Có không thất thoát, thiếu minh bạch thu phí BOT?

Hệ thống công khai giám sát hiện mới chỉ dừng ở 2 mối quan hệ là cơ quan quản lý Nhà nước – chủ đầu tư. Còn liên quan đến chủ thể thứ ba – người sử dụng dự án BOT, lại chưa được tiếp cận thông tin minh bạch, công khai.

Chuyên gia kinh tế Vũ Đình Ánh nêu quan điểm tại cuộc tọa đàm về phí BOT diễn ra hôm nay (2.6).

Ông Ánh nói: “Câu chuyện dự án Pháp Vân – Cầu Giẽ, kết quả thu phí theo báo cáo là 35 tỷ đồng/tháng, tức cỡ 1 tỷ đồng/ngày, nhưng có thông tin nói trạm thu phí này đạt 4 tỷ đồng/ngày”. Theo ông Ánh, tất nhiên người ta cứ đưa ra thông tin như thế, còn thành viên đối tác không tin. Họ yêu cầu đặt camera để xem kết quả thu phí theo báo cáo đó sai hay đúng, nhưng ông thu phí lắc đầu. “Thế mới nói rằng, đây là thông tin tôi nghe lâu rồi, mà vấn đề chúng ta có thất thoát hay không, có minh bạch hay không, thì vẫn lơ lửng mà không có bằng chứng. Vậy chúng ta giải thích với xã hội, với người tham gia giao thông như thế nào? Đây là vấn đề cần lưu tâm, làm rõ”, ông Ánh phân tích.

Ở vai người sử dụng dự án BOT và nộp phí BOT, theo chuyên gia này, nghi vấn tiêu cực của BOT, vị trí đặt trạm BOT đã hợp lý chưa là điều người dân kêu nhiều nhất.

Ông Ánh nói: “Về hợp đồng BOT, đây là loại hợp đồng kinh tế đặc thù, tồn tại rất dài trên dưới 20 năm, thay đổi liên tục, có những biến số như mức phí thay đổi, thời gian co giãn, đặc biệt có vấn đề chúng tôi cho rằng chưa rõ ràng trong hợp đồng là lưu lượng xe gắn với mức phí. Mức phí khi giảm xuống có thể tăng lưu lượng giao thông lên”.

Ông Ánh dẫn: “Vừa rồi có hai tỉnh Quảng Bình và Hải Dương kêu do thu phí cao nên chủ phương tiện tránh sang đường khác, làm hỏng cơ sở hạ tầng đường địa phương. Các địa phương đang đề xuất giảm phí BOT trên tuyến đường đó, để các phương tiện quay về với đường BOT. Khi các phương tiện dồn về đường BOT, thì lại làm thay đổi biến số lưu lượng phương tiện, vậy trong hợp đồng BOT có điều này không?”.

Thực ra, ông Ánh phát biểu với tư cách không phải nhà quản lý, không phải chủ đầu tư, cũng không phải người sử dụng dự án BOT (vì ông nói ông không đi ô tô). Góc nhìn của ông Ánh không ở vai nào mà là khách quan. Với quy trình như vậy, chủ đầu tư nói đầu tư thu phí BOT đúng như vậy, hóa ra dư luận hình như đang sai? Chủ đầu tư nói lợi suất đầu tư (ROE) của dự án BOT trung bình chỉ 11-12%, như thế là lợi nhuận doanh nghiệp BOT không cao, tính hấp dẫn của dự án BOT cũng không cao.

“Vậy chủ đầu tư muốn gì khi đầu tư dự án BOT?”. Chuyên gia này đặt câu hỏi và tự trả lời: “Nếu tỷ suất lợi nhuận BOT như các doanh nghiệp BOT nói, thì họ làm BOT chẳng qua là do thời điểm đó không có dự án nào cho tỷ suất lợi nhuận cao hơn. Như anh Dũng Tasco (ông Phạm Quang Dũng – Chủ tịch HĐQT Tasco-PV) nói “cực chẳng đã tôi mới làm BOT” này. Vậy khi có dự án cho tỷ suất lợi nhuận cao hơn, đương nhiên doanh nghiệp bỏ BOT, thì ngành GTVT lại phải loay hoay tìm chủ đầu tư cho BOT. Đây là chủ đầu tư trong nước, chưa nói các nhà đầu tư nước ngoài, chưa nói tới TPP là câu chuyện phức tạp hơn. Do đó, tôi cho rằng nên có cơ chế đảm bảo lợi ích hài hòa giữa cả ba vai. Lúc đó, những lình xình, bức xúc về việc thu phí của các dự án BOT có lẽ mới được giải quyết”.

Tại cuộc tọa đàm này, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường cũng cho rằng, cần minh bạch trong đầu tư các dự án BOT.

“Đầu tiên là minh bạch suất đầu tư. Suất đầu tu BOT tương tự suất đầu tư dự án Nhà nước, từ thiết kế, lập dự toán đều được các cơ quan thẩm định, phê duyệt. Nhà đầu tư chỉ việc thực hiện nên không có chuyện đội vốn. Còn vì sao cao suất đầu tư BOT thường cao hơn 80 – 90% vốn các dự án ngân sách vì các dự án BOT phải sử dụng vốn vay tín dụng nên chi phí lãi suất ngân hàng lớn. Còn phương thức đầu tư, xây dựng đều như nhau”, ông Trường giải thích.

Ông Trường khẳng định, việc lựa chọn nhà đầu tư đều rất minh bạch, tự nguyện. Bộ GTVT không thể bắt các nhà đầu tư làm BOT được, mà họ phải có lợi ích thì họ mới làm.

Một vấn đề nữa là công tác minh bạch trong thu phí. Nếu nói về hoạt động kinh tế, doanh nghiệp bao giờ cũng muốn doanh thu cao nhất có thể, nhưng trách nhiệm của cơ quan quản lý Nhà nước là phải kiểm soát chặt vấn đề này. Thời gian qua, Bộ GTVT đã áp dụng thu phí 1 dừng thông qua phần mềm có thể biết được có bao nhiều xe đi qua, thậm chí loại xe gì và thu bao nhiều tiền đều có thể kiểm soát được. Vé không xé chỉ giúp cho nhà xe chứ không thể quay vòng được. Công nghệ một dừng đã kiểm soát khá chặt xe vào xe ra.

Tới đây, ông Trường cho biết, Bộ GTVT triển khai thu phí không dừng, khi đó không có sự can thiệp của con người nên không thể thất thoát một xu nào khi xe qua trạm. Chúng tôi đang chỉ đạo đến 2020, tất cả các dự án BOT chuyển sang thu phí không dừng.

Tới đây, trong tháng 6, Bộ GTVT cũng sẽ tiến hành tổng kết 5 năm hình thức đầu tư BOT, sẽ mời nhiều chuyên gia kinh tế, đại diện các tổ chức, cá nhân để đánh giá việc thực hiện để trình Chính phủ các giải pháp quản lý cụ thể, rõ ràng hơn.

Theo Danviet