Đề xuất lộ trình cho xe điện hoá tại Việt Nam

Tại hội thảo, đại diện VAMA đề xuất 3 kịch bản chuyển đổi từ xe sử dụng động cơ đốt trong sang xe điện cùng các chính sách hỗ trợ.

Chuyển đổi xe điện hoá cần cam kết giảm phát thải CO2

Khái niệm xe điện hoá ở đây sẽ bao gồm 4 dòng xe cơ bản, căn cứ vào nguồn năng lượng, loại xe và thành phần cốt lõi. Đầu tiên là HEV (xe hybrid) có trang bị động cơ điện, ắc quy, pin, các bộ điều khiển và cơ bản sử dụng động cơ đốt trong. Các năng lượng dư thừa sẽ được tích và tái sử dụng.

Ông Đào Công Quyết, đại diện Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA)

Thứ hai là dòng xe PHEV (xe hybrid sạc ngoài), có động cơ điện được sạc sử dụng nguồn năng lượng sạc điện, được trang bị động cơ đốt trong để sử dụng trong trường hợp nguồn điện của xe suy giảm.

Dòng xe thứ 3 là BEV (xe điện hoàn toàn), chỉ sử dụng năng lượng điện và dòng xe thứ 4 là FCEV, sử dụng nhiên liệu hydro.

Về tiếp cận tổng thể, VAMA đưa ra 3 yếu tố tác động, ảnh hưởng đến quá trình chuyển đổi xe điện hoá.

Thứ nhất là sự chấp thuận của khách hàng (cơ sở hạ tầng và khả năng mua hàng). Thứ hai là về giảm khí thải (giảm khí thải CO2, cấu trúc nguồn năng lượng điện).

Thứ ba là yếu tố về tác động kinh tế (ngành công nghiệp và sự hỗ trợ của Chính phủ).

Các yếu tố tác động đến sự chuyển đổi xe điện hoá thứ nhất là cam kết giảm phát thải CO2 của Việt Nam theo COP21. Ở đây theo COP21, cam kết của các nước và mốc thời gian là khác nhau nhưng tất cả các nước đều thiết lập mục tiêu giảm phát thải CO2 hoặc trung hoà các-bon và việc phát triển xe điện hoá là một trong các giải pháp. Việt Nam cũng đặt mục tiêu nhưng không phải là cao nên mục tiêu giảm phát thải cũng là cần thiết.

Tiếp đến là cơ cấu giảm phát thải CO2 trong ngành công nghiệp ô tô. Khi các quốc gia đặt mục tiêu giảm phát thải thì cần tính cả đến giảm phát thải trong quá trình sản xuất xe, sản xuất pin và CO2 phát thải trong quá trình tạo ra điện để nạp cho xe điện.

Đối với Việt Nam, lượng phát thải vẫn còn cao nên có thể nói là, xe xăng dầu vẫn còn xanh hơn so với xe sạc điện xét về mức phát thải CO2 trong tất cả các quá trình sản xuất xe và sản xuất pin cho xe điện.

Tiếp theo là thông tin về kế hoạch nguồn năng lượng điện tại Việt Nam và tổng quan mức phát thải WTW của các dòng xe điện hoá. Với cơ cấu điện của Việt Nam tới 2030, thì nguồn điện vẫn chủ yếu phát sinh từ than đá và với sự phát thải của CO2, không có sự thay đổi nhiều giữa các dòng xe HEV, PHEV và BEV. Thứ 2 là cơ cấu năng lượng quốc gia. Cơ cấu nguồn năng lượng điện là yếu tố rất quan trọng để giảm phát thải CO2. Một số nước mà có tỷ lệ năng lượng điện sạch càng cao thì sẽ càng dễ dàng chuyển đổi sang xe điện hoá và xe điện chiếm tỷ lệ càng cao, đóng góp vào mục tiêu chung là giảm phát thải của quốc gia đó. Trong khi các nước còn phụ thuộc nhiều vào nguồn năng lượng nhiên liệu hoá thạch thì lộ trình chuyển đổi bắt đầu từ các dòng xe điện hoá theo từng dòng. Ví dụ như là HEV, PHEV và BEV.

Trạm sạc là yếu tố tiên quyết để phát triển dòng xe điện hoá

Thứ 3 là yếu tố trạm sạc. Trạm sạc cần phải có yêu cầu về chi phí hợp lý và hỗ trợ từ Chính phủ. Như vậy đối với các nước phát triển về dòng xe điện hoá, trạm sạc là yếu tố tiên quyết. Trạm sạc cũng cần bao phủ rộng rãi với chi phí hợp lý cho khách hàng.

Thứ 4 là sự chuyển dịch của nền công nghiệp và quá trình chuyển đổi xe điện hoá ở hầu hết các nước đều cân nhắc thực trạng về chuyển dịch của nền công nghiệp hỗ trợ đi kèm.

Thứ 5 so sánh chi phí trực tiếp giữa sản xuất xe động cơ đốt trong và xe điện. So sánh này được thực hiện năm 2020, đối với trường hợp xe thuần điện BEV. Ở đây có những chi phí lắp ráp khung xe, thân vỏ, nội thất… và sản xuất pin. Nhìn chung chi phí sản xuất xe BEV vẫn cao hơn xe động cơ đốt trong 45% do chi phí sản xuất pin rất cao. Để phổ cập xe điện hoá đến khách hàng thì giá xe là điều quan trọng và nếu không có sự hỗ trợ nhất định từ Chính phủ thì yếu tố giá sẽ rất khó để khách hàng chấp nhận.

Thứ 6 là chính sách hỗ trợ của Chính phủ cho khách hàng mua xe điện hoá ở các nước trên thế giới. VAMA có thông tin của các quốc gia như Đan Mạch, Đức, Na-uy, Mỹ, Canada, Thái Lan, Indonesia và Việt Nam… thì có rất nhiều sự hỗ trợ cho khách hàng. Ví dụ như hỗ trợ chuyển đổi mua xe điện mới, hỗ trợ lệ phí trước bạ, hỗ trợ cho khách hàng công ty sử dụng số lượng xe lớn, hỗ trợ khi mua hàng… Đối với các nước phát triển xe điện hoá, Chính phủ thường hỗ trợ rất mạnh để khách hàng chuyển đổi sang sử dụng xe điện hoá.

Xu hướng toàn cầu về xe điện hoá từ 2015 – 2030 thì VAMA có dự báo số lượng bán xe điện hoá trên toàn cầu thì trong khoảng 10 năm tới, chủ yếu vẫn là xe động cơ đốt trong. Tuy nhiên, xe điện hoá vẫn tiếp tục phát triển và trong khoảng thời gian tới, dòng xe HEV có tiềm năng phát triển rất cao.

VAMA xin tổng hợp lại các yếu tố tác động tới sự phát triển xe điện hoá tại Việt Nam. Thứ nhất là cam kết của Việt Nam về cắt giảm khí CO2: xe điện hóa là một trong những giải pháp và cần có lộ trình cho xe điện hóa. Thứ 2 là khi đưa khái niệm Well-to-Wheel (từ mỏ/giếng dầu tới lúc xe chạy) vào tính toán phát thải khí nhà kính cho cả vòng đời của các phương tiện giao thông (bao gồm cả sản xuất xe và pin) thì thấy rằng điện lưới hiện tại của Việt Nam chưa đủ “sạch”, do đó, theo tính toán thì xe động cơ đốt trong có thể tạm coi là sạch hơn xe BEV.

Tiếp đến, việc phát triển xe điện hóa ở các quốc gia nói chung phụ thuộc vào cơ cấu năng lượng nguồn điện của họ. Năng lượng điện càng sạch thì càng nhiều xe điện hóa; Tuy nhiên, các ưu đãi của Chính phủ đóng một vai trò quan trọng.

Tiếp theo về cơ sở hạ tầng dành cho xe điện của Việt Nam chưa thể sớm sẵn sàng do không có trạm sạc, dù là công cộng hay tư nhân, tiêu thụ điện để sạc cho xe điện đòi hỏi nguồn cung cấp điện của Việt Nam phải tăng lên rất nhiều và hầu hết các gia đình ở Việt Nam không đủ điều kiện để lắp đặt trạm sạc tại nhà (trong khuôn viên của nhà mình) trong khi sạc tại nhà là một hình thức sạc phổ biến cho xe điện.

Yếu tố nữa là chi phí sản xuất xe điện nói chung cao hơn 45% so với xe động cơ đốt trong, do đó giá xe điện cao hơn nếu không có chính sách hỗ trợ. Trên toàn cầu, HEV và PHEV có tiềm năng phá triển cao đến năm 2030 và sau đó có thể xe BEV sẽ dần vượt qua HEV và PHEV.

Cuối cùng, chuyển từ sản xuất xe động cơ đốt trong sang sản xuất xe điện chạy pin sẽ dẫn đến việc giải thể các phân khúc lỗi thời và phát triển các phân khúc mới, do đó, cần phải có một giai đoạn chuyển đổi và các dòng xe điện hóa và xe có phát thải cac-bon thấp nên được phát triển trong giai đoạn đó.

Kết luận VAMA đề xuất là Việt Nam cần có một giai đoạn chuyển đổi, trong đó cần có lộ trình và các chính sách hỗ trợ cho xe điện hoá.

VAMA đề xuất cần có một giai đoạn chuyển đổi

Đề xuất ba kịch bản điện hoá ô tô tại Việt Nam

Từ những tổng hợp trên, VAMA đề xuất Việt Nam cần có một giai đoạn chuyển đổi. Trong đó cần có lộ trình và các chính sách hỗ trợ.

VAMA đề xuất 3 kịch bản lộ trình cho xe điện hoá tại Việt Nam lần lượt là kịch bản nhanh, trung bình và cơ bản.

Trong đó, kịch bản nhanh tương tự Thái Lan đang áp dụng, bắt đầu quá trình xe điện hoá từ 2025 cho đến khi đạt 100% xe điện hoá năm 2035.

Kịch bản trung bình sẽ bắt đầu quá trình xe điện hoá từ 2025 cho đến khi đạt 100% xe điện hoá năm 2045.

Kịch bản cơ bản mà Indonesia đang áp dụng là bắt đầu quá trình xe điện hoá từ 2025 cho đến khi đạt 100% xe điện hoá vào năm 2050. (Năm đạt 100% xe điện hoá tức là vào năm này, tất cả các xe bán ra đều là xe điện hoá).

Đối với Việt Nam, thời điểm vàng dự kiến năm 2045 (100 năm Quốc khánh nước CHXH Chủ nghĩa Việt Nam và cũng là mục tiêu Đảng và Chính phủ đề ra trở thành nước phát triển) và dự tính đặt mục tiêu trở thành nước trung hoà các-bon vào năm 2050.

Hiện tại, tổng thị trường ô tô tại Việt Nam đạt doanh số khoảng 416.000 xe. VAMA đề xuất lộ trình phát triển xe điện hoá theo từng giai đoạn. Đầu tiên từ 2021 – 2030 là giai đoạn khởi đầu sẽ đạt mức cơ giới hoá vào năm 2028 xấp xỉ 1 triệu xe các loại và xe động cơ đốt trong vẫn chiếm ưu thế. Tuy nhiên, lượng xe điện hoá sẽ tăng dần lên.

Giai đoạn thứ 2 (2030 – 2040) là tăng trưởng nhanh, lượng xe điện hoá sẽ tăng mạnh lên, đạt 100% vào giai đoạn 3 (2040 – 2050) là tăng trưởng ổn định.

Về các chính sách hỗ trợ, VAMA đề xuất các chính sách cơ bản cho từng giai đoạn. Ở giải đoạn khởi đầu (2021 – 2030), để khuyến khích nhu cầu thị trường cần ưu đãi thuế TTĐB hài hoà cho các loại xe điện khí hoá để phát triển thị trường. Ngoài ra, giảm lệ phí trước bạ (50% cho HEV, 70% cho PHEV và 100% cho BEV) và hỗ trợ cho khách hàng (phí đỗ xe, thuế môi trường…) đối với tất cả các loại xe điện khí hoá là rất cần thiết. Trạm sạc cũng cần có các quy định và tiêu chuẩn. Còn sản xuất cũng cần hỗ trợ xây dựng nhà máy và hỗ trợ cho đầu tư vào nghiên cứu, phát triển.

Bước sang giai đoạn tăng trưởng nhanh (2030 – 2040) cần hỗ trợ tài chính cho sản xuất và hoạt động của trạm sạc nhanh. Thêm vào đó là hỗ trợ tài chính cho việc sản xuất các loại xe điện khí hoá.

Khi đến giai đoạn tăng trưởng ổn định (2040 – 2050), cần ưu đãi thuế TTĐB cho xe điện chạy pin và giảm lệ phí trước bạ cho dòng xe này. Bên cạnh đó tiếp tục hỗ trợ tài chính cho việc sản xuất và hoạt động của các trạm sạc nhanh.