Cần một thị trường cạnh tranh
Theo Hiệp hội Giao nhận kho vận VN (Vifas), tổng chi phí logistics của VN trong đó phần lớn là chi phí vận tải đã chiếm 18 – 20% GDP. Giải pháp duy nhất để giảm giá cước vận tải là một thị trường cạnh tranh thật sự.
Chi phí vận tải cao dẫn đến tính cạnh tranh rất kém của hàng hóa Việt Nam trên thị trường quốc tế – Ảnh: Diệp Đức Minh
Thiếu đồng bộ
Tổng thư ký Hiệp hội Cảng biển VN, ông Hồ Kim Lân nhận xét cảng VN chưa thể cạnh tranh vì chưa phát triển đồng bộ. Nghịch lý là năng lực của các cảng biến đã và đang phát triển nhanh nhưng năng lực của cầu, đường kết nối với các cảng lại phát triển chậm, dẫn đến ách tắc giao thông, làm giảm sự cạnh tranh của các cảng VN so với các cảng ở nước ngoài do tăng chi phí phát sinh. Bên cạnh đó, luồng lạch cũng chưa được nạo vét đảm bảo cho tàu ra vào các cảng được thuận tiện. Như luồng lạch vào cảng Hải Phòng cạn, gây khó khăn cho các hãng tàu. Khi tàu lớn không vào được, buộc phải sử dụng tàu nhỏ, làm tăng thêm chi phí vận tải.
Ở miền Nam, luồng vào cảng khu vực Cái Mép – Thị Vải vừa qua đã được nạo vét đúng chuẩn là 12-14 m, đó là kết quả thực hiện của dự án ODA. Tuy nhiên, nhu cầu thị trường tại đây đòi hỏi luồng có độ sâu hơn. Một số cảng ở Cần Thơ cơ ngơi, trang thiết bị tốt, tiềm năng khai thác hàng hóa cũng rất tốt nhưng vẫn trống trải do luồng vào sông Hậu bị bồi lắng, không tiếp nhận được tàu lớn vào cảng. Nếu không có luồng đạt yêu cầu cho tàu có trọng tải lớn vào sông Hậu, thì phải tiếp tục phương án vận chuyển lên TP.HCM, phát sinh thêm chi phí, kể cả vận tải rẻ nhất là bằng sà lan thì giá thành sẽ đội lên vài chục USD/tấn.
Thị trường cạnh tranh
Video đang HOT
Chi phí logistics quá cao
Thực trạng ngành logistics được đánh giá thông qua chỉ số LPI (logistics performance indicator) của Ngân hàng Thế giới, theo đó năm 2012, VN đứng thứ 53/155 nền kinh tế, sau Thái Lan, Malaysia, Indonesia và chỉ trên Campuchia, Lào, Myanmar, Brunei. Một trong những nguyên nhân là chi phí logistics của VN quá cao, chiếm đến 26% GDP, cao hơn rất nhiều so với các nước như Singapore (9%), Mỹ (6 – 7%).
Theo các chuyên gia và chính những người trong ngành, chỉ có một thị trường cạnh tranh thực sự mới giải quyết được bài toán giảm giá cước vận tải quá cao hiện nay của VN. Cụ thể với đường sắt, bị đánh giá là kém cạnh tranh nhất hiện nay, theo ông Nguyễn Văn Doanh, Cục phó Cục Đường sắt VN, giá cước đường sắt hiện tại vẫn nằm trong quy luật chung của thế giới là thấp hơn hàng không, nhưng lại cao hơn đường bộ, điều này không hợp lý. “Có thời điểm tôi đã làm một so sánh, vé ngồi ô tô đắt nhất chiều Sài Gòn – Hà Nội chỉ là 300.000 đồng/chiều thì đường sắt là 450.000 – 500.000 đồng/chiều. Rõ ràng so sánh chi phí nhiên liệu, phương tiện ô tô bao giờ cũng tốn kém hơn, nhưng giá cước lại thấp hơn đường sắt”, ông Doanh cho biết.
Theo ông, việc giảm giá cước đường sắt phụ thuộc vào cách thức tổ chức kinh doanh và hạch toán chi phí. Nhìn nhận tổng quan, vai trò đường sắt trong 10 năm gần đây có xu hướng bị thu hẹp thị phần, năng lực cạnh tranh bị giảm sút so với nhiều phương thức vận tải khác. “Để giảm giá vé không thể dùng biện pháp hành chính là ra lệnh phải giảm giá. Về cơ bản, phải tạo ra thị trường cạnh tranh thực sự thông qua tái cơ cấu lại Tổng công ty đường sắt VN. Hiện nay, tổng công ty này chỉ có 2 công ty vận tải hành khách và một công ty vận tải hàng hóa. Mục tiêu là cổ phần hóa càng sớm càng tốt, để tư nhân tham gia nhiều hơn vào công tác tổ chức quản lý. Trên thực tế, lộ trình cổ phần hóa ngành đường sắt đang được thực hiện nhưng chậm”, ông Doanh cho hay.
Tương tự với vận tải hàng không, theo một chuyên gia (xin không nêu tên), ở nhiều nước phát triển người dân có thể dễ dàng đi du lịch bằng hàng không, nhưng ở VN con số này không nhiều. Với biên độ tăng còn khá nhiều, nếu giá vé máy bay nội địa tăng lên kịch trần cho phép (3,4 triệu đồng/một chiều chưa cộng thuế, phí), thì cơ hội được bay với nhiều người dân VN càng xa vời hơn, nếu như không có sự cạnh tranh của các hãng hàng không có tiềm lực lớn mạnh.
Có lẽ, thị trường vận tải hành khách đường bộ là có sự cạnh tranh khốc liệt nhất, chính vì thế đã kìm hãm sự tăng giá cước. Tuy nhiên, nếu giá xe nhập khẩu, giá xăng dầu, vật tư, phụ tùng cứ tiếp tục tăng, đường sá vẫn tiếp tục xuống cấp dẫn đến xe mau hư hỏng phụ tùng… thì giá cước vận tải cũng sẽ phải tăng theo. Theo ông Nguyễn Mạnh Hùng, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô VN, để giảm bớt gánh nặng cho đầu vào vận tải, nhà nước cần phải điều chỉnh thuế và phí, đặc biệt với phí sử dụng đường bộ sắp thu.
Theo TNO
Đắt như cước vận tải - Kỳ 4: Giảm sức cạnh tranh của hàng trong nước
Chi phí vận tải tăng kéo theo giá thành sản phẩm tăng đã gây nhiều khó khăn cho các nhà sản xuất trong bối cảnh người tiêu dùng hạn chế chi tiêu, sức mua của thị trường rất thấp.
Phí vận chuyển chiếm 25% giá thành
Ông Đỗ Duy Thái - Tổng giám đốc Công ty thép Việt, cho biết chi phí vận chuyển của Việt Nam quá cao, thậm chí cao hơn cả chi phí vận tải quốc tế. Ví dụ trong khi giá cước vận chuyển thép từ Bắc Kinh (Trung Quốc) về đến TP.HCM là 20 USD/tấn thì giá cước vận chuyển từ TP.HCM ra đến Hà Nội cũng tương đương. Quan trọng nhất là phí trung chuyển sản phẩm từ nhà máy ra đến cảng rất nặng. Thậm chí, phí vận chuyển thép từ TP.HCM sang các nước khu vực ASEAN còn rẻ hơn phí vận chuyển thép từ TP.HCM ra Hà Nội. Đó là một trong những lý do giải thích vì sao các DN thép trong nước chỉ loanh quanh phát triển thị trường gần nhà máy hơn là cố gắng phủ sóng trên toàn quốc. "Với giá cước cao thì giá hàng hóa đến được tay người tiêu dùng sẽ không rẻ. Tình trạng này cũng làm giảm sức cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam khi muốn xuất khẩu đi các nước", ông Thái nói.
Chi phí vận tải cao khiến sắt thép, xi măng khó cạnh tranh về giá - Ảnh: D.Đ.M
Theo đại diện Công ty xi măng Vicem Hà Tiên, chi phí vận chuyển nguyên liệu chiếm hơn 10% giá thành sản phẩm của công ty. Còn phí vận chuyển sản phẩm thì phụ thuộc vào cự ly. Đơn cử 1 tấn xi măng chuyển từ TP.HCM lên đến Đà Lạt có giá bán tại TP này khoảng 1,7 triệu đồng. Trong đó phí vận chuyển 300.000 đồng, cộng thêm khoảng 150.000 đồng phí vận chuyển nguyên liệu khi sản xuất, tổng cộng 1 tấn xi măng đã gánh đến 350.000 đồng chi phí vận chuyển. Như vậy chi phí vận chuyển của 1 tấn xi măng đến tay người tiêu dùng tại Đà Lạt chiếm 26% tổng giá thành, một tỷ lệ rất cao.
Đại diện một DN may tại Gò Vấp (TP.HCM) cho biết, bên cạnh việc phí vận chuyển tại cảng Việt Nam cao hơn các nước trong khu vực từ 10 - 15%, còn có rất nhiều loại chi phí không tên. Một container hàng lưu tại cảng phải chịu đủ loại phí từ 200.000 - 300.000 đồng. Một tháng các chi phí này ngốn của DN tới 40 - 50 triệu đồng. Theo doanh nhân này, điều DN bức xúc nhất là giá cước vận tải luôn đồng hành với giá xăng, cùng nhịp điệu tăng nhiều mà giảm ít.
Ngốn hết lãi
Theo ông Văn Đức Mười, Tổng giám đốc Công ty kỹ nghệ súc sản Việt Nam (Vissan), chi phí vận chuyển hàng hóa nội địa quá cao khiến các DN tại TP.HCM luôn gặp khó trong quá trình phân phối hàng hóa về khu vực ĐBSCL và thu mua nguyên liệu ngược lại. Ông Đặng Quốc Hùng, giám đốc một công ty xuất khẩu mỹ nghệ ở TP.HCM, cho biết chỉ tính riêng tiền thuê xe chở container từ nhà máy ở Hóc Môn ra cảng Cát Lái mất 2 triệu đồng. Nếu tính cả các phí cẩu container từ xe xuống tàu, dịch vụ xuất nhập khẩu, các chi phí phát sinh khác trên đường đi thì DN mất tổng cộng trên 8 triệu đồng/container. "Chúng tôi xuất khẩu mụn dừa, một container chở được 1.000 bao, giá 1 bao khoảng 1 USD. Chỉ chi phí vận chuyển thôi đã lấy mất của chúng tôi 400 bao. Còn 600 bao phải phân bổ cho nhiều chi phí khác... Nói cách khác, vận chuyển "ăn" sạch lãi của DN", ông Hùng than thở.
Theo ông Nguyễn Văn Đấu, Giám đốc Công ty rau quả thực phẩm An Giang (Antesco), thị trường trong nước chỉ chiếm 10% tỷ trọng xuất khẩu của công ty. Nhưng để phân phối hàng trong nước, Antesco phải đầu tư đội ngũ xe tải giao hàng, lực lượng kinh doanh chuyên nghiệp...
Ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh quốc gia
Theo một báo cáo của Quỹ tiền tệ quốc tế (IMF), những năm qua chi phí cho hoạt động logistics của Việt Nam chiếm khoảng 20%, thậm chí có lúc 25% GDP cả nước, khoảng 12 tỉ USD mỗi năm. Đối với các DN, chi phí logistics thay đổi từ 4% đến trên 30% doanh thu. Trong khi đó tại Mỹ, chi phí logistics chỉ chiếm 9,9% GDP. Trong chi phí dành cho logistics thì chi phí vận tải chiếm đến khoảng 60%. Nếu như dịch vụ vận tải không phát triển sẽ kéo năng lực cạnh tranh đi xuống và làm chi phí vận tải của một đơn hàng tăng khoảng 10%, gây ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh quốc gia.
Theo TNO
Phút sinh tử của nạn nhân chìm tàu trên vịnh Hạ Long Nằm điều trị tại Bệnh viện đa khoa Bãi Cháy - Hạ Long, sự kinh hãi vẫn còn hiện rõ trên nét mặt 2 nữ du khách người Đài Loan. Chỉ trong chớp mắt, giữa chuyến du lịch, 2 bà đã mất đi những người thân thiết. Sáng ngày 4/10, có mặt tại Bệnh viện đa khoa Bãi Cháy, PV Dân trí tiếp...