Công nghiệp ôtô Việt Nam giữa hai gọng kìm

Ngành công nghiệp ôtô của Việt Nam đang đối diện nguy cơ chuyển sang nhập khẩu thương mại là chính, khi các mức thuế nhập khẩu thấp theo Hiệp định thương mại tự do Trung Quốc – ASEAN sẽ có hiệu lực từ năm 2015 tới.

Trung Quốc – Lợi thế phụ tùng, linh kiện

Hiệp định Thương mại tự do Trung Quốc-ASEAN, có hiệu lực từ 1/1/2010, được coi là “cánh cửa” mở ra con đường đưa xe hơi và phụ tùng ôtô Trung Quốc tràn vào thị trường các nước Đông Nam Á. Theo các thỏa thuận, từ năm 2010, Trung Quốc và 6 quốc gia ASEAN (trong đó có Thái Lan và Malaysia) sẽ chỉ áp thuế suất ở mức 0,1% đến 0,6% đối với mặt hàng ôtô và phụ tùng ôtô. Các nước còn lại là Việt Nam, Myanmar, Lào và Campuchia sẽ áp dụng các mức thuế này từ năm 2015.

Như vậy, không phải chờ tới năm 2018, khi Hiệp định thương mại tự do nội khối ASEAN khiến mặt hàng ôtô nguyên chiếc nhập khẩu có mức thuế là 0% bắt đầu có &shy&shyhiệu lực, hoạt động sản xuất ôtô tại Việt Nam mới bị đ.e dọ.a khi phải cạnh tranh quyết liệt với hàng nhập khẩu.

Theo số liệu thống kế của Tổng cục Hải quan, kim ngạch nhập khẩu mặt hàng linh kiện, phụ tùng ôtô trong 8 tháng đầu năm nay là 983 triệu USD, cao gấp 2,5 lần so với kim ngạch nhập khẩu ôtô nguyên chiếc.

Với lợi thế sản xuất lô lớn, dự báo trong tương lai gần, kim ngạch nhập khẩu linh kiện, phụ tùng ôtô từ Trung Quốc sẽ tăng lên, nhất là khi hàng rào thuế quan giảm xuống, thuế nhập khẩu linh kiện, phụ tùng cũng sẽ thấp hơn.

Trên thực tế, ôtô thương hiệu Trung Quốc không dễ xâm nhập vào Việt Nam, bởi về tâm lý người tiêu dùng chuộng xe của các thương hiệu nổi tiếng trên thế giới. Kết quả kinh doanh tại Việt Nam của các nhãn hiệu xe con Trung Quốc như Haima, Geely hay Lifan đã cho thấy điều này – sản phẩm bán rất chậm và không nhận được nhiều quan tâm của người tiêu dùng Việt Nam.

Tuy nhiên, điều này cũng dẫn đến một câu hỏi không khó trả lời: Điều gì sẽ xảy ra nếu các thương hiệu ôtô nổi tiếng hiện có tại Việt Nam thay vì lắp ráp trong nước sẽ chuyển sang nhập khẩu nguyên chiếc từ nhà máy của họ tại Trung Quốc? Bài toán lợi ích giữa việc đầu tư phát triển lắp ráp, sản xuất tại Việt Nam hay chỉ cần nhập khẩu sẽ được các nhà đầu tư cân nhắc.

Vấn đề các nhà máy với hàng ngàn công nhân và các nhà cung cấp linh kiện, hậu cần hiện nay sẽ đi về đâu là bài toán lớn mà không nhà quản lí nào có thể có lời giải ngay lập tức.

Bà Trương Thị Chí Bình, Giám đốc Trung tâm phát triển doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ thuộc Viện Nghiên cứu chiến lược, chính sách công nghiệp (Bộ Công thương), bày tỏ sự lo ngại: “Tôi tin nếu Chính phủ không có quyết sách ngay thì chỉ năm sau thôi, sẽ có những doanh nghiệp sản xuất ôtô “chuồn” khỏi Việt Nam”.

ASEAN – Thế mạnh xe ô tô nguyên chiếc

Không như Trung Quốc- nơi nhiều hãng xe đang vất vả giành giật thị phần, một số nước ASEAN như Thái Lan và Indonesia đang trở thành những trung tâm sản xuất phục vụ xuất khẩu của các thương hiệu lớn như Ford, Toyota, Honda….

Năm 2010, Mitsubishi (Nhật) công bố khoản đầu tư mới 532 triệu USD cho nhà máy thứ 3 tại Thái Lan chuyên sản xuất ôtô chạy điện mang nhãn hiệu i-MiEV, với sản lượng 150.000 chiếc/năm. Trước đó, một nhà sản xuất ôtô khác của Nhật là Nissan đã tung ra thị trường sản phẩm xe sinh thái Nissan March với vốn đầu tư hơn 168 triệu USD, hướng tới sản lượng 200.000 chiếc vào năm nay.

Bên cạnh đó, khoản đầu tư mới nhất của Ford Motor tại Thái Lan vào nửa cuối năm 2010 có trị giá hơn 400 triệu USD (nâng tổng vốn đầu tư lên 1 tỷ USD) đang bước vào giai đoạn chuẩn bị khánh thành nhà máy. Ông Joe Hinrichs, Chủ tịch Ford châu Á – Thái Bình Dương, khẳng định: “Nhà máy mới là điểm nhấn mới nhất cho chiến lược mở rộng thị trường châu Á – Thái Bình Dương của chúng tôi. Nó xác nhận vai trò quan trọng của Thái Lan đã và tiếp tục là tâm điểm sản xuất và xuất khẩu toàn cầu của Ford”.

Còn với Toyota, sau khi biến Thái Lan thành căn cứ sản xuất ô tô lớn nhất của mình tại khu vực, cũng đã tìm tới Indonesia với khoản đầu tư 250 triệu USD vào năm ngoái.

Điều này cho thấy, với hạ tầng sản xuất hoàn chỉnh, công nghiệp phụ trợ phát triển mạnh, các chính sách rõ ràng, một số nước ASEAN đã trở thành công xưởng chính của nhiều thương hiệu ô tô lớn trên thế giới.

Những thông tin này càng cho thấy Việt Nam không còn “miền đất hứa” đối với các hãng xe. Dù Việt Nam có quy mô dân số gần 100 triệu người, nhu cầu về ôtô vẫn tăng qua từng năm, nhưng do chính sách không ổn định, trình độ và năng lực sản xuất của ngành công nghiệp phụ trợ còn hạn chế…, nên những dự án trị giá hàng trăm triệu USD của các hãng đều bị tạm dừng hoặc chuyển sang thị trường khác.

Thêm vào đó, đến năm 2018, thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc từ ASEAN vào Việt Nam sẽ về mức 0%. Vì vậy, các hãng không còn mặn mà với việc đầu tư sản xuất vào Việt Nam mà tạm thời “ngủ đông”, cố gắng duy trì sản xuất, chờ giờ G sắp đến để phân phối các lô xe từ các công xưởng của mình trong khu vực ASEAN.

Công nghiệp ôtô Việt Nam – Đi đâu?

Hiện nay, Việt Nam đang đạt tỷ lệ 18 xe ô tô/1.000 dân. Theo dự báo của Bộ Công thương, sau năm 2020, kinh tế trong nước phát triển mạnh, mức thu nhập bình quân đầu người được nâng cao và hạ tầng giao thông phát triển, thì nhu cầu về ôtô cá nhân (xe dưới 10 chỗ) sẽ tăng mạnh.

Theo tính toán này, vào năm 2015, Việt Nam sẽ có từ 166.000-235.000 xe ôtô mới gia nhập thị trường năm 2020 có 246.000-347.000 xe và năm 2025 có từ 592.000-836.000 xe. Trong số đó, xe buýt và xe tải chỉ còn chiếm 27%, còn lại là xe cá nhân. Như vậy, vào thời điểm đó, Việt Nam sẽ cần hàng chục tỷ USD mỗi năm để nhập khẩu ôtô, một con số ảnh hưởng cực lớn tới cán cân thương mại.

Sau một thời gian dài loay hoay lựa chọn dòng xe chiến lược, đã đến lúc ngành công nghiệp ôtô Việt Nam phải xác định cho mình một vị trí rõ ràng trong chuỗi giá trị của nền công nghiệp ôtô toàn thế giới nói chung và khu vực nói riêng, thay vì nhất quyết phải tạo dựng một mẫu xe định danh “made in Vietnam”. Chỉ cần nắm được một vị trí không thể (hoặc khó) thay thế trong chuỗi giá trị này, giá trị kinh tế đạt được trong việc phát triển nền công nghiệp phụ trợ cho ngành công nghiệp ôtô của Việt Nam sẽ đạt được những kết quả khả quan, hơn là việc ngồi “vẽ ra” một mẫu xe không có khả năng trở thành hiện thực.

Theo Dantri