Cục HK nói gì vụ đài không lưu Tân Sơn Nhất mất điện?
“Chúng tôi chưa thống kê chi tiết tổng số các chuyến bay trên mặt đất bị ảnh hưởng bởi sự cố này…”
“Chúng tôi chưa thống kê chi tiết tổng số các chuyến bay trên mặt đất bị ảnh hưởng bởi sự cố này…”
“Chúng tôi chưa thống kê chi tiết tổng số các chuyến bay trên mặt đất bị ảnh hưởng bởi sự cố này. Vào thời điểm mất quyền điều hành, hệ thống ACC HCM đã đếm được trên màn hình rada có 54 chuyến bay trong vùng FIR do ACC HCM phụ trách” – ông Lại Xuân Thanh, Cục trưởng cục Hàng không VN cho biết.
Chiều 20/11, ông Lại Xuân Thanh đã tức tốc bay vào TP HCM để họp với các bên liên quan giải quyết sự cố. Vụ việc xảy ra tại Trung tâm Kiểm soát tiếp cận đường dài Hồ Chí Minh (ACC HCM) làm đơn vị này mất điều hành bay trong thời gian khoảng 1 giờ 15 phút.
Hàng trăm người nhốn nháo chờ đón người thân vì sự cố không lưu. Ảnh minh hoạ.
Theo Cục Hàng không khi xảy ra sự cố mất điều hành ở ACC HCM. Công ty Quản lý bay miền Nam đã áp dụng kế hoạch ứng phó không lưu. Các chuyến bay đang hoạt động trong vùng thông báo bay (FIR) Hồ Chí Minh đều được theo dõi tại trung tâm ứng phó của Tổng công ty Quản lý bay VN tại Hà Nội thông qua hệ thống tự động quản lý không lưu của Trung tâm kiểm soát không lưu Hà Nội. Các hoạt động bay đều được bảo đảm an toàn.
Trao đổi với phóng viên lúc 19 giờ 20 phút cùng ngày, ông Lại Xuân Thanh cho biết trước mắt cục đã đình chỉ nhân viên kỹ thuật trực tiếp, kíp trưởng của kíp trực để điều tra. Trong ngày 21/11, cục ra quyết định điều tra vụ việc này.
Chưa thể thống kê số chuyến bay ảnh hưởng
- Có bao nhiêu chuyến bay bị ảnh hưởng bởi sự cố này, thưa ông?
Chúng tôi chưa thống kê chi tiết tổng số các chuyến bay trên mặt đất bị ảnh hưởng bởi sự cố này. Vào thời điểm mất quyền điều hành, hệ thống ACC HCM đã đếm được trên màn hình rada có 54 chuyến bay trong vùng FIR do ACC HCM phụ trách.
- ACC HCM không có hệ thống hỗ trợ, cung cấp điện kịp thời khi xảy ra sự cố mất điện?
Đúng là sự cố mất điện nhưng không chỉ đơn thuần là mất điện nguồn (điện lưới, điện máy nổ) mà mất nguồn cung cấp điện từ các thiết bị cung cấp điện dự phòng (UPS) cho hệ thống thiết bị điều hành bay của trung tâm để điều hành bay. Điện nguồn vẫn còn nhưng không có điện cung cấp trực tiếp cho hệ thống thiết bị điều hành bay.
- Đã bao giờ xảy ra sự cố này chưa?
Chưa bao giờ. Sau sự cố này cục bắt buộc Tổng công ty Quản lý bay VN phải kiểm tra lại toàn bộ hệ thống cấp điện cho hệ thống thiết bị điện điều hành bay cũng như các hệ thống khác. Đây là sự cố an toàn kỹ thuật nghiêm trọng.
- Ngoài số máy bay đang bay trên trời, còn bao nhiêu chuyến bay nữa không thể hoạt động đúng lịch trình?
Chúng tôi chưa có số liệu chính xác. Điều chắc chắn là không thể có chuyến bay nào từ Tân Sơn Nhất cất cánh được, cũng như không có chuyến bay nào cất cánh từ các sân bay khác để đến Tân Sơn Nhất sau thời điểm xảy ra sự cố.
- 54 chuyến bay đang bay trên vùng trời trong thời điểm mất liên lạc được xử lý như thế nào?
Điều may mắn là tuy bị ảnh hưởng nhưng không có chuyến bay nào bị uy h.iếp an toàn bay, không có máy bay nào vi phạm giãn cách an toàn…Trong số các chuyến bay này có chuyến phải hạ cánh sân bay dự bị, có chuyến chuyển hướng bay, một số chuyến điều hành bằng phương pháp cổ điển không có rada để hạ cánh xuống sân bay Tân Sơn Nhất.
Video đang HOT
Các nhân viên trực đã ứng phó đúng quy trình, bài bản và cuối cùng là giải tỏa được hết tất cả các máy bay đang bay trong vùng này mà không bị uy h.iếp an toàn bay.
Sân bay nhốn nháo vì hàng loạt chuyến bay hạ cánh trễ
Dáng vẻ mệt mỏi, anh Minh cho biết anh được công ty giao đón một hành khách của công ty bay từ Đà Nẵng về TP.HCM. Dự kiến chuyến bay sẽ hạ cánh lúc 11 giờ 35 phút nhưng anh chờ đến 14 giờ 35 phút mới được nghe thông báo máy bay vừa hạ cánh.
Anh Minh nói: “Trước đó không hề nghe thông báo gì về việc chậm, trễ hạ cánh. Chờ lâu quá tôi có chạy đến hai màn hình nhỏ đặt ở hai góc khu chờ kiểm tra thông tin nhưng không có.Tôi phải gọi về công ty báo cáo tình hình mới được biết máy bay phải bay hạ cánh ở một sân bay khác vì sự cố không lưu”.
Tương tự, người nhà của một hành khách khác cho biết theo lịch bay, máy bay chở người nhà của anh cất cánh từ sân bay Phú Quốc (Kiên Giang) sẽ đáp xuống sân bay Tân Sơn Nhất lúc 13g50. “Nhưng tôi phải đứng đợi đến 14 giờ 50 phút mới nghe được thông báo máy bay vừa hạ cánh”.
Anh Hùng – một hành khách trên chuyến bay VN 1373 – cho biết máy bay cất cánh từ Huế, dự kiến đáp xuống sân bay Tân Sơn Nhất lúc 12 giờ 30 phút. “Tuy nhiên khi chuyến bay gần đến nơi, chúng tôi mới được thông báo sự cố đài không lưu nên không thể hạ cánh được. Nhiều người trên chuyến bay cũng cảm thấy lo lắng khi chuyến bay phải quay ra đáp xuống sân bay Đà Nẵng, chờ hơn một giờ mới tiếp tục hành trình”. Mãi đến hơn 15 giờ, anh Hùng và gia đình mới ra khỏi khu vực ga quốc nội sân bay Tân Sơn Nhất.
Trong khi đó, tại khu vực nhà ga quốc tế sân bay Tân Sơn Nhất lúc 14 giờ cùng ngày, một nhân viên của một khách sạn lớn tại TP.HCM cho biết đáng lẽ đã đón khách hàng từ khoảng một giờ trước nhưng đến thời điểm trên vẫn chưa thấy tin tức gì. Anh Hùng, người dân từ Đồng Nai đến sân bay Tân Sơn Nhất đón người nhà từ Malaysia về, cho biết chuyến bay đã trễ hơn 40 phút so với kế hoạch và hiện vẫn chưa nhận được thông tin gì.
Máy bay đi Nga quay lại Cam Ranh sau hơn ba giờ bay
Chiều 20/11, ông Phan Lê Hoan – giám đốc Cảng hàng không quốc tế Cam Ranh (tỉnh Khánh Hòa) – cho biết sự cố mất điện ở ACC HCM đã làm ảnh hưởng đến bốn chuyến bay trong và ngoài nước cất cánh tại Cam Ranh. Trong đó, chuyến bay thuê bao của Hãng hàng không UTAir chở du khách Nga về Ufa (Nga) cất cánh tại sân bay Cam Ranh lúc 10 giờ 53 phút phải quay lại sân bay này lúc 16g14. Máy bay đỗ ở sân bay Cam Ranh và đến 2 giờ sáng 21/11 mới cất cánh lại về Nga.
Theo đại diện Công ty lữ hành Anex Tour (trụ sở tại Nha Trang, là doanh nghiệp lữ hành tổ chức tour cho khách Nga đi trên chuyến bay này), ngay sau khi máy bay quay ngược lại Cam Ranh, công ty đã đưa 235 hành khách về Nha Trang lo nơi ăn nghỉ. “Công ty chúng tôi bị thiệt hại đáng kể, trong khi nhiều du khách bày tỏ sự mệt mỏi và bất an khi máy bay đã bay gần nửa chặng đường mà phải quay lại nơi xuất phát” – đại diện Anex Tour cho hay.
Bay chờ 50 phút trên trời
Ông Lê Trường Giang, người phát ngôn của Hãng hàng không VNA, cho biết hãng có năm chuyến bay phải chuyển hướng hạ cánh, bốn chuyến bay phải bay chờ từ 20-30 phút trên trời, 14 chuyến khởi hành chậm tại thời điểm xảy ra sự cố và 22 chuyến bay bị ảnh hưởng dây chuyền.
Ông Lê Hồng Hà, tổng giám đốc Hãng hàng không Jetstar Pacific, cho biết một chuyến bay từ Singapore về TP.HCM đã phải bay chờ 50 phút trên trời, có tổng cộng 32 chuyến bay bị ảnh hưởng dây chuyền. Giờ khởi hành chậm nhất là 30 phút và nhiều nhất là 90 phút.Trong khi đó VietJet Air cho biết họ chưa tổng hợp được số liệu.
Lê Nam/ T.uổi trẻ
Hơn 5 giờ chờ đợi mệt mỏi
Chuyến bay của Hãng VietJet Air số hiệu VJ 186 từ TP.HCM – Hà Nội của tôi có thời gian cất cánh lúc 7g45 ngày 20/11, nên tôi phải tranh thủ có mặt ở sân bay sớm hơn một giờ. Sau khi làm thủ tục, chúng tôi mới được thông báo thời gian cất cánh bị kéo dài đến 10g30. Khi nhiều hành khách tập trung ở cửa số 16 tầng trệt chuẩn bị ra máy bay thì đại diện hãng tiếp tục thông báo chúng tôi phải di chuyển đến cửa số 11, tầng trên để ra máy bay.
Chỉ một quãng đường ngắn giữa hai cửa nhưng phải mất đến 45 phút, chúng tôi mới lên được máy bay. Cất hành lý, yên vị trên ghế ngồi ai cũng lộ vẻ mệt mỏi nhưng nghĩ máy bay sắp cất cánh cũng đỡ đi phần nào. Nhưng 15 phút, 30 phút rồi 45 phút trôi qua, máy bay vẫn chưa chịu cất cánh.
Lúc này nhiều hành khách, trong đó có những du khách người nước ngoài, phản ứng gay gắt, yêu cầu máy bay cất cánh nếu không sẽ hủy vé, đổi vé… Đáp lại, nhân viên chuyến bay chỉ nói do sự cố kỹ thuật rồi mở cửa mời hành khách trở lại nhà ga tiếp tục chờ đợi. Hành khách rất bức xúc nhưng cũng không biết phải làm gì đành khệ nệ ôm hành lý qua ngược lại nhà ga. Đến hơn 13g, chuyến bay của chúng tôi mới cất cánh. Tính từ thời gian dự kiến bay ban đầu đến lúc máy bay cất cánh mất hơn năm giờ, người nào cũng đói rã rời nhưng vào khu vực chờ không được phục vụ thức ăn, đến chai nước cũng không có.
Ông Dư Hải (hành khách trên chuyến bay VJ 186)
Theo_Kiến Thức
Cục trưởng Cục Hàng không VN: Có chuyện con ông cháu cha
Nguyên nhân cũng có thể là do khâu tuyển đầu vào toàn con ông cháu cha, nên trình độ và năng lực của đội ngũ KSVKL mới kém.
Đó là khẳng định của ông Lại Xuân Thanh - Cục trưởng Cục hàng không VN với Đất Việt, ngày 19/11.
PV:- Vừa qua, Tổng Giám đốc Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam (VATM), ông Đinh Việt Thắng đã chỉ ra những bất cập về trình độ và năng lực, kinh nghiệm của đội ngũ kiểm soát viên không lưu (KSVKL).
Cụ thể, tất cả còn hạn chế chưa theo kịp tốc độ tăng trưởng hoạt động bay và tốc độ thay đổi công nghệ, kỹ thuật. Đặc biệt khối không lưu có tỷ lệ tay nghề trung bình và yếu chiếm khoảng 40%. Thưa ông, những yếu kém trong đội ngũ KSVKL, nguyên nhân có phải do khâu tuyển dụng ở từng hãng hay không? Trách nhiệm của Cục hàng không ra sao?
Ông Lại Xuân Thanh:- Hiện nay, việc tuyển dụng được tiến hành theo quy định về tuyển dụng của từng DN, từng hãng đứng ra tuyển dụng, đó là nói riêng về lực lượng kiểm soát viên không lưu, họ là đội ngũ do DN tuyển dụng, đào tạo và huấn luyện.
Còn quản lý của Cục đối với đội ngũ KSVKL, thì dĩ nhiên, một là, họ phải được đào tạo tại các cơ sở mà Cục chứng nhận đủ điều kiện. Hai là, muốn thực hiện KSVKL phải thi cấp chứng chỉ và năng định.
Tuy nhiên, việc nâng cao chất lượng đội ngũ này cũng có trách nhiệm của Cục trong đó, thứ nhất, phải nâng cao chất lượng thi, cấp năng định; thứ hai, kiểm tra, giám sát năng lực, xử lý nghiêm những vi phạm, giám sát hệ thống đảm bảo về đào tạo huấn luyện của quản lý bay.
Chú trọng, đảm bảo tất cả những công việc thuộc trách nhiệm của chúng tôi, để đảm bảo chất lượng cho lực lượng KSVKL.
Mặt khác, theo tôi, thực ra đội ngũ KSVKL của nước ta hiện nay chất lượng không phải hoàn toàn kém, nó chỉ chưa bằng mức tiên tiến của các nước tiên tiến phát triển.
Tôi nói ngay, như cái so sánh về năng lực với KSVKL quốc tế, lãnh đạo VATM nhìn nhận, trong giờ cao điểm có thể điều hành từ 50-55 chuyến bay, trong khi, KSVKL của Việt Nam chỉ điều hành tối đa được 30-35 chuyến bay.
So sánh này là đem so với các nước tiên tiến, là mục tiêu phấn đấu của chúng ta mong đạt được, để làm sao trình độ của mình nâng lên từng ngày.
Vì hàng không luôn theo tiêu chuẩn quốc tế, nên phải cố gắng phấn đấu theo mục tiêu đạt chuẩn quốc tế đó là chuyện đương nhiên. Để thấy, nhận xét KSVKL của chúng ta yếu kém hết là không phải, hoàn toàn không đúng, chúng ta chỉ chưa bằng các nước tiên tiến, nhưng vẫn được xếp loại Khá của khu vực.
PV:- Nói như vậy, thì theo ông nguyên nhân sâu xa nhất dẫn đến việc đội ngũ KSVKL của ngành hàng không nước ta kém như vậy?
Ông Lại Xuân Thanh:- Theo tôi, nguyên nhân thứ nhất, là do hệ thống đào tạo của chúng ta còn nhiều bất cập. Bây giờ, một người học hết ĐH, hết lớp 10, đi vào các cơ sở đào tạo rồi ra đều có thể trở thành KSVKL, nên để thấy, về chất lượng đào tạo phải kiểm soát từ chất lượng đào tạo ban đầu. Đó là một trong những cái mà có thể đưa ra để xem xét.
Thứ hai, là chất lượng thi, kiểm tra năng lực để cấp giấy phép, năng định cho KSVKL, tổ chức về mặt lao động của Tổng công ty quản lý bay chưa tốt.
Bên cạnh đó, trong một thời gian dài Bộ trưởng Đinh La Thăng, cũng đã có những chỉ đạo rất quyết liệt về việc vấn đề thu nhập của KSVKL, đây cũng là nguyên nhân chính.
Chính vì vậy, nên các giải pháp sắp tới sẽ phải tập trung vào các vấn đề này. Hệ thống đào tạo ban đầu, hệ thống đào tạo huấn luyện của Tổng công ty quản lý bay. Đối với, các chứng chỉ của ngành hàng không thì luôn luôn được đào tạo, huấn luyện cập nhật chứ không phải như giấy phép lái xe máy, thi 1 lần rồi sử dụng hết đời, ở đây hàng năm được đào tạo huấn luyện định kỳ, cập nhật, bổ sung.
Hai máy bay suýt đ.âm n.hau do nhân viên kiểm soát không lưu
Hệ thống giám sát nội bộ theo chuyên môn là hệ thống quản lý an toàn, trong đó rất quan trọng công tác giám sát nội bộ, duy trì cái kiểm soát năng lực, trình độ của KSVKL.
Đó là những khâu trọng yếu làm nên chất lượng. Bên cạnh đó, phải xử lý nghiêm những vi phạm, làm nên chất lượng, nếu đ.ánh giá chưa đạt yêu cầu thì phải nhìn vào những khâu trọng yếu để mà nâng cao.
PV:- Một nguyên nhân cũng được chỉ ra, dẫn đến đội ngũ nhân viên điều hành bay hiện nay chưa đáp ứng được yêu cầu là do chất lượng tuyển dụng đầu vào thấp. Hơn nữa, tại buổi làm việc về nâng cao năng lực, an toàn chất lượng và dịch vụ bảo đảm an toàn bay mới đây, Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng cũng đã nêu thực trạng: "Sở dĩ nguồn nhân lực của Hàng không Việt Nam chất lượng kém là do các tổng công ty quản lý cảng, quản lý bay... nhận vào toàn con cháu nên không nói được. Thi tuyển phải công khai, minh bạch".
Thậm chí, các chuyên gia hàng không cũng đã từng lên tiếng phản ánh thực trạng rất nhiều lần, ông có đồng tình hay không? Vì sao ạ?
Ông Lại Xuân Thanh:- Thực ra câu Bộ trưởng khẳng định thì nó dành nói chung cho toàn nguồn nhân lực của ngành hàng không VN, chứ không riêng lực lượng KSVKL.
Nhưng cũng có thể là do nguyên nhân tuyển đầu vào toàn con ông cháu cha, nhưng đây cũng là cảnh báo của Bộ trưởng về nguyên nhân này, nhắn nhủ đừng để xảy ra như vậy, theo tôi nó chỉ mang tính cảnh báo.
Đặc biệt phải rà soát, chấn chỉnh nếu có, thực ra mà nói, chúng tôi cũng chưa bao giờ đi kiểm tra, thống kê, xem người được tuyển vào là con ai, cháu ai, Cục hàng không không kiểm soát cái đó, nhưng đó là cảnh báo hết sức đúng đắn, đặc biệt trong những ngành đòi hỏi chuyên môn kỹ thuật sâu, tính đảm bảo an toàn lại rất cao, thì lời cảnh báo lại càng có giá trị.
PV:- Tổng công ty quản lý bay VN cũng đặt mục tiêu tới năm 2016 không còn tồn tại tình trạng KSVKL tiếng Anh chưa đạt tiêu chuẩn. Ngoài ra sẽ chuẩn hóa nội dung thoại của KSVKL, không còn tình trạng KSVKL cãi nhau trên sóng hay bỏ chốt trực. Đây có phải là minh chứng rõ ràng nhất cho câu chuyện tuyển đầu vào toàn con ông cháu cha, nên thực lực không có hay không?
Ông Lại Xuân Thanh:- Đúng là, hiện nay, tỷ lệ nhân viên KSVKL của chúng ta nói được Tiếng Anh vô cùng ít, thậm chí còn kém.
Vì một trong những yêu cầu của KSVKL theo tiêu chuẩn quốc tế, trình đọ Tiếng Anh phải đạt Level 4. Thế nhưng, hiện nay, có tới 30% chưa đạt, nên đã phải có những giải pháp tình thế để xử lý, như đào tạo ngắn hạn để giải quyết ngay. Đây là tiêu chuẩn rất cao của quốc tế.
- Xin cảm ơn ông về cuộc trò chuyện!
Hàng loạt sự cố nguy hiểm do KSVKL
Ngày 23/7, chuyến bay BL522 của hãng hàng không Jestar khi chuẩn bị hạ cánh, tổ bay không liên lạc được với đài chỉ huy tại Cảng hàng không Vinh nên phải bay vòng trên bầu trời. Lúc 2230 phút, máy bay liên lạc với Đài kiểm soát không lưu Vinh, kiểm soát viên cấp huấn lệnh tiếp cận, tổ lái báo nhận.
Tuy nhiên, đến 22h40 phút, tổ lái gọi Đài kiểm soát nhiều lần trên tần số điều hành và tần số khẩn nguy nhưng không thấy trả lời. 4 phút sau, khi Đài kiểm soát thiết lập lại liên lạc với máy bay trên tần số điều hành, tổ lái báo đang thực hiện bay lại vòng 2.
Nguyên nhân sự cố theo xác định của Cục Hàng không VN, có sự lúng túng trong sử dụng thiết bị nghe nói của kiểm soát viên không lưu.
Hi hữu hơn là vụ việc hôm 27/6, khi kiểm soát viên thực tập Trương Nguyễn Quỳnh Anh đã cấp huấn lệnh bay sai tại Cảng hàng không quốc tế Đà Nẵng. Kiểm soát viên này đã không quan sát đường cất hạ cánh, cấp huấn lệnh bay cho máy bay VN-A198 của Jestar Pacific khi máy bay VN-A356 của Vietnam Airlines chưa thoát ly khỏi đường cất hạ cánh.
Theo đ.ánh giá của lãnh đạo Cục Hàng không VN, dù chưa gây hậu quả, nhưng đây là vụ việc uy h.iếp an toàn bay nghiêm trọng, do lỗi vi phạm mang tính hệ thống: bố trí nhân viên thực tập chưa có giấy phép, năng lực chuyên môn điều hành hoạt động bay chính.
(Theo Đất Việt)
Bộ trưởng Thăng bức xúc vì bã kẹo cao su ngập Nội Bài "Giám sát thì đứng chắp tay sau lưng còn nhân viên chuyển đồ thì đứng thõng lưng ném đồ xuống. Bã kẹo cao su ngập từ tầng 1 đến tầng 4 không quét dọn", Bộ trưởng Thăng bức xúc. Nói về chất lượng dịch vụ tại sân bay Nội Bài và Tân Sơn Nhất trong cuộc họp chiều 6/11, ông Lại Xuân Thanh,...
