Chính sách xe điện của ông Biden không gọi tên Hyundai, KIA: Bước tiếp theo là gì?

Sau khi đạo luật ông Biden ký đi vào thực thi, các hãng xe phải làm gì tiếp để duy trì lợi thế trên đất Mỹ. Giữa tháng 8, Tổng thống Mỹ Joe Biden đã ký ban hành đạo luật Inflation Reduction Act of 2022 (tạm dịch: Đạo luật của năm 2022

LỢI THẾ CÒN LẠI

Cắt giảm Lạm phát). Đạo luật này được ban hành dự kiến sẽ mang đến nhiều thay đổi cho cuộc sống của người dân Mỹ.

Một trong những vấn đề đang được quan tâm nhất hiện nay là thay đổi trong chính sách nhận ưu đãi khi mua xe điện. Trước đây, các hãng bán xe điện tại Mỹ được “cấp” quyền bán xe hưởng ưu đãi; theo đó thì khi người dân Mỹ mua xe điện, chính phủ sẽ hỗ trợ họ khoản tiền tối đa 7.500 USD, giúp xe điện có giá thành mềm hơn. Tuy nhiên, mỗi hãng xe sẽ chỉ có 200.000 chiếc xe điện được hỗ trợ như vậy; khi hãng bán ra vượt số lượng trên, khách hàng mua chiếc thứ 200.001 sẽ không được nhận khoản tiền hỗ trợ nữa.

Tuy nhiên, Inflation Reduction Act đã thay đổi gần như hoàn toàn quy định nhận hỗ trợ.

Tổng thống Mỹ Joe Biden ký ban hành Đạo luật năm 2022 Cắt giảm Lạm phát. Ảnh: Drew Angerer/Getty Images

Inflation Reduction Act đặt ra 2 mục tiêu lớn đối với xe điện, đó là (1) xe điện phải có giá dễ tiếp cận hơn, và (2) phải thoát ra khỏi chuỗi cung ứng mà Trung Quốc tham gia. Từ mục tiêu này, đạo luật có các quy định cụ thể về tiêu chí mà các mẫu xe điện phải đáp ứng để được nhận hỗ trợ. Các tiêu chí đó có thể tóm gọn như sau:

Nguồn gốc: Sản xuất / lắp ráp tại Mỹ;

Giá thành: Dưới 55.000 USD với sedan, dưới 80.000 USD với bán tải, van và SUV;

Pin xe điện: Cấu thành phải tới từ Mỹ hoặc các quốc gia Mỹ ký kết hiệp định thương mại

- Từ năm 2024: 50% cấu thành

- Từ năm 2026: 80% cấu thành

- Từ năm 2029: 100% cấu thành

Có thể thấy, các tiêu chí đặt ra vô cùng khó để đáp ứng, không chỉ bởi yêu cầu phải sản xuất hoặc hoàn thành lắp ráp tại Mỹ, mà còn yêu cầu về nguồn gốc của các thành phần có trong pin xe điện – khi mà Trung Quốc, có thể nói, đang là một cường quốc về nguyên liệu pin cho xe điện.

Theo tiêu chí này, toàn bộ các mẫu xe điện của Hyundai và KIA đã không đạt tiêu chuẩn nhận hỗ trợ. Với hai mẫu xe thuần điện đang rất được ưa chuộng là Hyundai Ioniq 5 và KIA EV6, cả hai chiếc xe điện này được sản xuất và nhập khẩu nguyên chiếc vào Mỹ, do vậy mà đã không đáp ứng được tiêu chí về nguồn gốc.

Hyundai Ioniq 5 và KIA EV6 được xây dựng trên cùng một nền tảng khung. Ảnh: Hyundai, KIA

Hiện Hyundai đang bán Hyundai Ioniq 5 tại Mỹ với mức giá tham khảo từ hơn 45.000 USD đến khoảng gần 60.000 USD khi được trang bị đủ; KIA EV6 có giá tham khảo tại Mỹ từ 40.000 USD đến gần 60.00 USD khi có đủ trang bị. Có thể thấy, nếu như được trừ đi 7.500 USD thì hai chiếc xe này sẽ có mức giá dễ chịu hơn rất nhiều. Do vậy, khi 2 mẫu xe này không nằm trong danh sách được hưởng ưu đãi, vấn đề lớn có thể xảy ra với hãng xe Hàn Quốc.

Thậm chí, quan chức cấp cao của Hàn Quốc đã có điện đàm với quan chức Mỹ về việc Hyundai và KIA không có xe nào đạt tiêu chuẩn được hưởng ưu đãi, tức mất đi một lợi thế trên thị trường.

Theo chuyên trang CarBuzz, số lượng các mẫu xe được nhận hỗ trợ giờ chỉ còn khoảng 20 chiếc:

Audi Q5 PHEV

BMW 3 Series PHEV, X5 PHEV

Cadillac Lyriq

Chevrolet Bolt EUV, Chevrolet Bolt EV

Chrysler Pacifica PHEV

Ford Escape PHEV, F-150 Lightning, Mustang Mach-E, e-Transit

Jeep Grand Cherokee 4xe, Wrangler 4xe

Lincoln Aviator PHEV, Corsair PHEV

Nissan Leaf

Rivian EDV, R1S, R1T

Tesla Model 3, Model Y

Volvo S60

(Nguồn: CarBuzz)

Có thể thấy, theo danh sách này thì chỉ còn 2 chiếc xe điện hạng phổ thông được nhận ưu đãi là Chevrolet Bolt (giá khởi điểm hơn 30.000 USD) và Nissan Leaf (giá khởi điểm dưới 30.000 USD), còn lại đều là các mẫu xe hạng sang, có mức giá vượt ngưỡng chi tiêu của nhóm khách hàng phổ thông.

Chevrolet Bolt là một trong hai mẫu xe điện bình dân đạt tiêu chuẩn nhận trợ giá. Ảnh: Chevrolet

BƯỚC TIẾP THEO LÀ GÌ?

Theo số liệu do Statista tổng hợp, Mỹ trong nhiều năm vẫn luôn là thị trường có doanh số xe đứng thứ 2 thế giới với doanh số thường quanh mốc 14 triệu xe/năm, cao điểm có thể đạt 17 triệu xe/năm.

Tham gia tại một thị trường lớn như vậy, có lẽ sẽ hiếm có hãng xe nào để mặc cho mình mất lợi thế.

Theo các quy định về chính sách nhận hỗ trợ, Hyundai, KIA, hay bất cứ hãng nào muốn xe của mình được nhận hỗ trợ thì sẽ phải tìm cách để (1) chiếc xe đó được sản xuất hoặc hoàn thành lắp ráp tại Mỹ; và (2) tìm nguồn cung nguyên liệu pin mà Trung Quốc không tham gia. Tất nhiên, sau khi đáp ứng các tiêu chí trên thì (3) giá thành của chiếc xe vẫn phải nằm trong ngưỡng nhận hỗ trợ.

Đây thực sự không hề là một việc dễ như khi nói ra!

Đạo luật mới siết chặt tiêu chí cấp hỗ trợ khi mua xe điện. Ảnh: GM

Nếu như tiêu chí đầu tiên về nguồn gốc chiếc xe có thể “dễ dàng” được giải quyết bằng cách xây dựng nhà máy, hoặc thuê dây chuyền/nhà máy để lắp ráp, tiêu chí về nguồn gốc pin lại không dễ để thực hiện.

Niken là kim loại thường được sử dụng làm pin xe điện, do có thể giúp chiếc xe di chuyển xa hơn so với các loại pin khác. Các loại pin phổ biến thường được trang bị trên xe điện có thể kể tới như loại Niken-Côban-Nhôm (NCA) hay Niken-Mangan-Côban (NMC). Trên thực tế, trong 2 loại pin vừa nêu tên thì niken lần lượt chiếm tới 80% và 33%; thậm chí, một vài loại pin NMC mới hơn còn nâng tỷ lệ niken lên 80%.

Tại Mỹ, hiện chỉ có duy nhất một mỏ niken đang hoạt động, nằm tại bang Michigan. Vấn đề của khu mỏ này là nó sẽ đóng cửa vào năm 2026.

Nước Mỹ có thể tiếp tục có niken khai thác ngay tại trong nước, khi khu mỏ niken khác tại bang Minnesota, Mỹ đã có được những kết quả đáng mừng khi khoan thăm dò. Khu mỏ này dự kiến đi vào hoạt động từ năm 2026 nếu mọi việc thuận lợi – khu mỏ đang vấp phải phản đối từ người dân địa phương và các nhà hoạt động môi trường do lo ngại tác động xấu tới môi trường.

Cánh đồng muối Lithium của Albemale Lithium Corporation tại Silver Peak, bang Nevada, Mỹ. Ảnh: Wirestock

Ngoài điểm khó về niken, vấn đề của lithium vẫn tồn tại bấy lâu nay trên cả thế giới. Dù các nhà khoa học đã thành công trong việc phát triển ra các loại pin không sử dụng côban, niken, nhưng vẫn còn lâu nữa mới có thể ngưng phụ thuộc vào lithium. Nói về tầm quan trọng của lithium, ông Simon Moores, Giám đốc Điều hành Benchmark Mineral Intelligence (đơn vị chuyên nghiên cứu các loại pin lithium-ion), nói rằng: “Lithium mới thực sự là thứ khiến cả thế giới phải sợ sệt”.

Theo Cơ quan Năng lượng Quốc tế IEA, hơn 80% lithium trên thế giới được khai thác từ Trung Quốc, Chile và Úc; trong khi đó, dù Mỹ là quốc gia có trữ lượng lithium đứng thứ 5 thế giới nhưng chỉ có duy nhất một mỏ lithium đang hoạt động tại bang Nevada, đóng góp chưa đầy 1% vào tổng sản lượng cả thế giới. Cũng cần nhắc thêm rằng Trung Quốc, Chile và Úc cũng là ba cường quốc trong cả việc xử lý và tinh chế lithium.

Lithium mới thực sự là thứ khiến cả thế giới phải sợ sệt.

Simon Moores, Giám đốc Điều hành Benchmark Mineral Intelligence

Từ thời Tổng thống Donald Trump, nước Mỹ đã cố gắng thúc đẩy khai thác lithium trong nước nhưng luôn vấp phải phản đối do lo ngại tác động đến đời sống và môi trường.

Piedmont Lithium – công ty khai thác mỏ gốc Úc – đang có những bước chập chững trong việc khai thác lithium tại Mỹ. Công ty này đã thành công trong việc mua lại một vài mảnh đất mà có thể đang ẩn chứa lithium tại Piedmont, bang North Carolina, Mỹ. Hoạt động khoan thăm dò đã được tiến hành, nhưng ngay lập tức đã bị ông Brian Harper, người sinh sống cách khu thăm dò không xa, phản ánh về những xáo trộn mà ông gặp phải.

Khu đất của ông Brian Harper cũng là nơi ông cho sản xuất bánh răng cho máy công nghiệp. Ông than rằng việc khoan dò của Piedmont Lithium khiến cho máy móc của ông không thể hoạt động chính xác.

Không chỉ vậy, nhà sinh học Lisa Stroup cũng đã gửi thư dài vài trang giấy cho lãnh đạo bang North Carolina, trong đó nêu lo ngại về các mẫu thử mà Piedmont nộp lên để xin cấp chứng nhận. Đồng thời, cô cũng trình bày quan ngại trước nguy cơ ô nhiễm nguồn nước sẽ xảy ra khi khu mỏ đi vào hoạt động.