Chiến lược nguy hiểm của TQ ngăn Mỹ dùng “dao mổ trâu”
Chiến lược gặm nhấm trên biển của Bắc Kinh rõ ràng được tính toán kỹ. Điều này thực sự sẽ là một thử thách rất lớn cho Mỹ.
Thử lửa bằng cách nào để cái giá phải trả – nếu có vẫn có thể chấp nhận được. Câu trả lời là “cắt lát xúc xích” – “salami slicing” – một chiến lược chậm rãi, nhưng chắc chắn và bao trùm.
Quan trọng hơn nó như mây giông một lần nữa đang tích tụ trên bầu trời Đông Á, khi biết sắp mưa bão, nhưng một bên chưa biết cách đối phó, một bên còn chưa biết mưa bão sẽ đổ chỗ nào. Đó là hình dung về các nước ASEAN và Mỹ.
“Cắt lát xúc xích” – mới mà không mới
Thuật ngữ “cắt lát xúc xích” được sử dụng đầu tiên bởi Robert Haddick, với nội hàm “tích lũy dần dần các hành động nhỏ để tạo nên những thay đổi lớn. Quan trọng hơn, hành động này đủ nhỏ để không khơi mào chiến tranh. Về phía Trung Quốc, chiến lược này còn gọi là “cái chết sau ngàn vết cắt”, được xem như phương pháp tiếp cận chậm rãi, kiên nhẫn.
Ở biển Đông, mục tiêu của việc “cắt lát xúc xích” của Bắc Kinh là sẽ tích lũy dần dần thông qua các hành vi nhỏ nhưng liên tục, tạo bằng chứng về sự hiện diện liên tục của Trung Quốc trong các vùng biển họ tuyên bố chủ quyền. Trung Quốc hy vọng có thể thiết lập chủ quyền dựa trên chiếm hữu thực địa và tạo tiền đề về pháp lý (de facto and de jure). Theo Vương Nghĩa Ngôi, quyền Giám đốc Học viện Quan hệ Quốc tế Đại học Đồng Tế, vấn đề Biển Đông là một trải nghiệm của Trung Quốc trong quá trình chuyển đổi từ một nước lớn truyền thống sang nước lớn hiện đại, ví như một “hòn đá thử vàng”.
Mục đích, theo một số chuyên gia phân tích, là: (1) Trung Quốc muốn kiểm soát các lợi ích kinh tế, mà theo đó Hoa Kì sẽ bị ảnh hưởng; (2) tìm cách thiết lập trật tự khu vực theo mong muốn đơn phương để theo đuổi tham vọng bá quyền; (3) giảm sự tín nhiệm và dần phá vỡ niềm tin trong hệ thống liên minh của Mỹ, từ đó nới lỏng vành đai Đông Á của Mỹ; (4) Nhưng nguy hiểm nhất là Trung Quốc muốn kiểm soát các quyền được công nhận bởi UNCLOS, thậm chí là quyền tự do hàng hải và hàng không của tàu và máy bay giao thông trên những gì được coi là tài sản chung của nhân loại.
Bản chất của chiến lược này thực chất là không mới. Tuy vậy, sự nguy hiểm của nó nằm ở việc vận dụng chiến lược tương tự trong quá khứ. Lịch sử đã có bài học trước chiến tranh thế giới thứ 2. Lúc đó, phát xít Đức và Nhật đã từng thực hiện các bước đi xâm lấn dần dần trước khi bắt đầu một cuộc chiến tranh tổng lực.
Đối chiếu theo đó, Trung Quốc đã thực hiện chiến lược này trong một thời gian rất dài. Năm 1974, nhân cơ hội Mỹ rút khỏi Việt Nam, Trung Quốc đã chiếm nửa Tây Hoàng Sa. Năm 1979, Trung Quốc tiếp tục tấn công phía Bắc Việt Nam. Từ 1988 đến 1995, Trung Quốc tiếp tục thực hiện hàng loạt cuộc xâm lược trên biển để chiếm lấy nửa Đông Hoàng Sa và một số đảo, đá tại Trường Sa của Việt Nam.
Từ 2009 đến nay, với năng lực kinh tế và quân sự gia tăng nhanh chóng, Trung Quốc lại tiếp tục tham vọng bành trướng của mình với các hành động gây hấn liên tục trên biển Đông. Tận dụng sự yếu thế của các nước láng giềng, về mặt thực địa, Trung Quốc đã thực hiện rất nhiều hành động quấy rối, xâm chiếm và gia tăng hiện diện kinh tế – quân sự trên biển Đông, ngăn cản và tấn công tàu thuyền của các nước trong khu vực.
Điển hình là sự kiện Trung Quốc chiếm giữ Scarborough của Philippines suốt từ tháng 4/2012; cắt cáp các tàu thăm dò dầu khí và ngăn cản các dự án hợp tác của Việt Nam; đơn phương ban hành lệnh cấm đánh bắt cá trên toàn biển Đông, tấn công và bắt bớ tàu cá của Việt Nam và các nước trong khu vực khi đang hoạt động trên ngư trường truyền thống,… Gần đây nhất là việc nước này triển khai các giàn khoan trên biển Đông.
Về mặt hành chính, Trung Quốc đã đơn phương thành lập cái gọi là thành phố Tam Sa, đưa ra các lệnh cấm đánh bắt cá, yêu cầu khám xét tàu thuyền lưu thông qua khu vực, công bố bản đồ đường 10 đoạn bao trùm biển Đông.
Video đang HOT
TQ đã thành lập trái phép cái gọi là “thành phố Tam Sa” đặt trung tâm hành chính đảo Phú Lâm – thuộc quần đảo Hoàng Sa của Việt Nam. Ảnh: Globalbalita.
Toan tính chiến lược
Chiến lược gặm nhấm trên biển của Bắc Kinh rõ ràng được tính toán kỹ. Thứ nhất, đối với những người láng giềng nhỏ yếu, sự thất bại của Philippines tại Scarborough đã là minh chứng quá rõ ràng cho sự hiệu quả của chiến thuật “cắt lát xúc xích”. Với lực lượng quân sự vượt trội, ảnh hưởng kinh tế lớn và tư tưởng bất chấp luật pháp quốc tế, Trung Quốc đã có thể dễ dàng gây khó dễ với Philippines cũng như các quốc gia nhỏ yếu trong khu vực bằng các hành động gặm nhấm.
Không một nước láng giềng nào của Trung Quốc có đủ nguồn lực để tham gia tất cả các xung đột thường xuyên. Đó là chưa kể là nếu chẳng may tai nạn “phát súng đầu tiên” rơi vào phe yếu thế thì hậu quả tất yếu sẽ là mất luôn chủ quyền. Bên cạnh đó, nỗ lực bất thành của ASEAN trong việc tập hợp lực lượng nhằm thiết lập một Bộ quy tắc ứng xử (COC) cũng đã mang lại ưu thế cho chiến lược “cắt lát xúc xích” của Trung Quốc.
Còn về phía Mỹ, thành ngữ “dao mổ trâu không thể giết gà” là sự giải thích. Lầu Năm Góc đã lên kế hoạch gửi thêm quân đến khu vực châu Á – Thái Bình Dương. Học thuyết Tác chiến không – biển ra đời chính thức năm 2010 nhằm kiềm chế sức mạnh quân sự ngày càng tăng của Bắc Kinh. Tuy nhiên, các nhà hoạch định chính sách ở Washington dường như đang bế tắc trong nỗ lực sử dụng sức mạnh quân sự áp đảo để chống lại những “lát cắt xúc xích quá nhỏ để có thể trở thành cái cớ”.
Trong một phúc trình gửi cho Quốc Hội Mỹ vào giữa năm 2014, các nhà quan sát dẫn một ý kiến biện giải rằng “các tính toán chiến lược cho chiến tranh quy mô lớn với sức mạnh lớn” như Tác chiến không – biển được sử dụng vào các sự kiện nhỏ như vậy sẽ khiến mọi lý do trở nên buồn cười và tự đẩy Mỹ vào tư thế của kẻ khai mào chiến tranh.
Trung Quốc hoàn toàn có thể kỳ vọng rằng với chiến lược “cắt lát xúc xích”, những người láng giềng nhỏ yếu sẽ sớm mệt mỏi vì các hành động quấy rối liên tục và dần buông bỏ các nỗ lực chống lại các bước đi xác quyết chủ quyền thực địa từ chính quyền Bắc Kinh. Hơn nữa, trong khi Mỹ bế tắc thì các “lát cắt xúc xích” được tích lũy qua không – thời gian sẽ dần bổ sung vào sự thay đổi cơ bản và chiến lược trong toàn khu vực.
Điều này thực sự sẽ là một thử thách rất lớn cho Mỹ và khu vực. Dù có thể gửi máy bay hay tàu chiến tới châu Á – Thái Bình Dương như một chỉ dấu của mong muốn can thiệp và biểu tượng của sức mạnh Mỹ, nhưng nếu không thể tìm ra cách kiềm chế nhau hoặc giải quyết các bước đi nhỏ đầy chiến lược của Trung Quốc, Mỹ sẽ sớm mất đi ảnh hưởng của mình.
Theo Huỳnh Tâm Sáng – Vũ Thành Công
Vietnamnet
Đường cao tốc dài nhất Việt Nam trước ngày thông xe
Tuyến đường cao tốc dài nhất Việt Nam (245km) từ Hà Nội lên Lào Cai, tiếp giáp Trung Quốc rộng thênh thang, sạch đẹp, hiện đại vào bậc nhất đã hoàn thành và sẽ được Chính phủ phát lệnh thông xe toàn tuyến vào ngày 21/9 tới đây.
Dự án cao tốc Nội Bài - Lào Cai có tổng mức đầu tư (giai đoạn 1) là 1.464triệu USD, được khởi công năm 2009 và được hoàn thành sau 5 năm. Đây là một trong những dự án đường cao tốc có quy mô lớn nhất tại Việt Nam,đi qua TP Hà Nội và các tỉnh Vĩnh Phúc, Phú Thọ, Yên Bái, Lào Cai.Đường cao tốc Nội Bài -Lào Cai được đưa vào khai thác là bước đột phá lớn của ngành giao thông, giúp giảm thời gian lưu thông từ Hà Nội đi Lào Cai xuống còn 3,5 tiếng so với 7 tiếng như trước đây.
Cao tốc Nội Bài - Lào Cai được xây dựng theo tiêu chuẩn đường cao tốc loại A. Đoạn từ Hà Nội đi Yên Bái xây dựng cao tốc 4 làn xe, 2 làn dừng khẩn cấp với tốc độ thiết kế 100 km/h và đoạn từ Yên Bái đi Lào Cai xây dựng cao tốc 2 làn xe, 2 làn dừng khẩn cấp tốc độ thiết kế 80 km/h.
Trên tuyến đường có 11 nút giao liên thông quy định tốc độ lưu thông tối đa là 40 km/h. Tuyến cao tốc này chỉ dành riêng cho xe ô tô, cấm hoạt động đối với xe máy, các phương tiện thô sơ khác và người đi bộ.
Cao tốc Nội Bài - Lào Cai là tuyến đường cao tốc dài nhất Việt Nam
Mức phí đường bộ khai thác tuyến cao tốc đã được chốt, theo đó khi đi từ Nội Bài lên tới Lào Cai, xe dưới 12 ghế có trọng tải dưới 2 tấn và các loại xe buýt vận chuyển hành khách công cộng sẽ phải nộp mức phí là 300.000 đồng/lượt; xe từ 12 ghế đến 30 ghế và xe có tải trọng từ 2 tấn đến dưới 4 tấn sẽ phải nộp 460.000 đồng/lượt; mức phí 610.000 đồng áp dụng đối với xe từ 31 ghế trở lên và xe tải có tải trọng từ 4 tấn đến dưới 10 tấn; xe có tải trọng từ 10 tấn đến dưới 18 tấn và xe chở container 20 feet phải trả mức phí 760.000 đồng/lượt; xe có tải trọng 18 tấn trở lên và xe chở container 40 feet phải nộp mức phí 1.220.000 đồng/lượt khi đi từ Nội Bài đến Lào Cai.
Dự án xây dựng đường cao tốc Nội Bài - Lào Cai có vai trò đặc biệt quan trọng, thuộc hành lang đường bộ Côn Minh - Hải Phòng, nằm trong chương trình hợp tác giữa 6 nước thuộc tiểu vùng sông Mê Kông, đó là Việt Nam, Lào, Campuchia, Thái Lan, Myanma và Trung Quốc. Dự án triển khai góp phần thực hiện thành công thoả thuận cấp Chính phủ giữa Việt Nam và Trung Quốc về xây dựng, phát triển hai hành lang và một vành đai kinh tế trọng điểm, bao gồm: Hành lang Côn Minh - Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng; Hành lang Nam Ninh - Lạng Sơn - Hà Nội - Hải Phòng; Vành đai kinh tế duyên hải Vịnh Bắc bộ.
Ngày 21/9 tới đây, cao tốc Nội Bài - Lào Cai sẽ chính thức được thông xe toàn tuyến, nối liền 5 tỉnh và thành phố ở khu vực phía Bắc Việt Nam với Trung Quốc.
Ông Lê Kim Thành - đại diện chủ đầu tư dự án cao tốc Nội Bài - Lào Cai giới thiệu về tuyến cao tốc dài nhất Việt Nam
Từ Hà Nội lên tới Yên Bái xây dựng cao tốc 4 làn xe, 2 làn dừng khẩn cấp với tốc độ thiết kế 100 km/h và đoạn từ Yên Bái đi Lào Cai xây dựng cao tốc 2 làn xe, 2 làn dừng khẩn cấp tốc độ thiết kế 80 km/h.
Khoảng cách đảm bảo an toàn giữa xe với xe khi đi trên cao tốc này được quy định là 100m
Khi đi trên tuyến cao tốc này, ngoài việc được sử dụng dịch vụ và thời gian chạy xe tối ưu, người tham gia giao thông còn được ngắm cảnh sắc thiên nhiên tuyệt đẹp của núi rừng miền Bắc nước ta
Tôn hộ lan đã được rào kiên cố trên toàn tuyến nhằm đảm bảo an toàn giao thông
Dải phân cách hẹp được trồng cây xanh.
Cao tốc Nội Bài - Lào Cai được hoàn thành sau 5 năm khởi công xây dựng.
Châu Như Quỳnh
Theo dantri
Cuối năm 2014 ký kết Hiệp định thương mại tự do Việt Nam - Hàn Quốc Ngày 12/8, tại Thủ đô Seoul - Hàn Quốc, ông Yoon Sang Jik, Bộ trưởng Bộ Thương mại, công nghiệp và năng lượng Hàn Quốc thông báo tới Trưởng Ban Kinh tế Trung ương, GS.TS Vương Đình Huệ, Hàn Quốc sẽ ký kết Hiệp định thương mại tự do - FTA với Việt Nam vào cuối năm nay. Ngài Bộ trưởng cũng đề...