Công nghiệp ôtô – liên doanh thất bại, người Việt làm lại

Mục tiêu nội địa hóa linh kiện 35-45% trong hơn 20 năm không thành nhưng nhiều hãng như VinFast, Trường Hải, TC Motor đang đầu tư lớn để thay đổi.

7-10% là mức nội địa hóa linh kiện trung bình của toàn ngành công nghiệp ôtô Việt Nam, theo báo cáo của Bộ Công Thương vào 2018. Con số ấy vẫn cách rất xa mục tiêu 40% đặt ra từ 2004.

Mức nội địa hóa linh kiện của Việt Nam. Nguồn: Bộ Công Thương, Marklines. Xem chi tiết

Khi Việt Nam vẫn còn loay hoay phát triển ngành công nghiệp phụ trợ, yếu tố quan trọng để tiến tới sản xuất ôtô nội địa, các nước trong khu vực như Thái Lan, Indonesia đã vượt mốc 70-80% trong 2019.

Việt Nam đang ở đâu?

Lượng tiêu thụ xe mới hàng năm, sản xuất nội địa, sản xuất linh kiện – phụ tùng là ba yếu tố định hình nên ngành công nghiệp ôtô và có mối quan hệ tương hỗ lẫn nhau. Việt Nam đứng thứ 4 trong khu vực Đông Nam Á (ASEAN) về quy mô, cả doanh số và sản xuất trong nước. Nhưng xét riêng về ngành sản xuất phụ trợ, Việt Nam ở nhóm thấp.

Để sản xuất nội địa cần một ngành công nghiệp phụ trợ đủ mạnh và thị trường tăng trưởng ổn định. Xét ở khía cạnh tăng trưởng doanh số, Việt Nam thuộc nhóm đầu và chỉ sau Myanmar trong khu vực ASEAN. Tuy nhiên, công nghiệp phụ trợ èo uột, số lượng nhà cung cấp linh kiện còn nhỏ, khiến việc sản xuất xe nội địa chủ yếu dừng ở lắp ráp các bộ phận được nhập khẩu từ nước ngoài. Chi phí nhập khẩu linh kiện lớn tạo ra nghịch lý xe lắp ráp trong nước thậm chí còn đắt hơn xe nhập khẩu.

Trong cơ cấu sản xuất một mẫu xe nội địa (CKD), theo thống kê của Hiệp hội các nhà sản xuất ôtô Việt Nam ( VAMA), các hãng thành viên hiện sử dụng khoảng 15% linh kiện sản xuất trong nước và ở “lớp 1″, là nhóm linh kiện có hàm lượng công nghệ thấp như ghế, bộ dây điện…, phần còn lại nhập khẩu. Trong khi Thái Lan, Indonesia chỉ nhập khẩu 10% và ở “lớp 4″, nhóm linh kiện gồm động cơ, hộp số vốn chiếm giá trị lớn nhất đối với một chiếc ôtô.

Cơ cấu sản xuất một mẫu xe và tỷ lệ nội địa hóa của Việt Nam so với Thái Lan, Indonesia. Ảnh: VAMA

Quy mô tiêu thụ xe mới và mức nội địa hóa linh kiện lớn giúp ngành ôtô Thái Lan, Indonesia giảm cả chi phí khấu hao và giá thành linh kiện. Không những phục vụ nhu cầu trong nước, xe hơi từ hai quốc gia này xuất khẩu sang các nước khác. Ngành công nghiệp ôtô phát triển kéo theo các nhà cung cấp linh kiện tham gia sâu hơn vào chuỗi cung ứng, số lượng cũng tăng lên. Năm 2018, Thái Lan có gần 2.100 nhà cung cấp linh kiện, Việt Nam chỉ có 276.

Trưởng ban kế hoạch chiến lược của một hãng xe Nhật tại Việt Nam nói rằng, nhập một bộ linh kiện về lắp ráp xe trong nước (CKD) còn cao hơn so với nhập một chiếc ôtô hoàn chỉnh (CBU). “Nếu không tính đến chiến lược kinh doanh lâu dài, đặc biệt là về nguồn cung cho một mẫu xe bán tốt, chọn nhập thay vì lắp là đương nhiên”, vị này đánh giá.

Theo tính toán của các chuyên gia, chi phí sản xuất xe tại Việt Nam cao hơn 15-20% so với nước ngoài. Một nắp bình xăng dạng thép dập khi sản xuất ở Thái Lan, giá thành là 1,5 USD nhưng làm tại Việt Nam, con số tăng lên 3,8 USD. Khi chưa thể giảm chi phí sản xuất cho lớp thấp (những linh liện có hàm lượng công nghệ thấp, chiếm tỷ trọng nhỏ trong cơ cấu giá một mẫu xe), khó có thể thực hiện điều tương tự ở nhóm linh kiện lớp cao hơn như thân vỏ, linh kiện điện tử, động cơ, hộp số vì yêu cầu kỹ thuật, chi phí đầu tư và chất lượng nguyên, vật liệu đều cao.

Không ít ý kiến cho rằng, các hãng xe liên doanh trong nhiều năm có mặt tại Việt Nam không quyết liệt tạo lập một ngành sản xuất nội địa, thiếu liên kết và tạo ra một mạng lưới nhà cung ứng đủ rộng. Nhập xe về bán, nhập linh kiện về lắp ráp đều không giải quyết được bài toán làm thế nào để đẩy mạnh sản xuất nội địa vốn cần phần gốc – số lượng các nhà cung ứng và chất lượng sản phẩm đi kèm.

Lý giải từ quy mô thị trường nhỏ, công nghiệp phụ trợ chưa thu hút các nhà đầu tư tham gia sản xuất khiến trách nhiệm của các hãng xe được “châm chước”. Nhưng khi Chính chủ trương đẩy mạnh bằng các quyết sách khuyến khích sản xuất nội địa, sự thay đổi của các hãng cần hơn bao giờ hết.

Đầu tư công nghiệp phụ trợ của các hãng

Năm 2019, có 6 mẫu xe lắp ráp trong nước lọt top 10 mẫu xe bán chạy nhất. Toyota Fortuner, Mitsubishi Xpander, Honda CR-V là những ôtô nhập khẩu thuộc danh sách này nhưng đã chuyển sang lắp ráp trong nước từ nửa cuối 2020. Các hãng trong tính toán chiến lược, đã phải điều chỉnh định hướng kinh doanh để không bị động trước chủ trương ưu tiên sản xuất nội địa ngày càng được Chính phủ hậu thuẫn.

Bên trong một nhà máy lắp ráp ôtô của Thaco ở Chu Lai, Quảng Nam. Ảnh: Đức Huy

Nghị định 57/2020 của Chính phủ quy định từ 10/7, phần linh kiện, vật tư hoặc nguyên liệu được nhập về để sản xuất, lắp ráp ôtô trong nước và thuộc loại chưa sản xuất được tại Việt Nam, sẽ hưởng thuế suất ưu đãi 0%. Điều kiện về yêu cầu sản lượng chung tối thiểu 8.000 xe và một mẫu xe cam kết tối thiểu 3.000 xe theo Nghị định 127/2017 trước đó được bãi bỏ bởi các hãng lớn như Toyota, TC Motor, Trường Hải không khó để đạt được.

Ưu đãi trên của Chính phủ tập trung cho các nhóm linh kiện từ “lớp 2″ trở lên, khuyến khích các hãng xe tăng đầu tư sản xuất nội địa chứ chưa thể tạo ra một ngành công nghiệp phụ trợ phát triển. Phần còn lại cần sự tham gia của chính các hãng xe và doanh nghiệp cung ứng, bởi mục tiêu cuối cùng là sản xuất nội địa chứ không phải lắp ráp nội địa các thành phần nhập từ nước ngoài.

“Kể cả khi thuế nhập khẩu 0%, giá linh kiện ở nước sản xuất khi về Việt Nam cũng đội lên vì thêm chi phí vận chuyển, lưu kho”, trưởng phòng truyền thông, bán hàng một liên doanh Nhật, cho biết. Theo VAMA, chi phí vận chuyển (bao gồm cả đóng gói) chiếm khoảng 20-30% giá trị linh kiện.

Một trong các hãng cho thấy động thái đầu tư mạnh cho công nghiệp phụ trợ tại Việt Nam là TC Motor. Hãng này hôm 22/9, động thổ dự án Tổ hợp công nghiệp phụ trợ ô tô Thành Công Việt Hưng diện tích 340 ha tại Quảng Ninh.

Đại diện hãng xe có trụ sở tại Ninh Bình nói rằng, tổ hợp này sẽ quy tụ nhiều doanh nghiệp trong ngành phụ trợ ôtô, sản xuất linh kiện và phụ tùng, đặc biệt là những bộ phận có hàm lượng công nghệ cao. Hãng tỏ rõ ý định chủ động nguồn cung các linh kiện cho việc lắp ráp xe Hyundai tại Việt Nam. Xe du lịch thương hiệu Hàn Quốc phân phối bởi TC Motor hiện bán chạy nhất thị trường trong 10 tháng qua và đều là các sản phẩm lắp ráp.

Một góc nhà máy VinFast ở Hải Phòng. Ảnh: VinFast

Kế bên Quảng Ninh là tổ hợp nhà máy sản xuất ôtô, xe máy và xe điện của hãng xe Việt, VinFast đặt tại khu công nghiệp Đình Vũ – Cát Hải (Hải Phòng). Khoảng 30% trong tổng diện tích 335 ha của nhà máy VinFast dành cho sản xuất linh kiện, phụ kiện ôtô, xe máy. Hãng ngoài việc tự đầu tư, còn kêu gọi doanh nghiệp khác góp vốn liên doanh hoặc nhà đầu tư cung cấp công nghệ, hãng đầu tư hạ tầng, máy móc, thiết bị. Hình thức khác là doanh nghiệp đầu tư vốn, hãng cung cấp mặt bằng nhà xưởng.

Bên cạnh TC Motor, VinFast, bộ “kiềng ba chân” ưu tiên định hướng lắp ráp xe nội địa là Trường Hải (Thaco) cũng đầu tư lớn vào công nghiệp phụ trợ. Hãng cho biết hiện có 12 nhà máy công nghiệp hỗ trợ hoạt động trong khu công nghiệp Chu Lai – Quảng Nam rộng 1.200 ha. Sản phẩm gồm linh kiện nội, ngoại thất xe buýt, xe tải, xe con; linh kiện composite; kính ôtô; máy lạnh xe tải, buýt và xe du lịch; cản xe du lịch; ghế và áo ghế; bộ dây điện; nhíp; linh kiện thân vỏ ôtô…

Với hai thương hiệu chủ lực Kia, Mazda, Thaco hiện bán xe lắp ráp nhiều thứ hai thị trường sau TC Motor. Tham vọng của hãng này là trở thành nhà cung cấp linh kiện gốc (OEM) không chỉ phục vụ sản xuất trong nước mà còn xuất khẩu.

Theo số liệu của Tổng cục Hải Quan, trị giá linh kiện ôtô được các doanh nghiệp nhập về Việt Nam trong 2019 đạt 4,16 tỷ USD, con số trong 9 tháng đầu 2020 là 2,66 tỷ USD. Dường như “miếng bánh” tỷ USD đang bị các doanh nghiệp trong nước bỏ qua, hoặc không muốn bỏ qua, nhưng “lực bất tòng tâm” khi không có các đơn bị đầu ngành dẫn dắt.