Cuộc chiến chống lạm phát của Fed đối mặt với thách thức mới: Kênh đào Panama cạn khô

Hồ Gatun cung cấp nước cho kênh Panama đang bị hạn hán nghiêm trọng dẫn đến việc giới hạn trọng lượng và tăng phụ phí đối với tàu thuyền.

Tàu chở LNG Exemplar của Excelerate Energy đi qua Kênh đào Panama vào tháng 7/2021. Ảnh: AP

Chủ tịch Ngân hàng Dự trữ Liên bang (Fed) Jerome Powell luôn theo dõi cẩn thận tỷ lệ việc làm, tiề.n lương, giá tiêu dùng cùng với nhiều chỉ số khác để biết tỷ lệ lạm phát của Mỹ sẽ hướng tới đâu trong năm tới. Ông cũng có thể cần theo dõi mực nước ở hồ Gatun.

Đó là hồ cung cấp nước ngọt cần thiết cho các âu thuyền trong Kênh đào Panama để nâng tàu bè nổi lên, khi chúng đi từ Thái Bình Dương đến Đại Tây Dương. Nhưng một đợt hạn hán nghiêm trọng đã khiến mực nước trong hồ giảm xuống dưới mức bình thường, dẫn đến việc giới hạn trọng lượng và tăng phụ phí đối với các tàu thuyền đi qua kênh.

Nó cũng khiến các nhà kinh tế và chuyên gia chuỗi cung ứng lo lắng. Ngay khi tình trạng tắc nghẽn giao hàng trên thế giới đang giảm bớt, hạn hán ở Panama và các kiểu thời tiết đáng lo ngại ở những nơi khác có nguy cơ làm sống lại một số hỗn loạn của năm 2021, khi chi phí vận chuyển và nhu cầu của người tiêu dùng tăng cao dẫn đến tình trạng thiếu hàng hóa, góp phần đẩy lạm phát của Mỹ lên mức cao kỷ lục bốn thập kỷ.

Các chuyên gia hậu cần cho hay nếu mực nước hồ Gatun tiếp tục giảm như dự báo, phản ứng của thị trường sẽ là tăng giá vận chuyển và tranh giành tìm các tuyến đường thay thế từ châu Á đến Mỹ.
Giáo sư kinh tế Jonathan Ostry tại Đại học Georgetown và là cựu quan chức tại Quỹ Tiề.n tệ Quốc tế (IMF) khẳng định hạn hán cũng có nguy cơ làm suy yếu cuộc chiến của Fed nhằm đưa tỷ lệ lạm phát gần hơn với mục tiêu 2%.

Chuyên gia Ostry cho biết lạm phát của Mỹ đang dần chậm lại, nhưng vẫn ở mức 4,7% “rất khó chịu đối với các ngân hàng trung ương”. Những tin tức bất lợi trong ngành vận chuyển có thể tác động đến tình hình.

Cơ quan quản lý kênh đào Panama dự báo mực nước vào ngày 31/7 là 23,82 mét, đán.h bại mức thấp nhất mọi thời đại trước đó là 23,83 mét của tháng 5/2016 và thấp hơn nhiều so với mức trung bình 5 năm là 25,7 mét cho tháng 7.

Khiến vấn đề trở nên tồi tệ hơn, một hệ thống El Nino đang hình thành ở phía Tây Thái Bình Dương và dự kiến làm đảo lộn các kiểu thời tiết bình thường vào cuối năm nay. Mặc dù điều này có thể gây ra lượng mưa lớn ở một số vùng, nhưng ở Panama, nó thường có nghĩa là hạn hán nghiêm trọng và nhiệt độ cao hơn bình thường. Ông Erick Córdoba, một quản lý của kênh Panama, cho biết El Nio có thể khiến mùa khô hạn kéo dài hơn đối với Panama vào năm 2024.

Hạn hán đã khiến việc vận chuyển hàng hóa trở nên đắt đỏ hơn. Cơ quan quản lý kênh đào này đã giảm dần mức mớn nước – độ chìm của một con tàu – kể từ tháng 2. Để tuân thủ mớn nước thấp hơn, các tàu lớn phải giảm tải bằng chở lấy ít container hơn, hoặc giảm lượng hàng hoá trong container. Dù bằng cách nào, kết quả sẽ đẫn đến giá cao hơn đối với hàng tiêu dùng và hàng công nghiệp di chuyển qua kênh đào. Một số hãng vận tải biển cũng bắt đầu tính phí container theo thùng từ ngày 1/6 để đáp ứng các giới hạn.

Giá cước vận chuyển hàng hóa trên các tuyến đường khác cũng sẽ tăng nếu mực nước thấp buộc các chủ hàng phải tìm giải pháp thay thế – đặc biệt là vào các tháng vận chuyển cao điểm như tháng 8 và tháng 9, khi các nhà bán lẻ bắt đầu tích trữ hàng trước mùa mua sắm nghỉ lễ.

Tàu di chuyển qua âu thuyền Miraflores của kênh Panama. Ảnh: AFP

Một điểm sáng là chi phí vận tải biển và mức nhu cầu hiện nay đã giảm mạnh so với năm ngoái. Tình trạng dư thừa các nhà kho bị tắc nghẽn hàng tồn kho và những lo lắng về nền kinh tế rộng lớn hơn đã kìm hãm các đơn đặt hàng mới. Tuy nhiên, khối lượng hàng hóa đang di chuyển ở mức tương đương với năm 2019, trước khi xảy ra dịch COVID-19.

Trong khi Kênh đào Panama phải vật lộn với tình trạng thiếu nước kể từ trước khi mở rộng vào năm 2016 cho phép các tàu container khổng lồ đi qua, hạn hán năm nay bắt đầu sớm hơn và được dự đoán là nghiêm trọng hơn những năm trước. Ông Ricaurte Vásquez, quản lý tại Cơ quan Quản lý Kênh đào Panama cho biết tháng 5 vừa qua là tháng 5 khô hạn nhất kể từ năm 1950 và nếu mọi thứ trở nên cực đoan trong năm nay, kênh đào có thể buộc phải cắt giảm số lượng tàu đi qua mỗi ngày xuống còn từ 28 – 32 từ con số 36 hiện nay.

Giới hạn mớn nước cho các tàu lớn hơn hiện là 13,5 mét, giảm so với 15 mét bình thường và sẽ giảm xuống một lần nữa vào ngày 13/6. Điều đó có đồng nghĩa với việc giảm 40% lượng hàng hóa.

Ngay cả khi hạn hán ở Panama không phá hỏng kỳ nghỉ Giáng sinh theo cách mà chuỗi cung ứng đã làm năm 2021 thì nó vẫn có thể làm tăng tỷ lệ lạm phát. Và nếu các điều kiện tiếp tục xấu đi, Fed có thể phải tiếp tục chiến dịch kiểm soát giá cả tăng cao, đặc biệt là khi lạm phát ngày càng nghiêm trọng hơn, mặc dù có vẻ như sẽ tạm dừng tăng lãi suất tại cuộc họp tiếp theo vào ngày 13 và 14/6.

Nhà kinh tế học Ostry cho biết tình trạng nút thắt cổ chai năm 2021 đã khiến chi phí vận chuyển tăng gấp sáu lần so với mức trước Covid, làm tăng lạm phát hơn 2 điểm phần trăm vào năm 2022.

Nghiên cứu của ông cho thấy chi phí vận chuyển tăng 20% sẽ làm tăng tỷ lệ lạm phát thêm 0,15 điểm phần trăm một năm sau đó. Nhà kinh tế cho rằng mặc dù giá vận chuyển hiện thấp hơn so với thời kỳ đại dịch, nhưng mức tăng như vậy có thể làm suy yếu nỗ lực của Fed trong việc giải quyết lạm phát và không nên bỏ qua.

Theo Ủy ban liên chính phủ về biến đổi khí hậu của Liên hợp quốc, trung bình các đợt nắng nóng kéo dài thêm 2,6 ngày trong giai đoạn 2016-2020 so với giai đoạn 1985-2005. Tuy nhiên, các nhà khoa học cho biết vẫn chưa rõ liệu tình trạng hạn hán ở Panama có trở nên tồi tệ hơn hay không vì khu vực nằm giữa vùng thời tiết Caribe mưa nhiều mưa hơn và Thái Bình Dương khô hạn hơn.

Kênh đào Panama là một trong những cách nhanh nhất và ít tốn kém nhất để vận chuyển ngũ cốc và các mặt hàng nông nghiệp khác, cũng như hàng tiêu dùng từ Trung Quốc và một số trung tâm sản xuất khác của châu Á đến các cảng của Mỹ.

Khoảng 5% thương mại hàng hải toàn cầu hàng năm đi qua kênh đào này. Các tàu container chiếm khoảng 45% lưu lượng, tiếp theo là các tàu chở khí đốt tự nhiên hóa lỏng (LNG), hàng khô và khí tự nhiên hóa lỏng.

Theo phát ngôn viên Octavio Colindres, các tàu chở LNG không bị ảnh hưởng bởi những thay đổi gần đây, vì các tàu này thường chỉ ở độ sâu khoảng 11 mét trong nước. Dù vậy, bất kỳ sự tắc nghẽn nào cũng là nguyên nhân gây lo lắng đối với kế hoạch mở rộng xuất khẩu LNG của Mỹ trong vòng 5 năm tới.