Đã quá muộn để bàn chuyện cấm xe máy!

Đưa ra 4 nguyên nhân gây ra tình trạng ùn tắc giao thông ở các thành phố lớn của Việt Nam, Ts Tôn Thiện Chiến, Viện Công nghệ Thông tin, Viện KH&CNQS, Bộ Quốc Phòng cho rằng, bây giờ mới tính đến chuyện cấm xe máy để giảm ùn tắc giao thông là quá muộn.

Tiếp tục diễn đàn tìm biện pháp giải quyết vấn nạn ùn tắc giao thông tại 2 thành phố lớn: Hà Nội và TPHCM, mới đây, Ts Tôn Thiện Chiến, Viện Công nghệ Thông tin, Viện KH&CNQS, Bộ Quốc Phòng đã gửi tới Bộ Giao thông vận tải một đề xuất khá thú vị để giải quyết vấn nạn ùn tắc giao thông. VnMedia giới thiệu đề xuất của Ts. Chiến.

Thời gian gần đây trên các phương tiện thông tin đại chúng đề cập quá nhiều những tranh cãi về vấn đề xác định nguyên nhân ùn tắc giao thông và đến nay xem ra vẫn chưa có hồi kết. Chủ ý là khi tìm được nguyên nhân thì sẽ tìm được giải pháp, ví dụ nếu nguyên nhân là vì xe ô tô con thì hạn chế hoặc cấm ô tô con, nếu vì xe gắn máy thì hạn chế hoặc cấm xe gắn máy, nếu vì xe ô tô bus thì hạn chế hoặc tăng lượng ô tô bus .v.v.

Thực ra thì nguyên nhân gần như sờ sờ ra đó mà không cần phải tìm kiếm hay nghiên cứu cao siêu gì cả. Mọi người đều cảm nhận được, chỉ có điều vấn đề là giải quyết như thế nào thôi. Nguyên nhân nguyên phát của tình trạng ùn tắc giao thông là lưu lượng giao thông quá lớn vào các thời khắc và địa điểm nhất định mà đường thì nhỏ hẹp nên dòng lưu thông bị ùn ứ tương tự như 1 dòng nước gặp chỗ hẹp cổ chai.

Từ chỗ ùn ứ, với ý thức mạnh ai nấy đi bất chấp luồng tuyến, luật lệ của “bản tánh nông dân” của người Việt nên dẫn đến ách tắc. Từ nguyên nhân này nhiều người đưa ra giải pháp: giáo dục ý thức người tham gia giao thông; Mở rộng đường, làm thêm đường và xử phạt thật nặng các đối tượng vi phạm. Tuy nhiên, theo tôi thì cả 3 giải pháp trên đều khó khả thi, không mang tính quyết định và không mang tính đột phá nhanh chóng.

Ts. Tôn Thiện Chiến. Ảnh nhân vật cung cấp

Nguyên nhân thứ 2 là quá nhiều xe máy. Xe máy thì không có luật lệ nào áp đặt cho nổi, và hành vi của người đi xe máy (với ý thức nông dân đã nói) rất khó đoán định. Xe máy đúng là rất tuyệt, dù đi bằng gì thì vẫn nhớ đến xe máy vì nó cho ta cảm giác tự do không giới hạn. Tuy nhiên, với lượng xe máy nhiều như vậy và “tốc độ tăng trưởng” chóng mặt thì tôi trù rằng sau 1 vài năm nữa chẳng còn đường mà đi.

Từ nguyên nhân này nhiều người đưa ra các giải pháp: Hạn chế xe máy tại các thời khắc và các địa điểm lựa chọn (đang lên kế hoạch); Phân làn riêng cho ô tô và phương tiện thô sơ ô tô bus (đang làm) và cấm xe máy trên một số tuyến (đang lên kế hoạch). Tuy nhiên, theo tôi cả 3 giải pháp trên đều khó khả thi, không mang tính quyết định và không mang tính đột phá nhanh chóng.

Nguyên nhân thứ 3 là do “hạ tầng giao thông” như thiếu đường, thiếu chỗ đỗ, quá nhiều giao cắt gần kề, hệ thống biển báo, vạch chỉ đường, đèn tín hiệu giao thông, quy hoạch luồng giao thông chống chéo, phức tạp đã chẳng mấy có ý nghĩa hoặc bị vô hiệu.

Từ nguyên nhân này đã có nhiều đề xuất kiểu như: xây dựng các “Ngã tư kiếu Hà Nội” không giống ai – “ngã tư mà chẳng phải ngã tư”. Đây là một thực tại thật đáng buồn. Nếu một khách nước ngoài phải lái xe tại Hà nội thì thật là ác mộng; Mở các tuyến đường trên cao (đang chuẩn bị thực hiện), mở cầu sắt tạm cho xe dưới 3 tấn tại các ngã tư trong điểm (đang chuẩn bị thực hiện), xây tàu điện ngầm, mở các tuyến giao thông hướng tâm và các đường vành đai; Xây các nhà đỗ xe nhiều tầng trong thành phố; Cấm buôn bán vỉa hè; Cấm dùng vỉa hè lòng đường làm nơi kinh doanh dịch vụ kể cả các dịch vụ đậu xe ô tô v.v.

Nguyên nhân thứ 4 là mật độ người tham gia giao thông quá lớn tại các thành phố như Hà Nội và TPHCM nhất là vào các giờ cao điểm. Từ nguyên nhân này có nhiều giải pháp đã đề xuất như: Di chuyển các bệnh viện, trường đại học, một bộ phận dân cư, một số cơ quan công sở các bộ ngành v.v. ra khỏi trung tâm thành phố (đang làm); Quy định lại giờ làm việc khác nhau cho các nhóm đối tượng chủ yếu (đã từng có đề xuất nhưng chưa thấy khởi động); Một số biện pháp quy hoạch cơ bản để phân bố lại khu dân cư, khu công nghiệp để hút dân cư ra khỏi trung tâm thành phố.v.v.

Tóm lại mọi giải pháp đều có cái lý riêng, tuy nhiên đều cần thời gian và cả tiề.n bạc, nhiều giải pháp thì kể cả có tiề.n cũng khó thực thi. Cái chúng ta cần là giải pháp khả thi trong 1 đến 2 năm với tương đối ít tiề.n.

Mặc dù chưa có các dữ liệu thuyết phục để nhận diện đối tượng ùn tắc giao thông ở Việt Nam nhưng tôi mạn phép đưa ra một số kết luận từ quan sát và suy luận là: Tại các giờ cao điểm, ùn tắc xảy ra trên tất cả các thành phố lớn của VN tại hầu hết các địa điểm và kéo dài từ 1 giờ đến nhiều giờ. Tại các khoảng thời gian khác trong ngày từ sáng đến tối (trừ các ngày lễ tết khi người ta về quê) ùn tắc xảy ra trên 50% thời gian và tại khoảng 30% địa điểm giao cắt. Số liệu này đang tăng lên với tốc độ nhanh chóng ước đoán tăng 30% cùng kỳ năm trước. Có nghĩa là sau khoảng 2 năm nếu không hành động sẽ tắc hoàn toàn. Mới đây, Chính phủ ra Nghị quyết số 88/NQ-CP quy định thời điểm các Bộ, các địa phương bắt đầu xây dựng đề án cấm xe máy theo tôi nghĩ là quá muộn.

xe máy thì đã quá muộn. Ảnh: Xuân Tùng

Từ nguyên nhân và nhận diện đối tượng chúng ta rút ra hướng giải quyết có tính khẩn cấp như sau: Trước mắt phải bắt đầu hạn chế ngay tốc độ tăng lên của các phương tiện giao thông cá nhân (PTGTCN) tại các thành phố lớn trước mắt là xe máy. Riêng ở HN & TP HCM là cả ô tô (cần có nghiên cứu thêm); Giảm mật độ PTGTCN các giờ cao điểm tại các thành phố lớn bằng biện pháp tách pha thời gian cho 2 nhóm đối tượng: Nhóm 1 là việc lưu hành đưa đón trẻ nhỏ, trẻ mẫu giáo, việc đến trường và về nhà của học sinh tiểu học & trung học và Nhóm 2 là các đối tượng khác.

Hướng giải quyết này chỉ mang tính tạm thời bởi vì mật đô giao thông vẫn tiếp tục tăng theo nhiều cách khác nhau kể cả việc tăng nhân khẩu nhập cư vào các thành phố lớn. Và nếu không giải quyết thì đến lúc chỉ còn phương thức đi bộ và đi xe đạp là còn khả thi còn các phương tiện khác dù là cá nhân hay công cộng cũng đều không thể.

Hướng tầm nhìn 3 năm: Nghiên cứu xây dựng và triển khai quy hoạch giao thông các thành phố lớn theo hướng “hạn chế số lượng và không gian lưu hành xe máy đồng bộ với việc phát triển giao thông công cộng, tiến tới cấm hoàn toàn xe máy, biến giao thông các thành phố lớn chủ yếu bằng PT GTCC và ô tô ở các tuyến tầm trung và tầm dài; Xe chạy điện, xe đạp, đi bộ tại các tuyến giao thông cục bộ mật độ cao không ô nhiễm khói xe”.

Ngoài các giải pháp đồng bộ, căn cơ mang tính dài hạn mà các cơ quan chức năng đang làm thì theo tôi cần có một giải pháp ngắn hạn khả dĩ có thể vãn hồi tình thế một cách nhanh chóng. Tôi có một vài đề xuất như sau:

Hạn chế lưu lượng PTGTCN bằng cách biệt lập các dòng lưu thông cục bộ (khoảng 3 km) khỏi các dòng lưu thông tầm ngắn (5 km), tầm trung (khoảng 7 km) và tầm dài (khoảng 8 km và lớn hơn). Theo quy luật phổ biến 20/80 thì lưu thông cục bộ có thể chiếm đến 80% tổng lưu lượng.

Biệt lập các dòng lưu thông cục bộ như thế nào?. Một vùng cục bộ ước đoán có đường kính khoảng 3 km có mật độ dân cư cao, mạng lưới giao thông kiểu bàn cờ. Vùng cục bộ điển hình là các khu phố cổ và cận cổ, tập trung tại các quận nội thành.

Mô hình giao thông đặc biệt cho các vùng cục bộ như sau: Đưa các phương tiện giao thông cá nhân như xe máy và ô tô ra các điểm để xe công cộng bố trí tại các vùng ven bằng cách trưng dụng một số con đường và các khoảng trống hợp lý ở đó, các phương tiện này được gửi cố định tại đó mà không đưa về nhà. Dân phố của vùng đi lại bằng cách đi bộ, xe đạp và chủ yếu bằng PTGTCC (khi đã có) hoặc vẫn là xe máy, xe đạp, đi bộ khi chưa có PTGTCC ( sẽ phải nghiên cứu thêm).

Thành phố có thể tổ chức hàng mấy chục khu như vậy. Đặc trưng cơ bản của các khu này là đi bộ, xe đạp và xe điện, hoàn toàn không có ô nhiễm khói ô tô xe máy. Mật độ xe điện dày đặc đảm bảo yêu cầu đi lại từ trong ra ngoài, từ ngoài vào trong, đi tham quan, đi dạo…

Những người dân ngoài khu phố cổ khi đến phố cổ thì phải gửi phương tiên giao thông cá nhân như xe máy chẳng hạn vào 1 điểm để xe bất kỳ xung quanh phố cổ và đi vào trong đó như dân phố cổ. Đặc biệt là tại các điểm để xe có cho thuê xe đạp để đi trong phố cố.

Một số phương tiện cơ giới công vụ hoặc đặc biệt khác đi vào đây phải được cấp phép tại các điểm đỗ xe và chỉ được chạy với tốc độ như xe đạp và bị hạn chế về thời gian. Nếu làm sai sẽ bị phạt. Số lượng này rất ít, chạy chậm nên không có vấn đề gì ách tắc cả.

Tóm lại các khu này là các đặc khu. Các đặc khu được kết nối với hệ thống giao thông chung của TP theo 1 quy hoạch sẽ được nghiên cứu thiết kế cẩn thận mà không làm ảnh hưởng đến các luồng giao thông chung của TP. Tôi thấy mô hình thật là tuyệt, tại sao ta lại không làm mà phải tìm kiếm các giải pháp cao siêu ở đâu?.

Theo VNMedia