn có cả đại diện của Bộ về thăm, xem đây là dấu mốc mới trong quá trình hiện đại hóa nghề cá. Thế nhưng, Sang vẫn chưa dừng lại…

30 năm làm dịch vụ nghề cá ở Hoàng Sa, cơ ngơi của đại gia đình 3 thế hệ Lê Diệp – Lê Mến – Lê Văn Sang giờ bề thế và hoành tráng ở phường Thuận Phước.

Chỉ sau 6 tháng hạ thủy ĐNa 90444, trong đầu Sang đã manh nha ý tưởng táo bạo hơn rất nhiều: đóng tàu hậu cần 2.000CV. Nói là làm, anh bắt tay vào phác thảo dự án, kênh huy động vốn, kiểm lại nguồn tiền và ra tối hậu thư cho chính mình: chậm nhất cuối năm 2013 khởi công. Đây sẽ là con tàu lớn nhất nước của một ngư dân từng tung hoành ngang dọc ở Hoàng Sa.

Tàu ĐNa 90444 thu mua hải sản ở Hoàng Sa.

Ông Lê Mến, bố của Sang trầm ngâm: Dự định đóng tàu 1.200CV đã hoảng, đóng xong, làm ăn được thấy tạm yên lòng. Giờ nó lại nổi sướng lên đòi đóng tàu lớn nhất nước, nghe mà hãi. Nhưng nó quyết rồi thì biết làm sao.

Nhớ hồi sang âu thuyền Thọ Quang chứng kiến đóng tàu 1.200CV, thấy cơ man gỗ, sắt thép, rồi thân con tàu hình thành, sừng sững một vóc dáng như người khổng lồ giữa bao kẻ tí hon.

Nhưng giờ đây, mới chỉ nghe qua phác thảo của Sang về con tàu 2.000CV, với đầy đủ phần cứng lẫn phần mềm, đủ thấy đại gia 8X này không hề đùa chút nào.

“Về cơ bản, tàu 2.000CV sẽ là một phiên bản của ĐNa 90444 phóng to lên, lắp thêm một máy đẩy 800CV, cho phép chạy với công suất cực đại. Điều quan trọng nhất là tải trọng lớn gấp nhiều lần so với tàu cũ, hầm chứa hải sản lớn và nhiều gấp đôi.

Ngoài ra, khoang lái cũng như nội thất dự kiến được thiết kế, đầu tư hiện đại. Nó sẽ ngốn một khoản tiền rất lớn, nhiều tỷ đồng, nhưng em không tiếc”, Sang bộc bạch.

Trong bối cảnh kinh tế khó khăn, mới manh nha con tàu lớn được hơn 6 tháng, giờ lại làm thêm tàu khủng hơn nhiều, chả lẽ không sợ? Lê Văn Sang chắc chắn: “Với những người chưa bao giờ đi biển, có lẽ những tính toán thường nhật sẽ khiến họ chùn bước, nhưng anh thử tính xem, con tàu của mình ở trong bờ mang tiếng là khủng này nọ, nhưng giữa mênh mông đại dương chẳng khác nào chiếc lá tre. Phải đóng tàu lớn thôi anh a”.

Video đang HOT

Trên con tàu khủng ĐNa 90444.

Cụ Lê Diệp, ông nội Sang, nói đỡ: “Mấy người cứ bảo nó liều, tôi thấy không đâu. Tính Sang thế nào tôi biết, làm cái gì cũng chắc chắn, từ nhỏ đến lớn, nên ít khi sai lầm. Nó tính toán kỹ rồi mới mạnh dạn đưa ra ý tưởng cho gia đình đó. Tôi ủng hộ ngay”.

90 tuổi, ông Diệp quắc thước tráng kiện, nói oang oang, rằng thuở xưa khi gia đình chọn nghề hậu cần biển, mua bán cá phọt phẹt trong bờ cũng tạm đủ đắp qua ngày.

Ngày lên đời được con tàu 450CV, tưởng ngon nhưng cuối cùng cũng không ăn thua so với thời cuộc. Vì thế, ngay lúc cháu ông bàn đóng tàu 1.200CV, ông ủng hộ, và rồi đến hôm nay, sau 6 tháng làm ăn, lúc tỏ lúc mờ trong thời điểm kinh tế khó khăn mà Sang vẫn đòi đóng tàu lớn hơn, ông tiếp tục tin tưởng.

“Mình đi trước, thấy con cháu làm mà cứ cấm cản thì sao mà phát triển được. Huống hồ nó đóng tàu lớn để đưa xăng dầu ra Hoàng Sa, nơi mình đang khó nhọc đòi lại. Nên lắm chứ”.

Giàu cho mình, giàu cho bạn

Những ngày này, Lê Văn Sang đang ở Thanh Hóa để nhận giải thưởng Lương Định Của, giải thưởng danh giá dành cho 300 thanh niên có thành tích trong lao động, sản xuất kinh doanh, chuyển giao công nghệ. Sang là ngư dân duy nhất trong số 300 thanh niên đó.

“Cuối cùng, nghề đi biển cũng được vinh danh anh ạ, có giải thưởng hẳn hoi”, Sang tự hào.

Lê Văn Sang trao đổi với thuyền viên.

Ông Lê Mến giở cuốn sổ thu chi của gia đình, chậm rãi kể: Tính riêng con tàu ĐNa 90444 thôi nhé. Tàu du di từ 30 – 40 lao động, anh em ở miền Trung cả, mỗi lao động thu nhập không dưới 7 triệu/tháng, đó là ít. Còn bình quân, mỗi tháng phải 8 triệu. Riêng gia đình thu nhập không dưới 120 triệu/tháng, đó là con số đã tính toán sau các khoản chi.

Mỗi tuần tàu xuất bến một lần, phục vụ khoảng 10-12 tàu cá ở khơi xa Hoàng Sa, lúc nào cũng phải hoạt động hết công suất.

Sang kể, từ ngày hạ thủy tàu 1.200CV, lượng khách hàng tăng lên vùn vụt, hầu như ngư dân ở khơi xa đều mong ngóng tàu của thuyền trưởng Sang ra tiếp ứng mỗi khi có nhu cầu.

“Làm ăn cũng không hoàn toàn thuận lợi như mình tính, tàu ĐNa 90444 ra đời ngay thời buổi khủng hoảng, giá dầu tăng liên tục còn sức mua của khách giảm. Nhưng ngay sau đó, sự khẳng định về chất lượng hải sản giúp con tàu khủng tránh được chao đảo khi ra biển lớn. Đến bây giờ, cái khó duy nhất của mình là không đáp ứng nổi nhu cầu của ngư dân”.

Theo Sang, chất lượng hải sản được quyết định nhờ thời gian đánh bắt trên biển và đất liền được rút ngắn, bởi vận tốc tàu 1.200CV là rất lớn. Ngoài ra, hầm hải sản được sơn phết PU hiện đại, bảo quản hải sản tươi ngon.

“Khổ một nỗi, ra tận trùng khơi, mình tiếp dầu, lấy hàng cho tàu này thì tàu kia mất phần, thành ra họ trách móc nhiều lắm. Những lúc đó, chỉ ước có nhiều tàu lớn để mau chóng tiếp dầu, đưa cá về, nhưng mình chỉ có 2 tàu, kham sao nổi”.

Ngư dân Nguyễn Văn Luận (Huế), người lao động trên tàu ĐNa 90444, nói: 20 năm đi làm bạn thuyền đánh cá ngoài khơi xa, chưa bao giờ được ngồi cái tàu nào êm thế. Khoái nhất là chập tối xuất bến, sáng mai bình minh ló rạng giữa biển trời Tổ quốc.

Anh Lê Văn Diện lại háo hức: Ai cũng chờ ngày Sang đóng tàu 2.000CV để thử xem cảm giác nó lướt sóng giữa trùng khơi thế nào.

Tàu ĐNa 90444 giờ đây không chỉ phục vụ ngư dân Huế, Đà Nẵng, Quảng Ngãi, Bình Định… mà ngay cả nhiều tàu ở bắc miền Trung rồi tận miền Nam cũng bắt đầu gọi điện đề nghị hợp tác làm ăn, bởi thế, tính toán đóng thêm một chiếc 2.000CV của Lê Văn Sang là không thừa.

“Giàu cho mình và giàu cho bạn, làm ăn được thì lộc cùng chung hưởng. Nhưng điều em trăn trở mãi là mình phải làm gì đó để khẳng định chủ quyền. Với những ngư dân trẻ, chỉ còn cách này thôi: Đóng tàu khủng để làm chủ biển lớn”, Sang nói.

Theo Dantri

Lãng phí tàu khổng lồ: Bỏ tham vọng cường quốc đóng tàu

Tàu lớn nằm bờ, nhà máy ngổn ngang sắt thép chờ hợp đồng đóng mới, lối thoát khỏi khó khăn của Tập đoàn công nghiệp tàu thủy Vinashin vẫn đang rất hẹp sau 2 năm thực hiện tái cơ cấu theo quyết định của Thủ tướng Chính phủ.

Để cứu "con tàu đắm" này, nhiều chuyên gia cho rằng, Việt Nam nên từ bỏ tham vọng cường quốc đóng tàu để chuyển hướng sang nhu cầu thực tế của thị trường.

Nhiều ý kiến cho rằng Chính phủ nên cho Vinashin bán khu đất của Nhà máy đóng tàu Bạch Đằng (rộng hơn 20 ha nằm giữa trung tâm TP.Hải Phòng, một mặt giáp đường, một mặt giáp sông) để lấy vốn tập trung cho các nhà máy khác - Ảnh: Káp Long

Thiếu lợi thế

TS Vũ Thành Tự Anh, Giám đốc nghiên cứu Chương trình giảng dạy kinh tế Fulbright tại TP.HCM trong một bài viết đã phân tích, xét về lợi thế so sánh, điều kiện hay lợi thế mà Nhật Bản và Hàn Quốc đã từng có và Trung Quốc đang có để phát triển ngành đóng tàu thì VN gần như không có lợi thế nào. Việt Nam đang và sẽ rất khó cạnh tranh với Trung Quốc để đóng tàu vận tải cỡ lớn vì quốc gia này có thị trường nội địa rộng lớn, nhân công rẻ, vật liệu đầu vào như thép tấm, thiết bị nội thất tàu thủy đều sẵn và rẻ. Trong khi so với Nhật Bản và Hàn Quốc, Việt Nam không có được sự hậu thuẫn của Mỹ như hai quốc gia trên từng có trong quá khứ, trình độ tay nghề của kỹ sư, công nhân cũng thua một khoảng cách dài.

Đồng quan điểm này, kỹ sư Đỗ Thái Bình, một chuyên gia về đóng tàu và hàng hải, cho rằng: Chính phủ cần xem lại chủ trương phát triển ngành đóng tàu. "Tại sao Ấn Độ, Thái Lan, Indonesia..., đều là những quốc gia biển, không tham vọng xây dựng công nghiệp đóng tàu đứng thứ 4 thế giới (sau Nhật, Hàn Quốc, Trung Quốc) mà Việt Nam lại đặt ra mục tiêu này. Đó là sự duy ý chí, sai lầm về chiến lược. Nên Việt Nam đừng hy vọng trở thành cường quốc đóng tàu vận tải cỡ lớn như Vinashin đã từng tham vọng", ông Bình phân tích.

Trong thực tế, chính một cán bộ lãnh đạo Nhà máy cán nóng thép tấm Cái Lân cũng thừa nhận với PV Thanh Niên, nếu nhà máy này có sản xuất ra thép tấm thì giá thành chưa chắc đã cạnh tranh được với thép của Trung Quốc bởi ta phải nhập khẩu phôi khổ lớn của chính Trung Quốc, nên cơ hội thắng trong cuộc cạnh tranh này là rất khó. Còn nếu hạ giá thật thấp xuống để có đơn hàng đóng tàu thì lại lỗ vốn và nhà nước không thể bù lỗ mãi được.

Chuyển hướng

Hợp tác với nước ngoài

Một trong những hướng đi mà một số công ty thuộc Vinashin đang tính tới là liên kết để đóng tàu gia công cho nước ngoài. Sự hợp tác hiệu quả giữa Công ty CP đóng tàu Sông Cấm (ở Hải Phòng) với Tập đoàn Damen, Hà Lan là một ví dụ điển hình. Công ty này hiện có gần 1.000 nhân viên, hầu như không phải cắt giảm lao động, thu nhập của công nhân khoảng 4-5 triệu đồng/tháng, việc làm ổn định. Theo một cán bộ Công ty cổ phần đóng tàu Sông Cấm, công ty này đóng tàu theo thiết kế của Damen, có kỹ sư nước ngoài thiết kế, giám sát thi công. Việc ký hợp đồng bán tàu, bàn giao tàu... đều do phía Damen thực hiện.

Káp Long

Theo ông Đỗ Thái Bình, những triền đà, ụ nổi cỡ lớn, hệ thống máy móc hiện đại như làm phân đoạn thẳng ở Dung Quất sẽ không cần đến trong tương lai nữa, nên bán càng nhanh càng tốt, rẻ cũng phải bán để thu hồi vốn. Nên tập trung vào đóng tàu chiến, tàu nhỏ, tàu chuyên dụng... Nhiều nhà máy đóng tàu ở Trung Quốc, Hàn Quốc đã phối hợp rất tốt để đóng tàu quân sự trong các nhà máy đóng tàu dân sự.

Vì vậy, Chính phủ cần chỉ đạo Bộ Quốc phòng cắt giảm đầu tư, hiện đại hóa nhà máy đóng tàu quân sự để tận dụng thiết bị của các nhà máy thuộc Vinashin. Thậm chí, có thể bổ sung cán bộ của hải quân vào làm việc cùng với lãnh đạo các công ty đóng tàu để tổ chức thiết kế, phê duyệt thiết kế nhằm đáp ứng yêu cầu của tàu chiến. Ngoài ra, các tàu lớn, ụ nổi đang nằm vật vờ trên biển cũng nên được chuyển cho hải quân để biến thành tàu vận tải hoặc kéo ra đảo để phục vụ công tác huấn luyện, phục vụ phòng thủ đảo...

Ngoài ra, Chính phủ cũng cần lên một tổng sơ đồ về nhu cầu tàu thuyền trên các khu vực như đường sông ở đồng bằng sông Cửu Long, đồng bằng sông Hồng... nhu cầu vận tải, đặc thù vận tải đường thủy của các ngành như than, xi măng... để đưa ra được bức tranh tổng thể về nhu cầu tàu thủy cho thị trường nội địa, đó là căn cứ đầu vào để cải tiến các nhà máy đóng tàu hiện có cho phù hợp với thực tế.

Ông Đỗ Thái Bình cảnh báo: "Tôi được biết có ý kiến giao cho Vinashin đóng một số tàu cá, tàu hậu cần nghề cá. Cái này cần hết sức lưu ý, nếu giao cho Vinashin đóng thì cần xuất phát từ nhu cầu của ngư dân, tham khảo tàu cá nước ngoài, làm thử số lượng nhỏ để ngư dân đi biển thực tế, tránh làm đại trà kẻo chúng ta lại phải trả giá cho một sai lầm thứ hai".

Còn theo TS Vũ Thành Tự Anh, nếu Vinashin theo đuổi kế hoạch phát triển ngành đóng tàu thì có lẽ thực tế hơn cả là chỉ nên tập trung vào một vài cụm công nghiệp đóng tàu, nơi có sẵn lợi thế và chấm dứt việc dàn trải ở hầu hết các vùng miền. Đồng thời, chỉ nên chọn những công đoạn phù hợp trong chuỗi giá trị toàn cầu trước khi có tham vọng phát triển tất cả các ngành phụ trợ. "Nhà nước có thể xem xét mở rộng thêm cơ hội và phương thức đầu tư cho các đối tác nước ngoài, nhất là Hàn Quốc, Nhật Bản, trên cơ sở đó thúc đẩy sự chuyển giao công nghệ và phát triển các ngành công nghiệp phụ trợ hạ nguồn", ông Tự Anh khuyến nghị.

Ông Nguyễn Hoàng Hải - Tổng thư ký Hiệp hội Các nhà đầu tư tài chính Việt Nam: Càng để càng chồng chất lỗ

Tổng giám đốc Vinashin có nói rằng, bán cũng không ai mua, bán vướng thủ tục pháp lý, tôi cho rằng nói như vậy là chống chế thôi. Thực tế, hiện nay đối với tàu cũ không mang lại hiệu quả thì buộc phải bán, kể cả bán rẻ để giảm lỗ. Vấn đề này Bộ GTVT phải ra tay xử lý.

Chúng ta cũng nên hỏi vì sao Vinalines, Vinashin không làm sớm mà cứ để lâu như vậy, Bộ GTVT cũng phải có trách nhiệm. Ví dụ tàu Hoa Sen mua về nằm đó, không chạy không có doanh thu, không có lương trả công nhân thì phải lấy từ các nguồn khác hoặc vay mượn, rồi cuối cùng chỉ tốn ngân sách nhà nước. Có thể họ không muốn bán vì sợ "cháy nhà ra mặt chuột", mua vài chục triệu USD nay bán sắt vụn, sợ thất thoát tài sản, sợ trách nhiệm... Nhưng tàu cứ nằm đó, ngày qua ngày, lỗ chồng chất lỗ. Đã tái cơ cấu phải chấp nhận, cắt bỏ những cái không hiệu quả, lãng phí để kêu gọi đầu tư mới, cấu trúc lại hoạt động kinh doanh.

Theo TNO

Tảo tần "hậu phương" nghề cá Ngày Phụ nữ Việt Nam (20/10) cũng như bao nhiêu ngày khác, các bà các chị ở các cảng cá Đà Nẵng vẫn bắt đầu một ngày mới từ 2-3h sáng, khi những khoang thuyền đầy ắp quà của biển cập bờ. Dáng tất tả, tảo tần quen thuộc của các bà, các chị ở cảng cá Thuận Phước (Đà Nẵng) mỗi phiên...