Câu chuyện ly kỳ đằng sau quá trình phát triển McLaren F1: siêu xe vĩ đại bậc nhất trong lịch sử

Cho tới tận thời điểm hiện tại, McLaren F1 vẫn được nhiều người đánh giá là siêu xe vĩ đại nhất mọi thời đại – và nó là thành quả của một nhóm người thiên tài trong thập niên 90.

Đầu thập niên 1990, thế giới đã chứng kiến sự ra đời của một cực phẩm, hội tụ mọi tinh hoa công nghệ xe hơi ở thời điểm bấy giờ. Đó chính là McLaren F1 – model định hình nên các tiêu chuẩn cho siêu xe hiện đại.

Gordon Murray

Như chúng ta được biết, nhà thiết kế người Anh Gordon Murray được ví von là cha đẻ của McLaren F1. Nhưng nếu chỉ có mình Murray, siêu xe này có lẽ sẽ mãi chỉ nằm trong đầu ông. Mọi thứ được bắt đầu khi Murray cùng bộ ba quyền lực của McLaren khi ấy (Ron Dennis, Creighton Brown, Mansour Ojjeh) cùng ngồi tại sân bay Linate ở Milan sau khi theo dõi chặng đua F1 tại Ý.

Lúc bấy giờ, Dennis muốn mở rộng hoạt động kinh doanh của McLaren và Ojjeh gợi ý rằng nên hướng đến những chiếc xe đường phố. Thế nhưng, không ai trong bộ tứ này nghĩ đến một siêu xe tầm thường, chí ít là bởi điều đó là quá đơn giản. Cái mà họ muốn là một chiếc xe thiết lập nên các tiêu chuẩn mới. Tuy nhiên, một chiếc xe như vậy cũng cực đắt và nhận được sự phản đối kịch liệt.

Bản vẽ kỹ thuật McLaren F1

Được biết, Murray đã trình bày sơ bộ về dự án F1 trên 4 mặt giấy A4. Trên đó, ông đã phác thảo nên một chiếc xe sở hữu hiệu năng vận hành vượt trội. Không dùng nhựa, có thiết kế cabin 3 chỗ ngồi, sử dụng công nghệ của xe đua F1 để tạo hiệu ứng mặt đất. Sở hữu các thiết bị khí động học tự động, kết cấu khung thân nguyên khối bằng vật liệu tổng hợp composite, hộp số 6 cấp, ly hợp và phanh carbon, khóa vi sai điện tử. Vận tốc tối đa trên 320km/h, gia tốc ngang lớn hơn 1G, hệ thống treo F1, bàn đạp, vô-lăng và ghế lái tùy chỉnh theo cá nhân.

Phím vượt cũng đã được cân nhắc để tích hợp trên vô-lăng. Đặc biệt, chiến lược marketing mà Murray hướng đến là “hữu xạ tự nhiên hương” – để chiếc xe tự bán mình bằng khả năng thực sự của nó thay vì phải tốn công mời chào khách hàng.

Gordon Murray bên nguyên mẫu thử nghiệm McLaren F1 XP1

Vào ngày 8/3/1990, Murray đã triệu tập đội ngũ nhân sự mới toanh của McLaren Cars và đưa ra ý tưởng của mình trong một cuộc họp kéo dài 10 tiếng đồng hồ. Ở cuộc gặp này, ông đã đặt ra các yêu cầu kỹ thuật rất rõ ràng: trọng lượng tối đa 1 tấn, bề ngang tối đa 1,8 mét, mũi và đuôi xe (khoảng cách từ hai trục đến cản trước và cản sau) ngắn nhất có thể. Lý do được ông đưa ra là vì muốn tập trung tối đa trọng lượng của xe vào khoảng giữa hai cầu, qua đó hạn chế tôi đa mô-men quán tính.

Về mặt khí động học, Murray muốn duy trì vị trí của tâm áp – một điều mà các nhà sản xuất ô tô hay bỏ qua. Bởi nó giúp gia tăng sự ổn định khi di chuyển ở vận tốc lớn. Đồng thời, ông cũng liệt kê ra mọi yếu tố không tốt cho một chiếc xe thể thao với động cơ đặt giữa để chủ động tránh.

Nhưng ngoài hiệu năng, McLaren F1 còn phải đảm bảo sự tiện nghi, thực dụng của một chiếc GT đường phố thay vì chỉ chăm chăm vào hiệu năng như một chiếc xe đua. Đó là những gợi ý khác mà Ojjeh đưa ra. Với F1, 3 hành khách có thể di chuyển từ Anh đến Pháp với hành lý của mình. F1 cần phải có không gian chứa đồ, hệ thống điều hòa, âm thanh giải trí va tầm nhìn tốt. Tất nhiên, những thứ này cũng tác động mạnh đến Murray và mang yếu tố quyết định đối với chiếc xe.

McLaren F1 có quá nhiều đặc tính khác thường. Trước hết, nó là chiếc xe sản xuất hàng loạt đầu tiên trên thế giới sở hữu kết cấu carbon composite. Bộ khung liền khối của nó được hợp thành từ 48 khối đúc. Ngoài ra, F1 cũng không được trang bị hệ thống kiểm soát lực kéo, ABS hay trợ lực lái. Đồng thời, vị trí lái được đặt ở chính giữa cabin, hai ghế hành khách nằm ở hai bên và hơi lùi ra phía sau. Dennis từng thiên về ý tưởng 1 chỗ ngồi. Nhưng nếu dành cho một người thì F1 lại tỏ ra quá thừa thãi. Hơn nữa, những khách hàng tiềm năng của F1 cũng được cho là không muốn một mình lái xe trong những chuyến đi xa.

Còn về động cơ, Murray từng cho rằng một quả tim V12 5,0 lít sẽ là phù hợp. Trong đầu của ông lúc bấy giờ đã xác định được 3 ứng viên cung cấp động cơ tiềm năng là Honda, BMW và Ferrari. Nhà thiết kế này cho rằng chỉ có ba thương hiệu trên là đủ sức đáp ứng các tiêu chuẩn về một cỗ máy lý tưởng dành cho siêu xe đi trước thời đại của ông.

Nó phải có dung tích lớn, không sử dụng bất cứ hệ thống nạp khí cưỡng bức nào và có thể đạt tỷ lệ sức mạnh 100 mã lực/lít. Vốn có quan hệ từ trước tại đấu trường F1, Honda nổi lên là ứng viên hàng đầu. Ông lớn đến từ Nhật Bản đã được mời gọi trước khi kế hoạch này đổ bể. Có một chi tiết thú vị là Murray thường sử dụng chiếc NSX trong suốt giai đoạn phát triển F1.

Đội ngũ nhân viên của McLaren bên chiếc F1 XP1

Và tại chặng đua GP ở Đức diễn ra trong tháng 7/1990, Murray đã có cuộc gặp với người bạn cũ Paul Rosche – sếp của mảng động cơ xe đua BMW lúc đó. Ông Rosche chính là người cung cấp động cơ cho Murray trong dự án xe đua Brabham BT52 từng vô địch F1 ở mùa giải 1983. Ông đã hỏi thăm Murray về tiến độ của dự án và Gordon cho biết là mình vẫn đang loay hoay đi tìm động cơ.

BMW lúc bấy giờ cũng đang có trong tay một dòng máy V12 5,0 lít nhưng lại chưa đúng ý Murray bởi nó quá nặng và tốc độ vòng tua chưa đủ cao. Theo phác thảo của Murray, khối động cơ dành cho F1 phải đạt tỷ lệ dung tích/kích thước tổng thể ở mức cao nhất có thể. Chiều dài không được vượt quá 600mm, cân nặng không vượt quá 250kg còn tốc độ vòng tua tối đa phải đạt khoảng 7500 vòng/phút. Công suất ước tính là trên 550 mã lực. Chưa hết, cỗ máy này phải đủ chắc chắn để trở thành một phần trong kết cấu chịu lực và áp dụng công nghệ các-te khô nhằm giảm chiều cao cũng như tránh bị sóng sánh khi vào cua cấp.

Và câu trả lời mà Murray nhận được từ Rosche là: “Chúng tôi sẽ làm một động cơ mới”. BMW bắt tay vào việc vào tháng 3/1991 và đến Giáng sinh thì nguyên mẫu đầu tiên của cỗ máy này chạy dyno test. Có dung tích 6,1 lít và góc xi-lanh 60 độ, động cơ V12 mà BMW phát triển (tên mã S70/2) nặng 266kg – hơi quá một chút so với yêu cầu mà Murray đề ra nhưng vẫn nằm trong diện chấp nhận được. Dù sao, công suất chính thức của quả tim sắt này cũng vượt khá xa tiêu chí của ông.

Nguyên mẫu thử nghiệm McLaren F1 XP2

Dù có nguồn gốc từ xe đua nhưng cỗ máy này lại phải đáp ứng thêm các tiêu chí ngặt nghèo khác. Đó là dễ điều khiển, phù hợp với nhu cầu sử dụng hàng ngày và có tần suất bảo dưỡng hợp lý. Bề dày kinh nghiệm cùng năng lực vượt trội đã cho phép BMW có thể phát triển một loại động cơ phức tạp như vậy trong thời gian rất ngắn. Trên đó, Rosche cùng đội ngũ cộng sự của mình đã tích hợp các công nghệ từng xuất hiện trên các dòng xe hiệu năng cao M3 và M5. Ở khoang động cơ, chúng ta có thể tìm thấy một lớp tráng bằng vàng ròng.

Nguyên mẫu thử nghiệm McLaren F1 XP3

Về phần mình Murray tiếp tục thúc đẩy các giới hạn. Theo đó, ông muốn hạn chế hiệu ứng bánh đà nhằm làm giảm quán tính quay, đem đến cho McLaren độ nhạy chân ga tiệm cận siêu mô-tô. Đây là một trong những nét chấm phá tiêu biểu của F1 nhưng không hề dễ để đạt được. Trong thông điệp gửi cho Paul, Murray nói rằng vì bộ ly hợp bằng carbon chỉ có đường kính 20cm và nặng 1,5kg nên ông không muốn bánh đà và vòng răng quá lớn. Thậm chí, góc xi-lanh 60 độ cũng là đủ và không cần đến bánh đà bởi cứ mỗi góc quay 120 độ là lại có một xi-lanh được đánh lửa. Murray cho rằng đó chính là sự cân bằng hoàn hảo.

Khoang động cơ dát vàng của McLaren F1 để tản nhiệt hiệu quả hơn

Thế là, Murray đã hỏi bạn mình một câu hỏi quyết định: “Tại sao ông lại cần đến bánh đà?” Lập tức, một trong các nhà thiết kế trong đội của Rosche đã thốt lên rằng chúng ta không thể tạo nên một chiếc xe đường phố mà không có bánh đà. Rosche chỉ đáp lại với hàm ý rằng phải thử mới biết được. Kết quả là McLaren F1 không hề có bánh đà. Và bất cứ ai khi được trải nghiệm siêu xe này đều phải thừa nhận rằng đây là cỗ máy V12 tốt nhất.

Hỗ trợ BMW phát triển hệ thống quản lý dành cho cỗ máy V12 của F1 là TAG Electronics, một thứ mà chưa ai từng được thấy trước đó. Mọi thứ đều được chăm chút ở mức tối đa nhằm đảo bảo chiếc xe luôn là chính mình trong mọi tình huống. Nhìn chung, mọi thành phần của F1 đều được phát triển từ con số 0. Trong một bài chia sẻ mới đây, Murray đã nhắc đến vấn đề này.

Cả McLaren, Ferrari hay Pagani đều có động cơ và bệ khung gầm sẵn có, những thứ có thể được sử dụng để phát triển các model tiếp theo nhằm tối ưu chi phí. Và không nhiều chiếc xe cũng được xây dựng mới hoàn toàn như F1. Aston Martin Valkyrie được Murray gọi là chiếc xe đua dành cho đường phố và không phù hợp cho những chuyến đi dài. Còn Bugatti Veyron tuy là một con quái vật thực sự nhưng được thực hiện bởi một đội ngũ khổng lồ và gây cho ông sự khó chịu bởi hiện tượng trễ turbo.

“Mr Bean” Rowan Atkinson cầm lái chiếc McLaren F1 của ông

Dù có xuất phát điểm là một nhà thiết kế và luôn dành sự chú ý đặc biệt tới phong cách nhưng Murray cũng sở hữu tư duy đầy thực dụng để biết mình cần sự giúp đỡ ở những điểm mấu chốt. Barry Lett từ Lotus được mời đến để giám sát phần thân xe trong khi Steve Randle đảm nhận hệ thống treo. Randle chính là người đã nghĩ đến cấu trúc GPSC và bố trí cho mỗi đơn vị của hệ thống treo trước một bộ khung phụ riêng. Nhờ đó, cảm giác êm ái, thoải mái sẽ được nâng cao mà không làm ảnh hưởng đến khả năng xử lý cũng như độ ổn định.

Peter Steven lúc bấy giờ cũng vừa mới kết thúc công việc của mình ở dự án Lotus Elan cũng đã được Murray tìm tới và mời tham gia nhóm thiết kế F1 mà ông đang dẫn dắt. Với tư duy sắc sảo, Steven đã giúp thúc đẩy một yếu tố thường xuyên bị lãng quên ở dự án của Murray. Đó chính là ngoại hình của chiếc xe. Vì một lý do nào đó, đội ngũ của Murray đã đảo ngược chu trình và khâu tạo hình lại được tính đến sau cùng trong khi các số đo và yêu cầu khí động học lại được xác định trước tiên.

Phiên bản đua McLaren F1 GTR

Chiều cao được chốt ở 1,14 mét và chiều rộng là 1,8 mét tối đa. Nhưng rút cuộc, bề rộng của F1 đã nhích thêm 20mm và Murray buộc phải chấp nhận nếu không sẽ phải thiết kế lại hệ thống treo. Tất nhiên, một khoảng không bé như vậy là sẽ mang đến những thử thách thực sự để bố trí một cabin với 3 chỗ ngồi. Cho đến khi các mô hình của F1 được đưa vào hầm gió, Steven vẫn chưa cho ra một bản thiết kế cụ thể nào và vẫn đang loay hoay với nhiều phương án.

Nhưng chính trong hầm gió, ngôn ngữ thiết kế của F1 cũng bắt đầu định hình. Cả Murray và Steven đều là các fan của những kiệt tác của thập niên 60, ví dụ như Alfa Romeo 33 Stradale. Đồng thời, Murray cũng muốn tái hiện thiết kế ‘lobster claw’ trên chiếc Brabham mà ông từng chắp bút. Dù mê mẩn phong cách thiết kế của thập niên 60 nhưng cả Murray và Steven đều không muốn chiếc F1 toát lên vẻ hoài cổ.

Vào tháng 8/1991, mô hình đất sét kích thước chuẩn của F1 đã được đưa ra bên ngoài khu nghiên cứu. Ở bãi đỗ xe của trung tâm Genesis, nó đã sánh đôi với chiếc Honda NSX của Murray. Tại đây, hai chiếc xe này được so sánh với nhau ở mọi mảng miếng thiết kế. Và F1 đã cho thấy siêu xe này ở một đẳng cấp hoàn toàn khác.

McLaren sở hữu rất nhiều đặc điểm nổi bật trong thiết kế, từ bên trong ra bên ngoài. Một trong số đó chính là cửa hút gió trên mui xe mang phong cách xe đua F1. Thiết kế này cho phép luồng không khí đi vào chạy ngay phía trên đầu của người lái. Trong cuốn One Formula, Murray cho biết ông đã có những điều chỉnh ở khu vực này và biến nó thành một chiếc loa phóng thanh. Bất cứ ai ngồi bên trong F1 đều nghĩ rằng mình đang được nghe tiếng gầm phát ra từ ống pô nhưng trên thực tế, họ đang được nghe tiếng rít từ một hệ thống màng dẫn khí trên đầu.

Ron Dennis

Thiết kế cực kỳ đột phá, hội tụ mọi tinh hoa về kỹ thuật với nhiều giải pháp thông minh, hiệu năng đi trước thời đại và trải nghiệm khác biệt, McLaren F1 đã chứng minh tại sao nó được mệnh danh là siêu xe vĩ đại nhất trong lịch sử. Dù hơn 25 năm đã trôi qua, mẫu xe này vẫn xứng đáng được coi là một kiệt tác cơ khí, bất chấp các thế hệ đàn em đã vượt xa F1 về mặt thông số. Với những thành công vang dội từ dự án F1, Gordon Murray được kỳ vọng sẽ tiếp tục viết nên những chương mới trong sự nghiệp của ông bằng siêu xe T.50.ng

Theo Nghe nhìn Việt Nam

https://xedoisong.vn/nhip-song/cau-chuyen-ly-ky-dang-sau-qua-trinh-phat-trien-mclaren-f1-sieu-xe-vi-dai-bac-nhat-trong-lich-su-34619.html