Cảng biển chờ cao tốc

Nằm trong vùng kinh tế sôi động bậc nhất của cả nước, Bà Rịa – Vũng Tàu có khu cảng nước sâu Cái Mép – Thị Vải được xác định là một trong 2 nhóm cảng biển đặc biệt (cùng với nhóm cảng Hải Phòng).

Thế nhưng, giao thông thiếu đồng bộ, nhất là thiếu tuyến đường sắt kết nối các khu công nghiệp ở Bình Dương, Đồng Nai, Bình Phước với cảng biển đã khiến khát khao vươn ra biển lớn của tỉnh không như kỳ vọng.

Bốc dỡ hàng tại khu cảng Cái Mép – Thị Vải. Ảnh: CAO THĂNG

Khu Cái Mép – Thị Vải có 35 dự án, trong đó có 22 dự án đã đưa vào khai thác, công suất 117,8 triệu tấn/năm, được đầu tư bằng 2 nguồn vốn (vốn của các doanh nghiệp khoảng 2 tỷ USD và hợp phần hạ tầng công cộng được nhà nước đầu tư khoảng 3.800 tỷ đồng). Dù được đầu tư rất lớn nhưng giai đoạn 2008-2010 hàng hóa thông qua cảng rất èo uột, chỉ vài chục ngàn TEU mỗi năm.

Những năm tiếp theo, con số có tăng nhưng rất khiêm tốn với 20% công suất năm 2015 và đến nay công suất chỉ khoảng 53%. Có nhiều nguyên nhân khiến cảng Cái Mép – Thị Vải chưa phát huy hết hiệu quả, trong đó kết nối giao thông thiếu đồng bộ là nguyên nhân chính.

12 năm trở lại đây, đầu tư của nhà nước cho giao thông kết nối với tỉnh gần như không có gì ngoài việc nâng cấp, mở rộng QL51 (hình thức BOT). Thế nhưng, lượng phương tiện tăng nhanh, hạ tầng kỹ thuật không phát triển kịp đã khiến tuyến đường huyết mạch quá tải gấp 4 lần so với thiết kế, xuống cấp trầm trọng dù thời gian thu phí còn cả chục năm. Để giải quyết quá tải trên QL51, dự án cao tốc Biên Hòa đã được Bộ GTVT đề ra từ chục năm trước nhưng nay vẫn giậm chân tại chỗ.

Một dự án khác có số phận tương tự là dự án cầu Phước An – cây cầu nối đường liên cảng Cái Mép – Thị Vải với cao tốc phía Nam được đề ra cách đây hơn 10 năm. Trước đây, chủ trương xây cầu Phước An bằng vốn ODA Nhật Bản và đối tác công tư nhưng sau nhiều năm đình trệ thì năm 2018, UBND tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu đã phải chuyển sang hình thức đầu tư bằng ngân sách nhà nước. Khi xác định được nguồn vốn thì khó khăn mới lại phát sinh là vị trí xây cầu ở phía tỉnh Đồng Nai. Mất thêm gần 2 năm, qua nhiều lần làm việc với Bộ GTVT và tỉnh Đồng Nai, vị trí xây cầu mới được chốt gần đây.

Tương tự, đầu tư hạ tầng kết nối cho giao thông đường thủy cũng chưa tương xứng. Ngoài 3.800 tỷ đồng đầu tư phao tiêu, luồng lạch và 23 tỷ đồng lắp hệ thống phao tiêu trên sông Lòng Tranh nhằm vận chuyển hàng hóa từ Đồng Nai, Bình Dương ra Cái Mép – Thị Vải đến nay chưa có gì mới. Trong khi, tại khu vực bến Lạch Huyện (Hải Phòng), chỉ tính phao tiêu, luồng lạch, báo hiệu và đê chắn sóng, mức đầu tư đã lên đến 18.624 tỷ đồng.

Trước thực trạng này, năm 2019, tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu đã mạnh dạn kiến nghị Thủ tướng Chính phủ cho phép tỉnh lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu. Được chấp thuận, tỉnh đã nhanh chóng lập báo cáo và đã trình Thủ tướng quyết định. Còn với cầu Phước An, dự án này vừa được HĐND tỉnh khóa VI phê duyệt chủ trương tại kỳ họp thứ 17 với tổng vốn đầu tư gần 4.900 tỷ đồng.

Theo kế hoạch, nếu được chấp thuận thì năm 2021 tỉnh sẽ triển khai dự án cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu, trước mắt sẽ làm đoạn từ Biên Hòa đến Phú Mỹ và cảng Cái Mép – Thị Vải, liên kết với các tuyến cao tốc Long Thành – Dầu Giây, Bến Lức – Long Thành. Dự án cầu Phước An dự kiến sẽ hoàn thành trong giai đoạn 2021-2025. Tiếp đó là đầu tư các tuyến đường Vành đai 4 đi qua

TPHCM, Bà Rịa -Vũng Tàu, Đồng Nai, Bình Dương, Tây Ninh, Long An.

Theo các chuyên gia giao thông, về lâu dài, phương án xây dựng đường sắt kết nối các KCN của Bình Phước, Tây Ninh, Bình Dương, Đồng Nai với cụm cảng Cái Mép – Thị Vải để vận chuyển hàng hóa cũng cần được tính toán bởi đây là mô hình mà nhiều nước tiên tiến trên thế giới áp dụng.