Đòn bẩy hạ tầng Trung Quốc Bài 2: Thấy gì từ các “điểm hội tụ”

Việc “trung tâm hóa” vùng rìa của Trung Quốc thông qua chính sách phát triển hạ tầng giao thông của Trung Quốc tạo ra những “điểm hội tụ” đầy sức mạnh.

Theo Tiến sĩ (TS) Trương Minh Huy Vũ (*), “đầu mối” của Trung Quốc với các nước GMS là Vân Nam và Quảng Tây. Cần hiểu chữ “đầu mối” ở đây không những theo nghĩa các kết cấu về giao thông vận tải, và còn là sự kết nối và hàng hóa, thương mại và các chính sách hỗ trợ phát triển các vùng biên giới.

Phóng viên: Dự án “Một vành đai, một con đường” (MVĐMCĐ) đang là đề tài được thảo luận rất sôi nổi khắp nơi, từ giới chính sách đến các lò nghiên cứu hàng đầu của thế giới. Đan xen trong đó là cả yếu tố tích cực, lẫn quan ngại, đặc biệt là các nước láng giềng của Bắc Kinh. Tại sao có một hiện tượng nghịch lý như vậy?

TS. Trương Minh Huy Vũ: Chắc chắn đây không phải lần đầu tiên cơ sở hạ tầng được chú ý như một yếu tố quan trọng trong bối cảnh trỗi dậy của Trung Quốc như một cường quốc toàn cầu. Nhưng dưới thời của Tập Cận Bình, đây trở thành “trọng tâm của các trọng tâm”, đánh dấu 3 “dịch chuyển”.

Thứ nhất là dịch chuyển phương châm hành động: từ “ẩn mình chờ thời” sang một khái niệm mà một học giả đại học Thanh Hoa gọi là “phấn đấu để thành công”, nhấn mạnh một Trung Quốc chưa tranh giành vị trí dẫn đầu, nhưng sẽ phất cờ.

Hai là dịch chuyển (lại) địa bàn ưu tiên: Trong thảo luận nội bộ Trung Quốc có nhiều trường phái xem khu vực nào là ưu tiên chiến lược quan trọng nhất. Với dự án MVĐMCĐ, vòng cung “ngoại vi” xung quanh các nước láng giềng kéo dài từ Đông Bắc Á, Đông Nam Á, Trung Á, và Nam Á quay trở lại thành “ưu tiên của ưu tiên”.

Cuối cùng là dịch chuyển phương pháp tiếp cận: Xác quyết chủ quyền bằng sức mạnh và song phương về mặt ngoại giao không tạo nên một “thế đứng” đủ mạnh cho Bắc Kinh từ 2009. MVĐMCĐ, đặc biệt là cái gọi là “con đường tơ lụa trên biển mới” đẩy mạnh chức năng lồng ghép: giữa mục tiêu phát trển kinh tế, và qua đó “mềm” hóa các tranh chấp lãnh hải, theo cách mà Trung Quốc đặt ra.

Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình ngồi trước tấm bản đồ về tuyến đường sắt nối Trung Quốc với Đức. (Nguồn: AFP)

Ba bước chuyển này tùy góc nhìn có thể được đánh giá hệ quả khác nhau. Không rõ ràng về “ý định chiến lược” của một cường quốc trỗi dậy, khiến cho các nghi ngại về lồng ghép giữa an ninh và kinh tế đằng sau các đại công trình-dự án được Trung Quốc đề xuất ngày một càng tăng.

Đầu thế kỷ 21, Trung Quốc đẩy mạnh đầu tư hạ tầng vào 5 mảng: đường bộ, đường sắt, đường viễn thông, đường ống dẫn năng lượng và các hệ thống cảng biển tại tiểu vùng sông Mekong (GMS). Liệu đây có phải là “mắc xích đầu tiên” của MVĐMCĐ ở khu vực Đông Nam Á?

Nhóm nghiên cứu “đầu tư cơ sở hạ tầng của Trung Quốc tại GMS” của chúng tôi tại Trung tâm Nghiên cứu Quốc tế (SCIS), trường ĐH Khoa học Xã hội và Nhân văn TP.HCM đã thống kê và biểu đồ hóa các số liệu thống kê đầu tư hạ tầng tại GMS giai đoạn 2014-2018.

Trong đó chỉ ra là số dự án trong lĩnh vực giao thông vận tải của Trung Quốc tại khu vực này chiếm 33% trên tổng dự án. So sánh số vốn đầu tư đưa ra một kết quả ấn tượng hơn khi 89% vốn của các nhà đầu tư Trung Quốc tập trung vào lãnh vực này.

Dự án Một vành đai – một con đường, bao gồm Con đường tơ lụa trên bộ và con đường tơ lụa trên biển của Trung Quốc. (Nguồn: internet)

“Đầu mối” của Trung Quốc với các nước GMS là Vân Nam và Quảng Tây. Chúng tôi hiểu chữ “đầu mối” ở đây không những theo nghĩa các kết cấu về giao thông vận tải, và còn là sự kết nối và hàng hóa, thương mại và các chính sách hỗ trợ phát triển các vùng biên giới.

Chiến lược đầu tư hạ tầng của Trung Quốc đưa Vân Nam, mà trọng tâm là thành phố Côn Minh, trở thành Vùng tập Trung với sự giao thoa của hầu hết các tuyến đường bộ, đường sắt, đường viễn thông, lẫn đường năng lượng.

Khu vực này được hỗ trợ phân mảng sản xuất từ các thành phố lân cận của Vân Nam và Quảng Tây, từ đó tiến hành các chính sách sản xuất và thương mại với các quốc gia khu vực GMS. Trong đó theo phân tích sơ bộ của chúng tôi, hạ tầng giao thông của khu vực GMS đến 2020 sẽ hội tụ tại ba địa điểm chính, bao gồm Vân Nam (Trung Quốc), Viên Chăn (Lào) và Bangkok (Thái Lan).

Các “điểm hội tụ” đó nói lên điều gì?

Chúng ta cần thêm nhiều phân tích về kỹ thuật để có một bức tranh tổng thể hơn về các điểm hội tụ, đặc tính của nó và các tác động lan tỏa đến các lãnh vực khác. Điều này đang là một nhu cầu không những cấp thiết, mà còn tối quan trọng vì một đại công trình -khác với những hợp đồng thương mại hay đầu tư- thường có tuổi thọ hàng nửa thế kỷ.

Nó không những điều chỉnh hành vi, ứng xử, mà cả cách thức tổ chức của một cộng đồng trong một khoảng thời gian nhất định, mà còn tạo ra những “ngoại sinh tích cực” thúc đẩy các tác nhân hoạt động nương theo hệ thống đó.

Nhưng ngược lại, nó cũng sẽ tạo ra những lực “từ trường nghịch” khổng lồ hàm chứa những yếu tố “ngoại sinh tiêu cực” trong việc sửa sai hay tìm kiếm một giải pháp thay đổi mô hình.

Một hình dung đơn giản như việc hội tụ các kết nối chính tại tiểu vùng GMS sẽ nâng cao “vị thế” của một số khu vực của Trung Quốc, nhưng ngược lại sẽ làm giảm vị thế của các khu vực khác. Vị thế ở đây về mặt kinh tế chúng tôi hiểu đó như một “trục đường chính” mà qua đó các dòng chảy thương mại, logistic, đầu tư hay dòng lao động dịch chuyển hay được tiến hành một cách tiện lợi nhất.

Phương tiện vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu qua cửa khẩu quốc tế đường bộ số II – Kim Thành tại Lào Cai. (Ảnh: Doãn Tấn/TTXVN)

Được “quy hoạch” vào một trục đường chính như vậy không những nâng cao lợi ích kinh tế có được, mà còn là giá trị của người được nằm trong quy hoạch đó trong các thương lượng, đàm phán, hay ít nhất là trong các ứng xứ với các đối tác khác.

Nằm “trong trục đường phụ” ngược lại ví như căn nhà trong hẻm, với sự bất lợi không những về vị thế “mặt tiền”, mà còn sự vướng mắt về cả không gian, hành động lẫn tầm nhìn chiến lược trong việc hoạch định các phát triển dài hơi hơn.

Ông có thể phân tích rõ hơn ý nghĩa của các “điểm hội tụ” trong bối cảnh chung của việc Trung Quốc thúc đẩy dự án MVĐMCĐ?

Có hai ý chính cần được thảo luận. Một là MVĐMCĐ là “đại chiến lược” của thế hệ lãnh đạo thứ 5. Ví von thì đây là một dấu ấn mang tính lịch sử về đối ngoại mà Chủ tịch Tập Cận Bình muốn để lại.

Ứng phó với một “đại chiến lược” của một cường quốc đang mong muốn trở thành lãnh đạo thế giới thì không thể nào dùng một “tiểu chiến lược”, nhất là khi tiểu chiến lược đó đang bị chi phối, dằn xén theo nhiều xu hướng lợi ích cục bộ và ngắn hạn khác nhau.

Hai là trái với sự thành công của “hành lang” trên bộ, con đường trên biển của Trung Quốc kết nối với các nước ASEAN hiện vẫn chưa rõ ràng. Lý do chính được các nhà phân tích đưa ra là sự thiếu vắng liên kết giữa các dự án đầu tư của Trung Quốc với cơ sở hạ tầng hiện có hoặc hướng phát triển cơ sở hạ tầng hiện có ở các nước ASEAN. Đồng thời, các dự án cơ sở hạ tầng của Trung Quốc tại các nước ASEAN hải đảo cũng không thể hiện sự kết nối với Mạng lưới vận tải RO – RO ASEAN (ARN).

Điều này có thể đang thay đổi khi Trung Quốc nỗ lực ráp nối các tuyến đường có sẵn vào công trình của mình dọc theo “con đường tơ lụa trên biển mới”.

Câu hỏi đặt ra cho các nước GMS có bờ biển sẽ tận dụng cơ hội nối kết đó như thế nào (và không phải chỉ riêng với các kết nối của Trung Quốc). Mở sinh lộ vùng biển đang là phương tiện, và sẽ là cứu cánh để “tháo nút” những chật hẹp địa dư đất liền.

Xin cảm ơn ông!

Theo Đỗ Thiện (thực hiện)

Pháp luật TPHCM