Địa thế bằng phẳng như Hà Nội mà phải đi tàu lượn?

Trả lời đảm bảo độ dốc trong giới hạn cho phép là đúng. Nhưng đảm bảo tối ưu hóa trong khai thác về công năng, tiêu hao năng lượng là chưa chắc. Điều này rất mâu thuẫn với thiết kế vì chỉ có một vài đoạn mấp mô và mức độ cũng khác nhau.

Đó là nhận định của chuyên gia giao thông Phạm Sanh trước lời giải thích về việc đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông uốn lượn mấp mô của Ban quản lý Dự án đường sắt (gọi tắt là BQLDA).

Đương săt Cat Linh – Ha Đông uôn lươn doc đương Nguyên Trai (Anh: Hưu Nghi)

“Giải thích của BQLDA là đánh lạc hướng dư luận”

Ông Sanh cho rằng cách giải thích của BQLDA làm người ta dễ bị đánh lạc hướng. Ông nói: “Người ta phê bình tại sao uốn lượn mấp mô? Như vậy phải trả lời câu hỏi tại sao mấp mô? Mà anh nói thiết kế theo tiêu chuẩn METRO GB50157, thì anh phải xem lại tiêu chuẩn đó có bảo phải làm mấp mô, xấu như tình trạng bây giờ không?”.

Theo ông Phạm Sanh, thiết kế hiện nay không tạo nên đường cong mềm mại, về mặt mỹ thuật là rất tệ. Không ai dám nói hình ảnh này là đẹp. “Đối với đường cong thì phải đảm bảo có bán kính lớn thì mới tạo vẻ mềm mại, uyển chuyển. Còn ở đây, khoảng cách 2 ga chỉ khoảng 1km mà trắc dọc tới 23%o (23 phần nghìn) thì không mấp mô mới lạ” – ông Sanh nêu quan điểm.

Theo BQLDA lý giải, trắc dọc thiết kế với nguyên tắc vào ga lên dốc, rời khỏi ga xuống dốc để đảm bảo tối ưu hóa trong khai thác và vận hành đoàn tàu về mặt công năng, tiêu hao năng lượng nên đường sắt uốn lượn, mấp mô.

Về giải thích này, ông Sanh cho rằng: “Như vậy, lý luận này dựa vào thuyết cân bằng năng lượng. Nhưng đây là đoàn tàu chứ không phải là hòn bi thả xuống dốc rồi leo lên dốc. Những sáng kiến này từ thế kỷ XIX người ta cũng nói đến nhưng không ai áp dụng cái này để tiết kiệm năng lượng, để so sánh và chọn lựa với những yếu tố khác. Nhất là trong thiết kế hiện đại, người ta không nhắc đến yếu tố này nữa”.

Ông Sanh cho rằng, cách giải thích trên là mâu thuẫn với thiết kế. Thực tế, trên tuyến này đâu phải chỗ nào cũng đến ga thì lên dốc, rời ga thì xuống dốc hết mà chỉ có một vài chỗ thôi. Mà thậm chí, chỗ lên dốc, xuống dốc có mức độ cao, thấp khác nhau.

Ông nói: “Không thể nào trên địa thế bằng phẳng như Hà Nội mà người ta phải chịu cảnh đi tàu lên xuống như đi tàu lượn. Trong thiết kế cả đường bộ hay đường sắt thì đường thẳng luôn là phương án tối ưu nhất, trừ trường hợp bất khả kháng do địa hình, địa vật”.

“Ngoài ra, nếu nói tiết kiệm năng lượng thì cần đưa lên bàn cân để so sánh với những yếu tố khác như chi phí xây dựng; vấn đề bảo trì; tâm lý, sức khỏe người dân; mỹ quan đô thị… Nhưng ở đây, vấn đề năng lượng cũng chưa chắc tốt, bài toán tiết kiệm chỉ là lý luận một chiều chưa có đáp số tối ưu… Liệu lý giải dựa vào yếu tố tiết kiệm năng lượng có xứng đáng để hy sinh nhiều giá trị khác. Và thực sự đó có phải là nguyên nhân làm đường mấp mô?” – ông Phạm Sanh đặt vấn đề.

Tiềm ẩn nguy cơ tai nạn?

Những đường cong “mềm mại” của đường sắt đô thị đoạn đường Nguyễn Trãi (ảnh Hữu Nghị)

Theo PGS – TS Phạm Xuân Mai – nguyên Trưởng khoa Kỹ thuật giao thông trường ĐH Bách khoa TPHCM, đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông chạy tốc độ lớn nhất là 80km/h, khi chạy trên cao, nếu tuyến đường có độ dốc dọc thì sẽ ảnh hưởng đến độ ổn định lên dốc hay xuống dốc của đoàn tàu.

Trong trường hợp này, nhà thiết kế chắc là đã tính đến việc cho tàu giảm tốc độ khi vào ga nhờ có dốc lên và tăng tốc độ khi ra khỏi ga nhờ có dốc xuống. Việc này sẽ có thể tiết kiệm được năng lượng của đoàn tàu. Tuy nhiên, năng lượng này cho dù có tiết kiệm được sẽ không đáng kể.

Trong khi đó, đoàn tàu có khả năng mất ổn định, lật đổ nếu người lái tàu vì một lý do nào đó không tuân thủ quy trình chạy tàu; có thể xảy ra tai nạn nếu có sự mất ổn định dọc đường khi tàu di chuyển với tốc độ cao. Nhất là đường sắt này nằm ở trên cao, không có bảo vệ dọc theo tuyến đường. Ở các nước ít khi người ta làm đường sắt uốn lượn để tiết kiệm năng lượng theo kiểu này.

Theo ông Phạm Sanh, trong tiêu chuẩn người ta quy định ngưỡng tối đa, tối thiểu của trắc dọc để đảm bảo an toàn. Nhưng không thể nói trắc dọc thiết kế 23%o vẫn nằm trong quy phạm (tối đa 30%o) rồi cho rằng làm đúng. Trong thiết kế phải kết hợp nhiều yếu tố như vấn đề an toàn, mỹ quan, khai thác, bảo trì, tâm lý hành khách,…

Ông Sanh cũng hoài nghi: “Có khi do thiết kế yếu quá, cộng với BQLDA cũng yếu luôn nên người ta không nghĩ ra những hệ quả như lúc này và cả về sau nữa. Đúng ra khi xây dựng tuyến này thì cần phải có thêm mô hình phối cảnh, thậm chí đưa ra người dân tham quan đóng góp. Cũng có thể đặt giả thiết là thi công làm không đúng thiết kế nhưng mà bây giờ vẫn nói đúng thiết kế. Nhiều khi cắm tuyến, định vị, phóng cao độ trật. Thi công có sai sót gì không? Nên vấn đề này cần kiểm tra lại”.

Do đó, ông cho rằng: “Vấn đề đường sắt đô thị mấp mô, Bộ GTVT phải lên tiếng chứ theo các giải thích của BQLDA thì rất khó mà thuyết phục người dân và cần rút ra bài học kinh nghiệm cho những dự án tiếp theo”.

Quốc Anh

Theo Dantri