Diễn biến trong những vụ máy bay suýt ‘đấu đầu’

Vụ 2 máy bay suýt “đấu đầu” vào sáng 19/6 giữa chuyến bay từ Hà Nội đến Đà Lạt và một chuyến bay khác từ TPHCM đi Thanh Hóa tại không phận ACC Hồ Chí Minh không phải những tình huống lần đầu xảy ra ở nước ta.

Vụ gần đây nhất xảy ra vào khoảng 6h30 ngày 19/6, Kiểm soát viên không lưu cấp huấn lệnh cho máy bay H1575 trong hành trình từ Hà Nội đi Đà Lạt xuống mực bay 300 và sau đó huấn lệnh xuống mực bay 340, tàu bay xác nhận.

Cùng thời điểm này, khoảng 6h31, máy bay V244 từ TPHCM đi Thanh Hóa thiết lập liên lạc với Phân khu 1, báo cáo đang bay thẳng, duy trì mực bay 330. Kiểm soát viên không lưu nhận dạng máy bay và yêu cầu duy trì mực bay 330, tàu bay xác nhận.

Lúc 6h34, Kiểm soát viên không lưu cấp huấn lệnh cho H1575 tiếp tục xuống mực bay 240, tàu bay xác nhận lại lần 2.

Tuy nhiên, tới gần 6h35, màn hình ATM xuất hiện cảnh báo STCA (cảnh báo xung đột ngắn hạn). Ngay lập tức, Kiểm soát viên không lưu hối hả cấp huấn lệnh cho H1575 duy trì mực bay 340, rẽ trái vì lý do traffic (cảnh báo va chạm máy bay – PV).

Kiểm soát viên không lưu đã cấp huấn lệnh cho V244 rẽ phải hướng bay. May mắn sau đó, khoảng 6h35, H1575 xác nhận đã nhận huấn lệnh xuống mực bay 240 trước đó. Tới 6h36, màn hình ATM hết cảnh báo STCA.

Theo ông Đinh Việt Thắng, Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam: “Những sự cố hàng không mà phi công kiểm soát được và chủ động thì không thuộc diện dự cố nghiêm trọng, uy h.iếp an toàn bay”. Ảnh: N.Huyền

Ngay khi sự việc xảy ra, kíp trực đã báo cáo, Công ty Quản lý bay miền Nam đã tạm thời đình chỉ các Kiểm soát viên không lưu liên quan và tiến hành xác minh sự việc, cũng như báo cáo cấp có thẩm quyền theo quy định.

Nói về sự cố này, ông Đinh Việt Thắng, Cục trưởng Cục Hàng không cho biết, sự việc đang trong quá trình điều tra, xác minh. Tuy nhiên, đây không phải là sự cố hàng không nguy hiểm. Nguyên nhân sơ bộ ban đầu có thể do nhầm lẫn vì số hiệu 2 chuyến bay tương tự nhau. Vào thời điểm xảy ra sự việc, hai máy bay còn cách nhau rất xa. Hệ thống ATM chỉ mới phát hiện tín hiệu cảnh báo nguy cơ.

“Theo đ.ánh giá của ICAO, trong các tình huống không lưu mà Kiểm soát viên không lưu và phi công hoàn toàn kiểm soát và chủ động thì không thuộc diện sự cố nghiêm trọng đe dọa, uy h.iếp an toàn bay”, ông Thắng nói và cho hay, theo đ.ánh giá mới đây của ICAO, điểm đ.ánh giá của không lưu Việt Nam rất cao, lên tới 96,87 điểm trên thang điểm 100.

Tuy nhiên, đây không phải là vụ việc máy bay suýt va chạm đầu tiên xảy ra ở nước ta. Trước đó, chiều 24/6/2023, chuyến bay AIQ645 của Thai Air Asia lăn bánh ra đầu đường băng chuẩn bị chạy đà cất cánh trên đường băng 11R, sân bay Nội Bài, cùng thời điểm, một chuyến bay của hãng khác cũng hạ cánh xuống đường băng 11L (song song với 11R).

Quá trình liên lạc, kíp trực không lưu yêu cầu tổ bay AIQ645 dừng chờ huấn lệnh cất cánh, đồng thời cấp huấn lệnh cho chuyến kia cắt qua đường băng 11R để sang đường lăn S8 và đi vào sân đỗ.

Tuy nhiên, tổ bay của Thai Air Asia chỉ nhắc lại huấn lệnh bay mà không nhắc lại nội dung chờ huấn lệnh khởi hành. Kíp trực không lưu cũng không phát hiện ra tổ bay bỏ sót huấn lệnh này.

Hậu quả, tổ bay AIQ645 thực hiện chạy đà cất cánh trên đường băng 11R trong lúc chuyến bay của hãng hàng không khác cũng đang lăn cắt qua đường băng này.

Đến khi khoảng cách giữa 2 máy bay còn khoảng 1.500m, máy bay của Thai Air Asia đã đạt đủ tốc độ và cất cánh. Báo động đỏ kết thúc. Không có va chạm xảy ra.

Dữ liệu không lưu cho thấy chuyến V943 đã nhận huấn lệnh lăn cắt qua đường băng. Trong khi đó, tổ lái chuyến AIQ645 do hiểu lầm trong giao tiếp với kíp không lưu nên đã cho máy bay chạy đà cất cánh.

Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam cho biết, ngay khi xảy ra sự việc đã lập tức tạm đình chỉ kíp trực không lưu. Nguyên nhân sơ bộ do lỗi của Kiểm soát viên không lưu có sai sót trong quy trình tác nghiệp.