Đề xuất xây đường sắt tốc độ cao Hà Nội – Vinh trong 10 năm

Hai đoạn đường sắt tốc độ cao Hà Nội – Vinh, TP HCM – Nha Trang dự kiến được xây dựng, đưa vào khai thác năm 2030, theo dự thảo quy hoạch đường sắt.

Ngày 18/3, đại diện Bộ Giao thông Vận tải cho hay, trong báo cáo cuối kỳ dự thảo quy hoạch đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn 2050, đơn vị tư vấn tính toán phương án đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao (350 km/h) đoạn Hà Nội – Vinh, TP HCM – Nha Trang chiều dài 651 km, “có thể khai thác năm 2030 nếu nhu cầu vận tải cao hoặc năm 2032 nếu nhu cầu thấp”.

Ngoài đường sắt tốc độ cao, giai đoạn này sẽ xây mới 7 tuyến đường sắt và hoàn thiện tuyến cũ như Yên Viên – Phả Lại – Hạ Long – Cái Lân; vành đai phía đông Hà Nội (Ngọc Hồi – Lạc Đạo – Yên Viên – Bắc Hồng); tuyến kết nối cảng Lạch Huyện (Hải Phòng); kết nối ga Lào Cai và ga Hà Khẩu Bắc (Trung Quốc); tuyến Biên Hòa – Vũng Tàu; Vũng Áng – Tân Ấp – Mụ Gia; TP HCM – Mỹ Tho – Cần Thơ.

Đến năm 2050, ngành giao thông sẽ đầu tư tiếp đường sắt tốc độ cao đoạn Vinh – Nha Trang và xây dựng mới các tuyến như Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng, Dĩ An – Lộc Ninh, Tháp Chàm – Đà Lạt. Đồng thời, nghiên cứu các đoạn đường sắt Nam Định – Thái Bình – Hải Phòng – Hạ Long, Đắk Nông – Bình Thuận, Tuy Hòa – Buôn Ma Thuột, Cần Thơ – Cà Mau…

Đánh giá về dự thảo quy hoạch đường sắt nêu trên, GS Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Giao thông Vận tải, cho rằng, để đảm bảo mục tiêu đề ra thì cần lựa chọn những công trình chủ yếu, cấp thiết. Đến năm 2035, trên trục dọc quốc gia cần đầu tư tuyến đường sắt tiêu chuẩn, đường đôi Lạng Sơn – Yên Viên – Ngọc Hồi – TP HCM – Cần Thơ, tốc độ tối đa 140 km/h. Riêng đoạn Hà Nội – TP HCM đảm bảo sau 2035 nâng cấp thành đường sắt tốc độ cao, tối đa 250 km/h.

GS Khuê không đồng tình phương án xây dựng đường sắt tốc độ cao 350 km/h trên tuyến Bắc Nam vì yêu cầu vốn lớn, phải nhập khẩu công nghệ, thiết bị. Ông cho rằng, lựa chọn đường sắt tốc độ 140 km/h sẽ đảm bảo có tính khả thi về kinh tế, kỹ thuật của dự án, có thể làm chủ xây dựng hạ tầng và sản xuất toa xe.

Tàu cao tốc Shinkansen ở Nhật Bản. Ảnh: Ảnh: Japantourist/Kyotostation.

TS Đặng Huy Đông, Viện trưởng Viện nghiên cứu quy hoạch và phát triển, cũng cho rằng, tàu cao tốc (350 km/h) cần thấp hơn vé máy bay thì đường sắt mới cạnh tranh được. Theo kinh nghiệm của Nhật Bản, tàu cao tốc chưa hoàn được vốn đầu tư, thậm chí một số cung đường tiền vé không đủ chi phí vận hành. Trong khi đó, với tàu tốc độ cao (150 km/h), nhà nước phải bù lỗ ít hơn.

Theo ông Đông, phương án đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao để chạy tàu khách tốc độ 150 km/h và tàu khách 100 km/h mang lại hiệu quả kinh tế xã hội cao hơn, và việc bù lỗ, trợ giá từ ngân sách thấp hơn nhiều.

Trước đó tại cuộc họp ngày 16/3, Bộ trưởng Giao thông Vận tải Nguyễn Văn Thể đã yêu cầu đơn vị tư vấn làm rõ sự cần thiết đầu tư xây dựng đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam trong dự thảo quy hoạch; phân tích rõ các dự báo về nhu cầu, có so sánh với năng lực của các phương tiện khác trên cùng hành lang, cự ly vận chuyển. Từ đó, định hướng, lập kế hoạch đầu tư từng giai đoạn.

Đơn vị tư vấn cần hoạch định các ga đường sắt có thể kết nối với cảng biển lớn, để tạo thuận lợi cho vận chuyển hàng hóa, có thể bằng đường sắt hoặc bằng đường bộ.

Theo dự thảo quy hoạch đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn 2050, ngành đường sắt hướng đến mục tiêu đáp ứng nhu cầu vận chuyển 16,5 triệu tấn hàng hóa, 30,9 triệu hành khách đến năm 2030; và vận chuyển 15% sản lượng hàng hóa, 19% về hành khách đến 2050.

Nhu cầu vốn đầu tư các dự án đường sắt đến năm 2030 dự kiến hơn 665.000 tỷ đồng. Trong đó đầu tư đường sắt tốc độ cao 561.000 tỷ đồng, còn lại là cải tạo, đầu tư mới 7 tuyến đường sắt.

Nhu cầu vốn đầu tư cho giai đoạn 2030- 2050 là 1.534.000 tỷ đồng, trong đó đường sắt tốc độ cao là 772.000 tỷ đồng.