Công nghiệp ôtô Thái Lan, Malaysia: Thành công nhờ bảo hộ
Chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ôtô nội địa của Thái Lan, Malaysia giúp họ nhanh chóng vươn lên dẫn đầu khu vực Đông Nam Á về quy mô thị trường và năng lực sản xuất.
Ngành công nghiệp ôtô Việt Nam phát triển muộn hơn so các nước trong khu vực khoảng 30 năm. Thái Lan, Indonesia, Malaysia phát triển công nghiệp ôtô từ năm 1960, trong khi đến năm 1991, ngành công nghiệp ôtô Việt Nam mới ra đời.
Khi Việt Nam đặt những viên gạch đầu tiên để xây dựng ngành, công nghiệp ôtô tại các nước trong khu vực đã rất phát triển, tạo ra áp lực cạnh tranh lớn đe dọa nền sản xuất trong nước. Những chính sách bảo hộ đã được đưa ra nhằm bảo vệ ngành công nghiệp non trẻ, tuy nhiên sau hơn 20 năm, các chỉ tiêu, kế hoạch đề ra đều không đạt. Các doanh nghiệp trong nước vẫn vật lộn với bài toán tăng tỉ lệ nội địa hóa. “Ôtô made in Vietnam” hay “ôtô giá rẻ” chỉ là những giấc mơ.
Sản lượng sản xuất và lắp ráp xe hơi tại Việt Nam vẫn khá nhỏ so với một số quốc gia trong khu vực. Đồ họa: Thạch Lam.
Năm 2018, khi thuế suất nhập khẩu ôtô nguyên chiếc từ các nước ASEAN về mức 0%, ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đứng trước bước ngoặt lớn. Người ta đang lo ngại các doanh nghiệp đổ xô đi nhập khẩu xe về bán kiếm lời thay vì đầu tư cho dây chuyền lắp ráp, sản xuất.
Nếu viễn cảnh đó xảy ra, hàng nghìn công nhân có nguy cơ mất việc làm, các doanh nghiệp phụ trợ đối mặt nguy cơ phá sản do thị trường bị thu hẹp, và chiến lược phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đứng trước nguy cơ thất bại hoàn toàn. Trước tình thế đó, các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ôtô trong nước đang kêu gọi chính phủ thiết lập những hàng rào kỹ thuật phù hợp để bảo vệ sự tồn tại và phát triển của ngành.
Nhìn ra khu vực và trên thế giới, nhiều quốc gia đã xây dựng và phát triển thành công ngành công nghiệp ôtô nội địa nhờ chiến lược bảo hộ bài bản, khôn khéo. Tại Đông Nam Á, Thái Lan và Malaysia là hai ví dụ điển hình.
Thái Lan
Công nghiệp ôtô Thái Lan bắt đầu phát triển nhanh sau năm 2000, vươn lên dẫn đầu thị trường Đông Nam Á. Hiện nay, 14 hãng xe lớn trên thế giới có nhà máy tại Thái Lan, với sản lượng khoảng 2 triệu chiếc/năm, nhiều hơn so với các nước Bỉ, Anh, Italy, Cộng hòa Séc và Thổ Nhĩ Kỳ cộng lại.
Công nghiệp ôtô Thái Lan thiên về gia công và lắp ráp xe của các hãng Nhật Bản, Hàn Quốc. Thái Lan chỉ có duy nhất hãng sản xuất xe hơi nội địa là ThaiRung nhưng không chiếm nhiều thị phần.
Hiện nay, công nghiệp ôtô Thái Lan lớn nhất Đông Nam Á và đứng thứ 12 trên thế giới. Hầu hết xe hơi sản xuất tại Thái Lan đều được cấp phép bởi các công ty nước ngoài hoặc dạng lắp ráp (CKD) như BMW và Mercedes.
Thái Lan đang tận dụng hiệp định Mậu dịch Tự do Đông Nam Á để phát triển thị trường, xuất khẩu đi các nước trong khu vực. Đây là thị trường xe bán tải lớn nhất trên thế giới với hơn 50% thị phần.
So với các chính phủ khác trong khu vực có định hướng xây dựng các hãng xe nội địa, Thái Lan sớm liên minh với các nhà sản xuất lớn trên thế giới để giảm thời gian nghiên cứu và phát triển. Chính phủ Thái Lan hỗ trợ các nhà sản xuất linh kiện để tăng tỷ lệ nội địa hóa đối với sản phẩm lắp ráp trong nước.
Năm 1960, chính phủ Thái Lan ban hành chính sách thay thế nhập khẩu để thúc đẩy công nghiệp địa phương. Năm 1961, công ty xe hơi đầu tiên là Anglo-Thai Motor Company (liên doanh giữa Ford và Công ty Công nghiệp ôtô Thái Lan) bắt đầu lắp ráp tại địa phương. Các nhà sản xuất Nhật Bản như Nissan, Toyota xuất hiện ngay sau đó và bắt đầu xây dựng dây chuyền.
Năm 1970, thị trường xe hơi Thái Lan đạt khoảng 10.667 chiếc, trong đó xe lắp ráp chiếm 50%. Chính phủ Thái Lan ưu đãi thuế đối với các công ty lắp ráp giúp giảm thâm hụt thương mại do nhập khẩu xe nguyên chiếc.
Video đang HOT
Thái Lan sản xuất hơn 2 triệu xe mỗi năm, xuất khẩu đi nhiều thị trường trên thế giới.
Chính phủ Thái Lan tăng thuế đối với xe nhập khẩu nguyên chiếc (CBU) và tăng cường các quy định về nội địa hóa (lên tới 25% vào năm 1975). Nhưng điều này vẫn chưa đủ để xe lắp ráp nội địa cạnh tranh với xe nhập khẩu. Sau khi tăng thuế đối với xe CBU lên 150%, thậm chí xe nhập khẩu bị cấm vào năm 1978, tỷ lệ xe nội địa tăng lên rõ rệt. Năm 1983, tỷ lệ nội địa hóa trên xe lắp ráp tại Thái Lan đạt 45%.
Năm 1985, để bảo hộ các công ty xe trong nước, chính phủ Thái Lan một lần nữa tăng thuế nhập khẩu xe CBU dung tích trên 2.3 lít lên 300%.
Năm 1991, các loại thuế nhập khẩu được nới lỏng do xe trong nước đã tìm được chỗ đứng. Khi này xe nhập khẩu Hàn Quốc tràn vào thị trường buộc các công ty xe Nhật lắp ráp nội địa phải giảm giá thành.
Ngày nay, Thái Lan được mệnh danh là “Detroit của phương Đông” bởi đây là cái nôi của ngành công nghiệp xe hơi khu vực, xuất khẩu đi toàn thế giới.
Malaysia
Những năm đầu thế kỷ XX, thị trường xe hơi Malaysia gồm những dòng xe phương Tây thống trị. Xe hơi có mặt tại Malaysia từ năm 1890. Các công ty xe hơi phương Tây có vị trí vững chắc vào những năm 1910. Thị trường xe hơi tại quốc gia này thời bấy giờ tương đối nhỏ, chủ yếu bán cho các thương nhân giàu có người Trung Quốc hay Singapore.
Đầu thế kỷ XX, xe Mỹ thống trị tại đây nên chính quyền Anh đã hạn chế bằng cách áp dụng lệnh cấm định kỳ và áp thuế cao, trong khi xe Anh được bán miễn thuế tại Malaysia. Tuy nhiên xe Mỹ rẻ hơn bất chấp các khoản thuế đắt đỏ nên vẫn được ưa chuộng.
Ford Motor là hãng xe tiên phong tại Malaysia. Cơ sở sản xuất của Ford ở Maylaysia nằm dưới sự điều hành của Ford Canada. Nhờ chính sách xuất khẩu miễn thuế đi các thuộc địa của Anh, Ford Malaysia nhanh chóng lớn mạnh. Thị phần của hãng chiếm 80% vào năm 1939.
Trong thế chiến thứ hai, người Nhật sử dụng nhà máy của Ford để lắp ráp xe tải Nissan và Toyota cho quân đội. Sau khi Nhật đầu hàng, Anh mua lại nhà máy và trả cho Ford vào năm 1946.
Từ năm 1926 đến 1965, Ford Malaysia là hãng độc quyền tại đây, xuất khẩu sang Tây Malaysia, Singapore, Brunei, Thái Lan, Indonesia, Myanmar, Ấn Độ và Pakistan. Ford Malaysia đã nhập khẩu linh kiện từ Mỹ, Canada, Anh, Đức và Australia, lắp ráp và bán 150.000 chiếc trong nhiều thập kỷ, nhưng cuối cùng phải đóng cửa vào năm 1990.
Xe hơi Nhật đến Malaysia vào những năm 1950 và bắt đầu chiếm ưu thế. Tuy nhiên chất lượng xe Nhật là vấn đề đáng bàn. Ngoài ra tâm lý bài Nhật vẫn còn trong tâm trí do ký ức đau buồn mà phát xít Nhật gây ra cho người dân Malaysia.
Tuy nhiên nhờ cải tiến chất lượng, xe hơi Nhật chiếm được cảm tình nhờ độ tin cậy, tiết kiệm nhiên liệu. Xe hơi Nhật cũng rẻ hơn so với xe phương Tây. Datsun (sau này là Nissan) đứng đầu trong các công ty Nhật Bản tại Malaysia. Ngoài ra Toyota cũng là đối thủ đáng gờm.
Tuy nhiên giá xe lắp ráp trong nước bắt đầu tăng cao vào những năm 1970 so với xe nhập khẩu CBU tương đương. Lạm phát giá xe xảy ra do thị trường quy mô nhỏ khiến giá phụ tùng bị đội lên cao. Thị trường Malaysia chỉ phục vụ nhu cầu trong nước mà không hướng tới xuất khẩu nên kém khả năng cạnh tranh. Chính phủ nước này không có chính sách bảo hộ cho xe lắp ráp dẫn tới xe nhập khẩu chiếm ưu thế.
Đến năm 1980, chính phủ Malaysia cảm thấy cần thiết phải tạo ra các thương hiệu nội địa để cải thiện tình hình. Hãng Proton được thành lập vào năm 1983 đưa lịch sử ngành công nghiệp xe hơi Malaysia sang trang mới.
Malaysia tự sản xuất xe hơi đáp ứng nhu cầu trong nước và xuất khẩu.
Tiếp theo sự thành công của Proton, hàng loạt hãng xe nội địa Malaysia được thành lập như Perodua (liên doanh với Daihatsu), Bufori chuyên sản xuất xe kiểu cổ và Naza, lắp ráp xe Kia và Peugeot.
Ngày nay, ngành công nghiệp xe hơi Malaysia có quy mô khá lớn. Năm 2016, doanh số toàn thị trường đạt 580,124 chiếc. Trong đó số lượng xe sản xuất lên tới 614.664 chiếc. Ngoài việc đáp ứng đủ nhu cầu trong nước, Malaysia còn xuất khẩu xe hơi đi các nước trong khu vực.
Giá xe nội địa sản xuất tại Malaysia khá thấp. Tuy nhiên chính phủ vẫn đánh thuế khá cao đối với xe nhập để bảo vệ các hãng xe nội địa. Hãng xe nội địa lớn nhất tại Malaysia là Perodua chiếm tới 40% thị phần với hơn 200.000 chiếc được bán mỗi năm.
Thạch Lam
Theo Zing
Tương lai nào cho ngành ôtô Việt Nam trong năm 2017?
2017 là năm nhiều khả năng sẽ chứng kiến một bước ngoặt lớn của ngành công nghiệp ôtô Việt Nam trong bối cảnh hội nhập và cạnh tranh gay gắt.
Có nhiều ý kiến khác nhau khi đánh giá tương lai ngành công nghiệp ôtô Việt Nam. Trong đó, có luồng ý kiến khẳng định không còn đủ thời gian để công nghiệp ôtô Việt Nam cạnh tranh với các "đối thủ" nước ngoài. Song cũng có ý kiến cho rằng, dù rất khó, nhưng nếu cố gắng và quyết liệt, công nghiệp ôtô Việt Nam vẫn còn cơ hội, thậm chí có thể cạnh tranh tốt trong bối cảnh hội nhập.
Tăng dần tỷ lệ nội địa hóa
Bộ trưởng Bộ Công Thương Trần Tuấn Anh thừa nhận, giai đoạn vừa qua công nghiệp ôtô Việt Nam chưa đạt được mục tiêu cả về tham gia chuỗi cung ứng thị trường thế giới cũng như việc tăng tỷ lệ nội địa hóa các sản phẩm trong nước do dung lượng thị trường vốn nhỏ, thiếu liên kết và yếu trong khâu chuyển giao công nghệ.
Về chiến lược phát triển ngành ôtô Việt Nam trong giai đoạn từ nay tới năm 2020, Bộ trưởng Trần Tuấn Anh cho biết, công nghiệp ôtô Việt Nam đã có mục tiêu hình thành các chuỗi sản phẩm ôtô và tăng dần tỷ lệ nội địa hóa, hướng đến một số các dòng sản phẩm chính là ôtô dưới 9 chỗ ngồi cũng như ôtô tải và ôtô phục vụ cho các nhu cầu vận chuyển trong sản xuất và sinh hoạt. Việt Nam phấn đấu đến năm 2020 sẽ đạt được quy mô, sản xuất chế tạo trong nước chiếm từ 30-40% dòng xe dưới 9 chỗ ngồi.
Theo Lãnh đạo ngành Công Thương, để đạt được mục tiêu đề ra, cần ưu tiên bằng các chính sách, cơ chế thuế phù hợp và ưu đãi để hỗ trợ khuyến khích các doanh nghiệp, đặc biệt là các doanh nghiệp lớn với những dự án có quy mô, tạo ra hiệu quả và sức lan tỏa. Trong đó tập trung vào dòng xe dưới 9 chỗ ngồi, xe tải, xe khách và tập trung vào phát triển công nghiệp hỗ trợ.
Bên cạnh đó, cũng cần có các chính sách về thuế cũng như chính sách đồng bộ phát triển hạ tầng, về cơ sở giao thông cũng như khuyến khích phát triển công nghệ, chuyển giao công nghệ...
Theo báo cáo của Bộ Công Thương, ngành công nghiệp hỗ trợ công nghiệp ôtô đã hình thành, nhưng mới chỉ sản xuất được một số ít chủng loại phụ tùng đơn giản, có hàm lượng công nghệ thấp như gương, kính, ghế ngồi, bộ dây điện, ắc quy, săm-lốp, sản phẩm nhựa... Chỉ một số ít doanh nghiệp đầu tư dây chuyền dập thân, vỏ xe.
Hiện vẫn còn ý kiến băn khoăn liệu công nghiệp ôtô của Việt Nam có đạt được các mục tiêu tỷ lệ nội địa hóa hay không, giá bán xe có hợp lý không, chất lượng xe và giá bán xe ở Việt Nam thế nào, việc bảo hộ sản xuất xe trong nước có bảo đảm lợi ích của người tiêu dùng và doanh nghiệp hay không. Liệu có hiện tượng chuyển giá trong nhập khẩu phụ tùng xe lắp ráp trong nước hay không?
Nỗi lo xe ngoại 'lấn sân'
Ngành công nghiệp ôtô trong nước đang lao đao trước sức ép hội nhập ngày càng lớn. Hiệp định thương mại tự do giữa Việt Nam và Liên minh châu Âu quy định thuế suất nhập khẩu ôtô từ châu Âu về Việt Nam sẽ giảm còn 0% sau 10 năm.
Hiệp định thương mại tự do giữa Việt Nam và Hàn Quốc cũng quy định ôtô tải và xe con dung tích từ 3 lít trở lên nhập khẩu từ Hàn Quốc giảm thuế về 0% sau 10 năm.
Đáng lưu ý nhất đó là sức ép cạnh tranh từ các quốc gia láng giềng như Thái Lan, Indonesia... khi chỉ còn 1 năm (từ năm 2018), ôtô nhập từ ASEAN sẽ tràn vào Việt Nam với thuế 0% theo lộ trình trong Hiệp định thương mại tự do AFTA.
Hiện nay, mặc dù chưa gỡ bỏ hoàn toàn hàng rào thuế quan song lượng ôtô nhập khẩu từ các quốc gia thuộc khu vực ASEAN đã chiếm tỷ lệ cao trong cơ cấu nhập khẩu của Việt Nam.
Khi mức thuế nhập khẩu từ các nước ASEAN giảm về 30% năm 2017 và 0% vào 2018, các hãng xe sẽ chủ yếu nhập khẩu, chỉ tập trung sản xuất một vài mẫu xe.
Mới đây tại triển lãm Vietnam Motor Show ở Hà Nội, đa số xe trưng bày đều là hàng nhập khẩu. Đại diện một số hãng ôtô lớn cho biết, nếu không có những biến động khác về chính sách thuế, phí, theo lộ trình giảm thuế nhập khẩu về 0% vào 2018, nhiều khả năng ôtô sẽ nhập khẩu từ Thái Lan thay vì sản xuất và lắp ráp trong nước.
Với những lợi thế về chính sách và nguồn gốc, xe nhập khẩu, đặc biệt từ Thái Lan và ASEAN sẽ đe dọa sự thịnh vượng của xe lắp ráp trong nước, nếu không có những chính sách can thiệp của chính phủ.
Mới đây, Luật sửa đổi, bổ sung Điều 6 và Phụ lục 4 về Danh mục ngành, nghề đầu tư kinh doanh có điều kiện của Luật Đầu tư đã được Quốc hội thông qua tại Kỳ họp thứ 2 Quốc hội khóa XIV. Theo đó, quy định về sản xuất, lắp ráp, nhập khẩu xe ôtô sẽ có hiệu lực thi hành từ ngày 1/7/2017.
Một khi đã trở thành ngành nghề kinh doanh có điều kiện, chắc chắn xe nhập khẩu sẽ phải đáp ứng những điều kiện khắt khe khi tham gia vào thị kinh doanh ôtô tại Việt Nam.
Công nghiệp ôtô trong nước chỉ còn một năm nữa để chuẩn bị và tăng cường năng lực cạnh tranh. Nếu chính sách không rõ ràng, không ổn định, không nhất quán sẽ khiến các nhà đầu tư mất niềm tin. Các nhà sản xuất, lắp ráp sẽ rút khỏi thị trường Việt Nam và chuyển sang thị trường khác hoặc chuyển sang việc nhập khẩu khiến ngành công nghiệp ôtô trong nước ốm yếu, chết yểu.
Theo Bộ Công Thương, ngành sản xuất ôtô Việt Nam hiện có trên 400 doanh nghiệp, nhưng đa số các doanh nghiệp đều có quy mô vừa và nhỏ. Tổng công suất lắp ráp thiết kế khoảng 460.000 xe/năm, trong đó khu vực có vốn đầu tư nước ngoài chiếm khoảng 47%, doanh nghiệp trong nước khoảng 53%. Việc lắp ráp đa số được tiến hành ở chủng loại xe con (công suất khoảng 200.000 xe/năm), xe tải và xe khách (công suất khoảng 215.000 xe/năm).
Theo Trần Ngọc/VOV.VN
Giá nhập khẩu ôtô: Hai cực đắt rẻ Pháp - Ấn Trong khi các loại ôtô nguyên chiếc nhập khẩu từ Ấn Độ tiếp tục có mức giá nhập khẩu bình quân thấp nhất thì khá bất ngờ, ôtô nhập khẩu từ Pháp lại có giá nhập khẩu cao nhất. Theo thống kê sơ bộ của Tổng cục Hải quan, đã có tổng cộng 1.006 ôtô nguyên chiếc nhập khẩu từ Ấn Độ trong...