Dẹp loạn mê hồn trận phí tàu, phí cảng

Các doanh nghiệp đang phải trả các khoản phụ phí cảng biển, phí tàu ở mức rất cao và vô lý.

Ngành da giày tốn trên 110 triệu USD mỗi năm cho các loại phụ phí khi xuất khẩu, theo thống kê của Hiệp hội Da giày Việt Nam. Con số này gần bằng 1% kim ngạch xuất khẩu toàn ngành này. Đã vậy, các loại phụ phí này lại tăng khoảng 20% mỗi năm, ảnh hưởng lớn đến hiệu quả kinh doanh của ngành da giày.

Tương tự, các doanh nghiệp (DN) ngành dệt may, thủy sản cũng nhiều lần phản ứng với các loại phí vận tải biển, phí cảng. Ba ngành xuất khẩu chủ lực này dùng gần 40% số container trên cả nước để xuất hàng đi.

Ấm ức vẫn phải đóng tiền

Hiệp hội Dệt may Việt Nam mới đây đã phản ánh với Bộ GTVT về việc các công ty trong ngành phải trả các khoản phụ phí ở mức rất cao, vô lý và cần phải xóa bỏ. Đơn cử là phí mất cân bằng vỏ container (Container Imbalance Charge – CIC – CIS). Loại phí này lẽ ra chỉ có thể thu vào mùa cao điểm, khi mất cân bằng về vận chuyển container rỗng (do Việt Nam nhập nhiều – xuất ít) nhưng các hãng tàu đã thu liên tục quanh năm.

Bà Phạm Kiều Oanh, Phó Tổng Giám đốc Công ty May Nhà Bè, cho biết: “Khi nhận thông báo trả phí để nhận hàng thì DN mới té ngửa với các loại phụ phí cộng thêm. Nếu phản ứng với hãng tàu mà không đi đóng tiền thì khỏi nhận hàng. Không nhận hàng thì lấy nguyên vật liệu đâu mà sản xuất nên ấm ức mà vẫn phải đóng tiền để đi lấy hàng”.

Với loại phụ phí vệ sinh container, chủ tàu đưa ra lý do container bị bẩn khi đóng hàng hoặc do công nhân, máy móc bốc xếp gây bẩn. Tuy nhiên, nhiều loại hàng sạch như dệt may, da giày vẫn phải nộp phí vệ sinh này với mức giá rất cao, khoảng 2,5 triệu đồng/container.

Bộ GTVT cũng đã liệt kê và phân tích một số loại phí khiến các DN bức xúc. Ví dụ các chủ tàu thường lợi dụng hiện tượng tắc nghẽn tại cảng để kéo dài thời gian thu phụ phí tắc nghẽn hàng hóa ngay cả khi hết tắc nghẽn. Ngoài ra, hàng chục loại phụ phí khác như “mê hồn trận” khiến DN choáng váng. Điển hình như phụ cước hàng siêu trọng, phụ cước vận tải mùa đông, phụ cước vận tải mùa cao điểm, phụ cước sửa đổi vận đơn…

Loại phụ phí thao tác container tại cảng (THC) cũng khiến các DN phản ứng rất nhiều. “DN bức xúc khi phải trả cho hãng tàu 90-110 USD/container 20 feet và 120-145 USD/container 40 feet, trong khi hãng tàu chỉ phải trả cho cảng khoảng 40% số tiền trên” – đại diện Bộ GTVT cho biết.

Gánh nặng phí, phụ phí đang đè nặng các doanh nghiệp khi xuất nhập khẩu hàng hóa. Ảnh: HTD

Bắt tay nhau để không bị ép

Bà Nguyễn Thị Tuyết Mai, Trưởng Văn phòng đại diện Hiệp hội Dệt may Việt Nam tại TP.HCM, cho hay hiện nay có khoảng 80% công ty dệt may là nhỏ, xuất hàng lẻ.

“Chính vì vậy, hiệp hội sẽ tổ chức cho các đơn vị này chia sẻ thông tin về các loại phí cảng biển, phí tàu để họ biết đang bị các hãng tàu “chặt” những loại phí nào, giá bao nhiêu. Từ đó để có thể rút kinh nghiệm trong đàm phán với các hãng tàu và có thể liên kết với nhau” – bà Mai nói.

Ông Nguyễn Đình Việt, Phó Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam, cũng cho rằng DN nên liên kết với nhau để đàm phán về giá. Bởi hiện nay các DN nhỏ, xuất hàng lẻ nên không thể tự chọn và không đàm phán được với hãng tàu. Điều này có nghĩa là các DN phải lệ thuộc vào các hãng tàu và bên giao nhận.

“Do đó, các hiệp hội nên hỗ trợ DN trong ngành, tạo đầu mối, gom hàng lại để xuất đi, bán buôn chứ không bán lẻ. Có như vậy mới có tư thế đàm phán tốt hơn với hãng tàu” – ông Việt gợi ý.

Phải công khai, minh bạch

Bộ GTVT đã chủ trì xây dựng dự thảo nghị định quy định việc niêm yết phí, phụ phí dịch vụ vận chuyển bằng đường biển và giá dịch vụ cảng. Dự thảo này nhận được sự ủng hộ của các hiệp hội, DN.

Theo đó, không chỉ làm rõ tên gọi và chi tiết của các loại phí, dự thảo này bắt buộc các hãng tàu phải niêm yết giá, công khai giá thì mới được thu phí và phải thu đúng giá. Trường hợp tăng giá thì chỉ áp dụng sau 15 ngày niêm yết. Bởi theo Bộ GTVT, nhiều lúc cùng một khoản thu nhưng được các hãng tàu thu dưới các tên gọi phụ cước khác nhau chỉ với một mục đích cuối cùng là… tận thu.

Bình luận về biện pháp này, Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu Thủy sản Việt Nam (VASEP) cho biết: “Giải pháp trên sẽ giúp các công ty xuất nhập khẩu dễ dàng hơn trong việc lựa chọn hãng tàu có chất lượng dịch vụ cao, minh bạch cũng như chủ động được các kế hoạch sản xuất, kinh doanh và chính sách phát triển hàng hóa”.

Tuy vậy, VASEP cho rằng trong dự thảo nghị định chưa có nội dung quy định xử lý vi phạm đối với các trường hợp vi phạm việc niêm yết giá, phụ thu ngoài giá. Do đó hiệp hội này kiến nghị bổ sung nội dung quy định xử lý vi phạm vào dự thảo nghị định.

Bức xúc vì không có quyền lựa chọn Theo Bộ GTVT, hiện bên vận chuyển đơn phương đặt ra các loại phụ cước. Các loại phụ cước này không được đăng ký với một cơ quan chức năng nào tại Việt Nam. Không chỉ vậy, bên vận chuyển không công khai, minh bạch về giá và điều kiện thu phí, không thông báo trước khi tăng giá. Các chủ hàng Việt Nam là DN nhỏ, yếu, phải chấp nhận sự áp đặt các loại phí mà không thương lượng được. Kết quả đợt thanh tra phí theo cước vận tải của 19 hãng tàu hoạt động tại Việt Nam được Bộ Tài chính báo cáo Chính phủ hồi cuối năm ngoái cho thấy tại Việt Nam, các hãng tàu có thể thu của DN xuất khẩu tổng cộng gần 70 loại phí. 90% tổng số hàng xuất khẩu hiện được vận chuyển bởi 40 hãng tàu biển nước ngoài đang hoạt động kinh doanh tại Việt Nam.

QUỲNH NHƯ

Theo_PLO