Đà Nẵng dừng BRT: Hà Nội, TP.HCM có đủ dũng cảm?
Đà Nẵng quyết định dừng triển khai BRT vì lo ngại không hiệu quả. Điều này có khiến Hà Nội, TP.HCM tính toán lại?
UBND TP.Đà Nẵng vừa quyết định dừng triển khai thực hiện tuyến buýt BRT để tập trung đầu tư hệ thống xe buýt chất lượng cao. Nguyên nhân là do Đà Nẵng lo ngại, việc triển khai thí điểm BRT thời điểm này chưa thích hợp, dự báo sản lượng hành khách tính toán của BRT chưa đạt yêu cầu, Đà Nẵng vẫn chưa có bãi đỗ xe cá nhân, thói quen tham gia giao thông công cộng của người dân chưa cao…
Quyết định của Đà Nẵng một lần nữa khiến dư luận băn khoăn về chủ trường phát triển BRT của TP.HCM và cả Hà Nội. Cả hai địa phương này vừa mới bàn tới việc tái khởi động dự án. Thậm chí, Hà Nội lại muốn mở rộng thêm tuyến đường riêng dù đã có bài học cay đắng.
Phối cảnh tuyến buýt nhanh BRT số 1 của TPHCM. Ảnh: UCCI
Hà Nội nên dũng cảm dừng
Bàn thêm về câu chuyện này, ông Nguyễn Hoàng Hải, Phó Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư tài chính (VAFI) khẳng định, chủ trương phát triển BRT tại các tỉnh, thành phố lớn của Việt Nam là thiếu thuyết phục ngay từ đầu.
Bài học minh chứng chính là từ sự chưa thành công của tuyến BRT số 1 Hà Nội, bây giờ đến Đà Nẵng. Trong tương lai, kịch bản vẫn khó thay đổi nếu còn giữ nguyên lối tư duy và cách làm cũ.
Cụ thể, với tuyến BRT số 1 Hà Nội, sau 5 năm kể từ khi vận hành, BRT Hà Nội đã không đạt được mục tiêu đề ra, đó là tốc độ nhanh, vận hành liên tục, chuyên chở khối lượng lớn, thay thế phương tiện cá nhân, giải tỏa ùn tắc tuyến đường xuyên tâm… Những kết quả đạt được còn đang đi ngược với mục tiêu đề ra, tình trạng ùn tắc còn nghiêm trọng hơn, lãng phí hơn.
Video đang HOT
Cứ tưởng với bài học thực tế đó Hà Nội phải rút ra được kinh nghiệm và dũng cảm cho tạm dừng BRT. Tuy nhiên, vào năm 2020, Hiệp hội Vận tải hành khách công cộng Hà Nội lại có văn bản kiến nghị UBND và Sở GTVT TP.Hà Nội ưu tiên triển khai 14 tuyến đường dành riêng cho xe buýt. Mặc dù tới nay Hà Nội chưa có câu trả lời chính thức với đề xuất trên nhưng rõ ràng, nếu nhìn vào điều kiện hạ tầng, mật độ phương tiện giao thông hiện nay của Hà Nội thì khó có thể tin dự án sẽ hiệu quả.
“Đầu tư dự án lớn, chi phí tốn kém, lãng phí là một phần, nhưng dự án triển khai không hiệu quả, gây ùn tắc nghiêm trọng, làm ảnh hưởng tới giao thông đường phố, đây mới là sự lãng phí, tốn kém hơn gấp nhiều lần số tiền đã đầu tư”, ông Hải nêu quan điểm.
Từ quan điểm trên, ông Hải cho rằng Hà Nội không nên kéo dài thời gian triển khai thử nghiệm tuyến BRT số 1 nữa, thay vào đó cần mạnh dạn dừng ngay tuyến này, trả lại phần đường cho giao thông đô thị, hoán cải thành xe buýt thông thường phục vụ nhu cầu sử dụng chung của người dân và xã hội.
“Cần dũng cảm đưa ra quyết định dừng lại khi dự án không mang lại hiệu quả. Nếu muốn tiếp tục thí điểm thì phải chứng minh tính hiệu quả của dự án, ngược lại, khi không hiệu quả phải dừng lại ngay để tránh lãng phí”, ông Hải nói.
Ông Hải cũng nói thẳng, Hà Nội cần tập trung nguồn lực hoàn thiện tuyến đường sắt đô thị, tiến tới hạn chế phương tiện giao thông cá nhân, mở rộng phương tiện công cộng thì mới giải quyết được vấn đề ùn tắc cho thành phố.
TP.HCM không nên mạo hiểm
Tại TP.HCM, bài học thất bại của tuyến BRT số 1 Hà Nội đã khiến TP.HCM thận trọng không vội triển khai. Tuy nhiên, mới đây, TP.HCM cũng lại đặt ra vấn đề khởi động lại tuyến BRT số 1 do Ban Quản lý Đầu tư Xây dựng công trình giao thông đô thị TPHCM làm chủ đầu tư. Theo kế hoạch, năm 2023 TP HCM sẽ bắt đầu triển khai dự án này.
Vẫn không thay đổi quan điểm, ông Nguyễn Hoàng Hải khẳng định BRT không phù hợp với điều kiện hạ tầng của TP.HCM.
Ông Hải cho biết, TP.HCM hay Hà Nội vẫn còn quá nhiều các phương tiện giao thông cá nhân, hạ tầng chưa kết nối, phương tiện công cộng hạn chế, do đó, việc triển khai BRT là không phù hợp. Thay vào đó, TP.HCM và Hà Nội cần phải tập trung nguồn lực phát triển các dự án giao thông đô thị, đường sắt cao tốc đang dở dang, hoàn thiện kết nối, tiến tới hạn chế các phương tiện cá nhân.
“Bài học triển khai chưa thành công của Hà Nội, sự thận trọng của Đà Nẵng, TP.HCM cần nhìn vào đó để rút ra bài học cho mình, lựa chọn giải pháp thông minh hơn, hiệu quả hơn thay vì chia nhỏ nguồn lực, đi theo một dự án mà biết rõ không hiệu quả”, ông Hải nêu quan điểm.
Gắn trách nhiệm để không tùy tiện
Từ các câu chuyện trên, ông Nguyễn Hoàng Hải cho rằng các địa phương cần nhìn thẳng vào sự thật về điều kiện giao thông, hạ tầng của Việt Nam để cân nhắc, lựa chọn giải pháp cho phù hợp.
Khi đã có tới hai bài học thì các địa phương khác nên thận trọng, không vội triển khai.
Cùng với đó, ông Hải cũng đề xuất gắn trách nhiệm với hiệu quả dự án để tránh đề xuất tùy tiện.
“Mỗi dự án chỉ cho thử nghiệm từ 6 tháng tới 1 năm, nếu không hiệu quả phải cho dừng dự án và xử lý trách nhiệm ngay. Không thể có chuyện dự án không hiệu quả vẫn cứ chạy mãi, không ai chịu trách nhiệm.
Từ chỗ không xử lý trách nhiệm triệt khiến các địa phương khác học theo. Dù biết rõ không phù hợp, không khả thi vẫn đưa ra đề xuất là bởi vì không có ai phải chịu trách nhiệm”, ông Hải nói.
Lý do nhiều khu vực ở Đà Nẵng "khát" nước sinh hoạt
Độ nhiễm mặn của Sông Cầu Đỏ lên đỉnh điểm, gần bằng 1/3 độ mặn của nước biển khiến nhiều khu vực trên địa bàn Đà Nẵng thiếu nước sinh hoạt.
Thông tin trên báo Người Lao Động , trong các ngày 8-10/4, theo ghi nhận của phóng viên, một số khu vực tại các quận Sơn Trà, Cẩm Lệ, Ngũ Hành Sơn, Thanh Khê..., những tuyến đường như: Chúc Động, Trần Văn Dư, Trần Đình Nam, Trương Định, Trần Cao Vân... xảy ra tình trạng thiếu nước sinh hoạt. Nước máy thường chảy nhỏ giọt vào giờ cao điểm từ 17-19h, người dân không thể tắm giặt, nấu ăn.
Theo đó, nhiều người dân phản ánh tình trạng thiếu nước trên các trang mạng xã hội tiếp nhận thông tin của TP.Đà Nẵng. "Hiện giờ đã 21h20 ngày 9/4 nhưng vẫn chưa có nước, mong ngành cấp nước xem xét", một người sống tại 73 Trương Định (quận Sơn Trà) phản ánh.
Liên quan đến vấn đề này, trao đổi với PV Thanh Niên , ông Hồ Hương, Tổng giám đốc Công ty CP Cấp nước Đà Nẵng (Dawaco) cho biết, suốt 1 tuần qua, nước từ thượng nguồn không về được đến cửa thu nước tại trạm thu Cầu Đỏ và chỉ đến trạm An Trạch (thượng lưu trạm Cầu Đỏ) với mực thấp.
"Cho nên, việc lấy nước không hiệu quả dẫn đến nước sinh hoạt bị yếu ở một số khu vực cuối tuyến", ông Hương nói. Tuy nhiên, ông Hương cho rằng, nước chỉ yếu ở một số địa điểm cuối tuyến vì trạm An Trạch vẫn đảm bảo với công suất từ 280.000 - 290.000 m3/ngày đêm.
"Hiện nay, nguồn nước thô từ cửa thu Cầu Đỏ hầu như không thể lấy được do độ mặn quá lớn. Hôm nay, độ mặn khoảng 8.000 mg/lít. Hôm qua, đỉnh điểm nhiễm mặn lên đến 10.000 mg/lít, bằng 1/3 độ mặn của nước biển", ông Hương nói.
Nhà máy nước Cầu Đỏ đang gặp khó khăn do nguồn nước thô nhiễm mặn kỷ lục, với mức 10.000 mg/lít. Ảnh: Thanh Niên.
Với diễn biến nhiễm mặn như hiện tại và dự báo sẽ còn phức tạp trong thời gian tới, Dawaco trình phương án xây dựng đập tạm ngăn mặn trên sông Cẩm Lệ như từng thực hiện vào năm 2020 để lấy nước chủ động, không phụ thuộc vào nguồn nước từ thượng lưu.
Trước đó, ngày 16/3, Thứ trưởng Bộ TN-MT Lê Công Thành đã có công văn gửi UBND TP.Đà Nẵng đôn đốc về việc nâng cấp, lắp đặt bổ sung đường ống dẫn nước từ đập dâng An Trạch về Nhà máy nước Cầu Đỏ để bảo đảm cấp nước an toàn cho TP.Đà Nẵng.
Theo đó, Chủ tịch UBND TP.Đà Nẵng đã có công văn giao sở Xây dựng chủ trì, chỉ đạo Dawaco và các đơn vị liên quan khẩn trương triển khai nội dung này, báo cáo kết quả thực hiện về Bộ TN-MT trước ngày 30/4.
Đà Nẵng: Rơi từ tầng 4 công trình, một công nhân tử vong Chiều 27/11, trong lúc đang thi công tại công trình nhà dân ở Đà Nẵng, một công nhân không may bị rơi xuống từ tầng 4 xuống đất, tử vong. Ông Đào Văn Quỳnh tử vong thương tâm trong lúc xây dựng công trình Nạn nhân là ông Đào Văn Quỳnh (SN 1967, quê ở huyện Yên Thành, tỉnh Nghệ An), làm nghề...