‘Cần chuẩn bị cấm xe máy ở tất cả đô thị lớn’
Chuyên gia kỳ cựu về giao thông nói với những tác hại khủng khiếp từ ‘tư duy xe máy’, đã đến lúc phải có lộ trình cấm xe máy trên toàn quốc.
Nhìn trực diện, văn hóa xe máy tạo ra những hình ảnh nhếch nhác.
Những ngày qua, dư luận lại rộ lên tranh cãi về việc xe máy có là nguyên nhân chính dẫn đến sự xập xệ, nhếch nhác, bẩn thỉu, khó phát triển tại các đô thị của Việt Nam và liệu đã đến lúc cấm triệt để xe máy chưa. Dưới đây là bài viết của chuyên gia Lương Hoài Nam, cựu Tổng giám đốc Jetstar Pacific:
Cách đây hai năm, đại diện Uỷ ban An toàn giao thông quốc gia (UB ATGTQG) đề xuất cần có lộ trình giảm xe máy trong cả nước và riêng đối với Hà Nội và TP Hồ Chí Minh thì cần có lộ trình tiến tới cấm xe máy trong nội đô. Ông cũng nói là không cấm ngay lập tức, 10-15 năm sau mới cấm, nhưng cần sớm công bố lộ trình.
Thế nhưng, ý kiến của ông đại diện UB ATGTQG bị dư luận (được báo chí đại diện) phản ứng dữ dội. Sự phản ứng mạnh đến mức ông Bộ trưởng GTVT phải thanh minh là không có quyết định hay kế hoạch cấm xe máy để xoa dịu.
Từ đó đến nay, lác đác một số độc giả lại đề xuất lộ trình tiến tới cấm xe máy ở nội thành các đô thị lớn. Lần nào cũng vậy, các độc giả đó đều nhận được phản ứng nhiều hơn là ủng hộ và chia sẻ. Năm tháng trôi qua, vấn đề vẫn nằm nguyên đó, cả các cơ quan nhà nước và độc giả đều ngại khơi lại.
Không thể tiếp tục né tránh
Tuy vậy, người viết cho rằng các cơ quan nhà nước còn né tránh xem xét vấn đề này chỉ kéo dài thêm sự lạc hậu và nguy hiểm của nền giao thông đô thị Việt Nam, kéo dài thêm sự nghèo nàn, lạc hậu của bản thân các đô thị và cư dân đô thị và, nói rộng ra, của cả đất nước.
Các phương tiện giao thông công cộng hiện đại (tàu điện ngầm và tàu điện trên cao, xe buýt) và ô tô cá nhân đại diện cho sự văn minh mà các đô thị và cư dân hướng tới ở bất kỳ nơi nào. Điều này không có gì phải tranh cãi.
Loài người đến nay chưa nghĩ ra được phương tiện đi lại nào hiện đại, văn minh hơn chúng. Máy bay chỉ phục vụ cho việc đi lại với khoảng cách xa hàng trăm cây số, không ai lại dùng máy bay để đi lại trong thành phố. Cũng không ai nói rằng xe máy hiện đại, văn minh hơn các phương tiện giao thông đô thị nêu trên.
Những người phản đối ý tưởng cấm xe máy (trong tương lai) phần lớn có quan điểm là hãy phát triển các phương tiện giao thông công cộng cho thật tốt, thật tiện đi, hãy giảm giá ô-tô xuống nhiều đi rồi số lượng xe máy mặc nhiên sẽ giảm.
Điều đó không sai về lý thuyết, nhưng kém khả thi trên thực tế.
Cần nhìn nhận một sự thật là kể cả ở các quốc gia nghèo hơn Việt Nam, không đâu có “nền giao thông xe máy” với mật độ, tỷ lệ xe máy cao như Việt Nam cả. Gần nhất là Campuchia, Lào, xa một chút là Myanmar.
Họ đều đang nghèo hơn Việt Nam, nhưng không có tỷ lệ xe máy so với ô-tô cao như Việt Nam. Yangoon, thủ đô cũ của Myanmar, thậm chí còn cấm hoàn toàn xe máy từ lâu mà vẫn giải quyết được nhu cầu giao thông đô thị.
Đành rằng chất lượng xe buýt và ô-tô cá nhân ở Yangoon chưa tốt, nhưng rõ ràng là mục đích cấm xe máy ở Yangoon đã thực hiện được ở một đất nước còn rất nhiều khó khăn về kinh tế.
An toàn giao thông
Câu hỏi đặt ra là: cấm xe máy và thay thế nó bằng các phương tiện giao thông công cộng và ô-tô cá nhân vì những mục đích gì và những mục đích đó có đáng không, có quan trọng không?
Mục đích đầu tiên có lẽ là an toàn giao thông. Xe máy là phương tiện di chuyển với tốc độ cao như ô-tô, nhưng nó bảo vệ người đi xe không khác gì cái xe đạp đi chậm. Dĩ nhiên, xe máy không an toàn bằng ô-tô đi nhanh và xe đạp đi chậm.
Mỗi năm ở Việt Nam có trên dưới 10.000 người chết và 20.000 bị thương vì tai nạn giao thông, phần lớn các vụ giao thông có ít nhất một bên là xe máy (xe máy với ô-tô, xe máy với xe máy, xe máy với người đi bộ…).
Video đang HOT
Nếu hai ô-tô va chạm nhau khi lưu thông, khả năng vụ va chạm gây chết người cho những người đi trên ô-tô thấp hơn hẳn so với khi một bên, hoặc cả hai bên, là xe máy.
Cứ mỗi giờ trôi qua, ở đâu đó trên đất nước ta một người đã chết, vài người bị thương vì tai nạn giao thông, gây bao đau thương cho gia đình và tốn kém cho xã hội.
Tỷ lệ số người chết vì tai nạn giao thông mỗi năm tính trên 100.000 hoặc trên 1 triệu người dân của Việt Nam, cao gấp nhiều lần trung bình thế giới và khu vực – điều có thể thấy rõ trong các báo cáo của Tổ chức Y tế Thế giới, hoặc trên bản đồ “Những con đường chết chóc” RoadsKillMap.com.
Chấm dứt bệ rạc, bẩn thỉu
Mục đích tiếp theo của việc hạn chế, tiến tới cấm xe máy ở các đô thị lớn là để giảm khí thải gây ô nhiễm môi trường. Theo các báo cáo được công bố, xe máy và ô-tô đóng góp 70% khí thải gây ô nhiễm môi trường ở các đô thị Việt Nam.
Các nghiên cứu cho thấy khí thải động cơ xe máy chứa nhiều thành phần gây ô nhiễm môi trường hơn so với ô-tô do mức độ xử lý khí thải của động cơ xe máy hạn chế hơn.
Đối với một sản lượng vận chuyển như nhau, việc thay thế xe máy bằng các loại phương tiện giao thông công cộng (tàu điện ngầm, tàu điện trên cao, xe buýt) và ô-tô cá nhân sẽ làm giảm khí thải gây ô nhiễm môi trường.
Liên quan đến ô nhiễm môi trường, tác hại của xe máy không chỉ ở khí thải. Xe máy là yếu tố duy trì kiểu sống phát sinh nhiều rác thải. Sự tiện lợi của xe máy dừng bất kỳ chỗ nào sinh ra hàng quán, chợ cóc vỉa hè thay cho các nhà hàng, siêu thị sạch sẽ, văn minh.
Sự phát triển tràn lan hàng quán, chợ cóc vỉa hè (với xe máy là phương tiện đi lại của cả người mua, người bán) sản sinh ra một lượng rác thải khổng lồ không được xử lý mà được đổ ngay ra vỉa hè, lòng đường, làm ô nhiễm không khí và nguồn nước. Hiếm có nước nào mà rác rưởi, bụi bặm nhiều như ở Việt Nam, kể cả ở các nước nghèo hơn.
Cần thẳng thắn nhìn vào một sự thật là chúng ta ở bẩn và ăn bẩn và xe máy không hoàn toàn vô can trong việc tạo ra một cuộc sống bẩn ở nước ta. Một sự thật đau buồn khác: Việt Nam là quốc gia có tỷ lệ người chết vì ung thư rất cao so với thế giới.
Nếu ai chưa tin, hãy đến một nghĩa trang thành phố và nhìn vào các bia mộ những người chết trẻ.
Nếu hỏi người quản lý nghĩa trang nguyên nhân chết của những người trẻ này, câu trả lời phổ biến là do ung thư hoặc bị tai nạn giao thông. Trong cả hai trường hợp, đều thấy dáng dấp của cái xe máy, vấn đề chỉ là nó liên quan gián tiếp hay trực tiếp thôi.
Nhân cách từ “tư duy xe máy”
Mặc dù chưa có các cuộc điều tra, người viết bài này cũng có cảm giác là nền giao thông xe máy, cách đi xe máy, cách tương tác với những người và phương tiện khác trên đường có ảnh hưởng đến cả việc hình thành nhân cách, đạo đức con người.
Thường những người khi chuyển từ lái xe máy sang lái ô-tô đều thấy nhiều người đi xe máy rất ẩu, dễ gây tai nạn với chiếc ô-tô mình đang lái. Chính họ cũng nhận ra trước đây mình đã từng lái xe máy không an toàn.
Lái ô-tô đòi hỏi ở người lái xe sự tập trung và tính điềm tĩnh, những tố chất nhân cách quan trọng của con người. Những người biết lái ô-tô khi lái xe máy điều khiển xe máy cũng thận trọng hơn những người chưa từng lái ô-tô bao giờ.
Do nhiều nguyên nhân, xe máy đối với người Việt Nam đã không còn là phương tiện giao thông mà đã trở thành một thói quen, một thứ văn hoá khó thay đổi. Ai lớn lên cũng nghĩ ngay đến việc sắm cho mình một chiếc xe máy.
Xe máy cũng được xem là gián tiếp tạo ra văn hóa vỉa hè xập xệ, bệ rạc thế này.
Việc chọn loại xe này hay xe khác ngoài ý nghĩa phương tiện đi lại còn mang ý nghĩa đẳng cấp con người. Có những loại xe máy ở Việt Nam giá cao hơn nhiều so với cùng loại xe đó ở nước ngoài, đắt hơn cả một số loại ô-tô.
Người ta muốn chúng phải đắt để nhiều người khác không thể mua được, qua đó nâng cao đẳng cấp của những người sở hữu chúng, giống như những chiếc xe đạp Nhật trong thời bao cấp với giá đắt hơn căn nhà.
Xe máy đối với nhiều người Việt Nam tương tự ô-tô đối với người nước ngoài: vừa là phương tiện đi lại, vừa là công cụ khẳng định cái tôi và vì thế sự chia tay với xe máy trở nên khó khăn hơn khi nhiều người dân chưa có điều kiện mua được ô-tô.
Thuyết phục đầu tư: Cấm xe máy
Những người phản đối ý tưởng cấm ô tô ở các đô thị lớn thường nêu ra các khó khăn về nguồn vốn để đầu tư cho giao thông công cộng tha thế xe máy.
Tác giả bài viết này cho rằng không thể và không nên dựa vào vốn ngân sách để đầu tư cho giao thông công cộng, mà nên tìm và hoàn toàn có thể tìm đủ vốn từ trong dân, từ các nhà đầu tư – doanh nghiệp tư nhân và nước ngoài.
Nhưng muốn các nhà đầu tư tư nhân, nước ngoài mạnh dạn đầu tư vào giao thông công cộng, họ cần được đảm bảo rằng nhà nước sẽ có các biện pháp đồng bộ để hạn chế, tiến tới cấm xe máy ở các đô thị để việc họ đầu tư vào giao thông công cộng có đầu ra tốt.
Họ không thể đầu tư hàng tỷ hay hàng chục tỷ USD vào giao thông công cộng rồi chờ người dân Việt Nam thay đổi thói quen đi xe máy. Đối với các nhà đầu tư phi ngân sách, điều này quá rủi ro cho họ, họ sẽ không làm.
Xét về hiệu quả đầu tư xã hội, số tiền mà người dân Việt Nam đã và đang bỏ ra mua xe máy là rất lớn. Theo quy hoạch giao thông quốc gia, đến năm 2020 cả nước có 36 triệu xe máy. Thế nhưng, đến hết quý I năm 2013, số xe máy ở Việt Nam đã vượt 37 triệu chiếc.
Số lượng xe máy đăng ký mới chỉ riêng trong quý I năm nay đã xấp xỉ 700.000 chiếc. Hiện tại, mỗi năm người Việt Nam mua thêm khoảng 3 triệu chiếc xe máy. Tổng công suất các doanh nghiệp sản xuất xe máy ở Việt Nam đến hết năm nay đạt 5,5 triệu chiếc/năm.
Nếu tính giá bình quân mỗi chiếc xe máy khoảng 700-1000 USD thì mỗi năm người dân Việt Nam chi mua xe máy khoảng 2-3 tỷ USD. Nếu có một nền giao thông công cộng phát triển, số tiền khổng lồ này có thể đầu tư hiệu quả cho các mục tiêu khác, trong đó có việc đầu tư vào chính giao thông công cộng.
Thực tiễn thế giới cho thấy, với chính sách nhà nước phù hợp, giao thông công cộng là lĩnh vực đầu tư béo bở, hấp dẫn vì có nguồn khách hàng khổng lồ.
Ngay tại Việt Nam, các nhà đầu tư tư nhân nước ta đã dám đầu tư hàng trăm, hàng nghìn tỷ đồng vào mỗi doanh nghiệp hàng không tư nhân. Nếu nhà nước có cơ chế, chính sách thuận lợi cho việc đầu tư vào tàu điện, xe buýt công cộng, các nhà đầu tư tư nhân sẽ sẵn sàng làm như họ đã và đang làm hàng không.
Ngoài ra, việc thu hút đầu tư nước ngoài vào giao thông công cộng ở các đô thị lớn là không khó, đặc biệt là đối với tàu điện ngầm và tàu điện trên cao.
Nói chung là không nên đặt vấn đề nhà nước đầu tư vào giao thông công cộng (để thay thế xe máy), mà tạo cơ chế, chính sách để các nhà đầu tư tư nhân, nước ngoài đầu tư và quản lý, vận hành các doanh nghiệp giao thông công cộng.
Việc của nhà nước là làm sao để họ yên tâm bỏ tiền ra. Lộ trình hạn chế, tiến tới cấm xe máy ở các đô thị lớn chính là để tạo sự yên tâm cho các nhà đầu tư.
Do vậy, lập luận là hãy cứ đầu tư để có dịch vụ giao thông công cộng thật tốt đi, khi đó người dân sẽ tự bỏ xe máy, chỉ để chúng ta nói với nhau cho vui
Nó không thuyết phục được những người có tiền bỏ tiền ra đầu tư. Nếu ta là họ, chính ta cũng không dám bỏ tiền ra. Điều gì mà chính ta không dám làm (vì ta thấy rủi ro) thì cũng đừng mong là người khác sẽ làm.
Đừng để lắng nghe có vấn đề
Việc các cơ quan lắng nghe ý kiến rộng rãi của người dân là tốt, nhưng các cơ quan nhà nước có điều kiện đi đây đi đó, hiểu biết thế giới hơn nhiều người dân.
Trước một thực tế “nền giao thông xe máy” không giống ai của Việt Nam, nếu sự lắng nghe người dân dẫn đến tình trạng không làm gì để thay đổi và để cho “văn hoá xe máy” ngày càng phát triển với rất nhiều hệ luỵ đối với sự phát triển, của các đô thị và cả nước (một số được phân tích trên đây), sự lắng nghe đó có lẽ cũng có vấn đề.
Nếu chúng ta không thể giải quyết được các hệ luỵ của “văn hoá xe máy” cho chính thế hệ chúng ta, ít ra cũng cần cố giải quyết cho các thế hệ mai sau và bắt đầu ngay từ bây giờ.
Hãy để lại cho thế hệ mai sau các đô thị văn minh, hiện đại, với nền giao thông an toàn và sạch hơn.
Theo Xahoi
Thành lập cảnh sát du lịch: Chỉ giải quyết phần ngọn
Trong thời gian gần đây, hiện tượng lừa đảo, gian lận, ép giá, chèo kéo, đeo bám, xâm hại tài sản, tính mạng khách du lịch... có chiều hướng gia tăng. Điều này khiến cho hình ảnh du lịch Việt Nam trong con mắt bạn bè quốc tế bị méo mó. Nhiều ý kiến đề xuất cần phải thành lập lực lượng Cảnh sát du lịch. Tuy nhiên nhìn vào toàn cảnh nền du lịch Việt Nam, nếu thành lập cảnh sát du lịch mới chỉ giải quyết được phần ngọn.
Sẽ làm phức tạp thêm bộ máy
Đứng về phía những người làm du lịch, ông Vũ Thế Bình, Phó Chủ tịch Hiệp hội Du lịch Việt Nam cho rằng, khi Cảnh sát du lịch được thành lập, họ sẽ có mặt tại các địa điểm du lịch làm nhiệm vụ bảo vệ du khách. Lực lượng này được trao thẩm quyền để giải quyết nhanh rắc rối khách du lịch gặp phải như: trộm cắp, hàng rong chèo kéo, gian lận... không để khách du lịch mất thời gian phải chờ đợi lâu. Hiện nay, tuy chúng ta đã khai trương các trung tâm hỗ trợ khách du lịch nhằm tiếp nhận thông tin phản ánh, khiếu nại cũng như cung cấp thông tin, tư vấn điểm đến phục vụ khách du lịch. Nhưng trung tâm này mới chỉ dừng ở việc tiếp nhận thông tin chứ chưa thể xử lý ngay các vấn đề nóng như trộm cắp, cướp giật... cho du khách.
Trước đề xuất phải thành lập lực lượng Cảnh sát du lịch, đã có nhiều ý kiến của các chuyên gia cho rằng việc này tuy có thể giảm bớt nạn nhũng nhiễu, trấn lột du khách nhưng sẽ làm phức tạp thêm bộ máy công quyền vốn đã cồng kềnh. Do đó, nếu việc đảm bảo an toàn cho khách du lịch còn yếu thì phải bổ sung thêm cả về ngân sách lẫn con người chứ không nên lập mới vì sẽ dẫn đến tạo ra rắc rối và quản lý chồng chéo. Hơn nữa, nếu cứ thấy lĩnh vực nào phức tạp lại yêu cầu thành lập lực lượng cảnh sát chuyên trách, như thế bộ máy của lực lượng công an sẽ phình to và chức năng nhiệm vụ bị chia nhỏ lại. Điều này hoàn toàn không phù hợp với chủ trương tinh gọn biên chế đang rất cấp thiết như hiện nay.
Không những thế, một mình lực lượng Cảnh sát du lịch không thể giải quyết được hết những bất cập đã tồn tại bấy lâu nay như việc đeo bám du khách, tình trạng nhà hàng, khách sạn, cho đến taxi, xích lô trấn lột, hét giá trên trời... Để có một môi trường du lịch trong sạch, lành mạnh, an toàn đòi hỏi cần phải giải quyết những yếu kém từ trong nội tại. Đơn cử như ở TP Hội An (Quảng Nam) và ở Đà Nẵng vốn được biết đến với một môi trường du lịch tốt nhất trong cả nước, dù không có cảnh sát du lịch nhưng an ninh xã hội vẫn rất tốt, gần như không có những vấn nạn trên. Còn tại Thái Lan và một số nước khác, tình hình an ninh du lịch tốt hơn hẳn Việt Nam là nhờ những biện pháp đồng bộ và kiên quyết của Nhà nước, nhờ vào thái độ, ý thức trách nhiệm của người dân chứ không hẳn là nhờ Cảnh sát du lịch.
Phải giải quyết những yếu kém nội tại
Theo nhiều chuyên gia du lịch, các hiện tượng du khách bị bắt chẹt gây mất trật tự như hiện nay có nguyên nhân sâu xa từ cách làm du lịch nhỏ lẻ, manh mún. Ngoài ra, để xảy ra các hiện tượng gây phiền nhiễu đến khách du lịch còn là do chính quyền một số địa phương đã buông lỏng quản lý, nhiều cơ quan quản lý chồng chéo nhưng thiếu đầu mối cụ thể chịu trách nhiệm, thiếu thông tin cảnh báo đến du khách.
Theo ông Phạm Huỳnh Công, nguyên Chánh Thanh tra Tổng Cục Du lịch Việt Nam, những năm qua chúng ta chỉ chú ý đến môi trường tự nhiên mà không quan tâm đúng mức tới môi trường xã hội nhân văn. Những người có trách nhiệm về du lịch ở các địa phương ở trong tình trạng không chuyên nghiệp vì không phải là công việc theo nghề, theo chức danh, lại bị thay đổi thường xuyên. Nhiều cán bộ quản lý Nhà nước về du lịch chưa có trình độ đại học về du lịch.
Ông Phạm Huỳnh Công cho rằng không cần thiết phải thành lập Cảnh sát du lịch bởi những nguyên nhân dẫn đến môi trường du lịch bị xâm hại thuộc về những yếu kém trong nội tại, do công tác quản lý Nhà nước về du lịch kém hiệu quả. Những vi phạm bề nổi như chèo kéo khách, ô nhiễm môi trường... đã có Cảnh sát trật tự, Cảnh sát môi trường... và chính quyền các cấp, thanh tra, nhân dân... Vấn đề là chúng ta phải phát huy được hiệu quả hoạt động của các lực lượng liên quan nhằm giữ gìn môi trường du lịch. Đồng tình với quan điểm này, Thiếu tướng Lê Văn Cương - Nguyên Viện trưởng Viện Khoa học chiến lược Bộ Công an chỉ ra rằng nguyên nhân dẫn đến những tồn tại gây ảnh hưởng xấu tới khách du lịch là do khâu quản lý du lịch còn chưa tốt, người quản lý văn hóa, người đứng đầu địa phương làm chưa hết trách nhiệm, vai trò của mình. Do đó, việc thành lập Cảnh sát du lịch có chăng chỉ hạn chế được phần nào chứ không thể giải quyết được những bất cập hiện nay.
Thực tế cho thấy, an ninh du lịch và nâng cao chất lượng hoạt động du lịch của nước ta không đơn giản là chuyện riêng của lực lượng công an. Có quá nhiều vấn đề khiến chất lượng dịch vụ và hình ảnh du lịch Việt Nam không được cải thiện, thậm chí đi xuống, mà quan trọng nhất vẫn là ý thức của người làm du lịch, của người dân và sự kiểm tra giám sát của các cấp chính quyền địa phương. Nếu cho rằng cần lực lượng Cảnh sát du lịch để đảm bảo an toàn cho du khách và ngăn chặn tình trạng chặt chém thì có ai dám chắc hiệu quả sẽ đạt được như mong muốn?
Trong khi đó, để bảo đảm an ninh, an toàn cho du khách, hiện nay đã có các lực lượng cảnh sát hình sự, cảnh sát điều tra, công an các phường, xã, lực lượng bảo vệ dân phố... tại các địa danh du lịch. Nếu cần thiết sẽ tăng cường triển khai lực lượng tuần tra, kiểm soát tại các tuyến đường trung tâm, các khu, điểm du lịch và bố trí tăng cường lực lượng cảnh sát tại các khu, điểm du lịch tập trung đông khách, có nguy cơ xảy ra mất an toàn. Ngoài ra, trách nhiệm của các cơ sở kinh doanh du lịch và chính quyền địa phương đối với nhiệm vụ bảo vệ an toàn cho du khách, cần được huy động và đề cao. Một vấn đề khác là do chế tài còn chưa nghiêm, việc phát hiện và lập biên bản với các trường hợp người bán hàng rong, chèo kéo du khách, quy định không thể giữ họ quá 12 tiếng và áp dụng mức phạt đụng trần chỉ là 150.000 đồng nên không đủ sức răn đe. Khi bị bắt, lập biên bản chỗ này thì họp sang chỗ khác để bán tiếp. Vì vậy nếu có thành lập lực lượng Cảnh sát du lịch, với chế tài đó thì cũng khó có thể xử phạt nghiêm.
Có thể thấy, quyền lợi của người dân ở các vùng du lịch gắn liền với phát triển kinh tế du lịch. Nếu ngành du lịch biết chia sẻ lợi ích, đời sống kinh tế của người dân được nâng cao, gắn quyền lợi chính đáng của người dân với phát triển du lịch thì tất yếu sẽ giảm bớt được tình trạng những nhiễu đối với khách du lịch. Điều cốt yếu là sự vào cuộc quyết liệt của chính quyền các cấp trong việc giám sát, quản lý hoạt động kinh doanh du lịch và nâng cao công tác giáo dục ý thức của người dân khi tham gia kinh doanh du lịch. Theo Thiếu tướng Lê Văn Cương, muốn khắc phục những bất cập của ngành du lịch hiện nay, trước hết phải có một cuộc "giải phẫu" ngành du lịch, thẳng thắn phân tích cái hay, cái dở ở đâu, do nguyên nhân nào và bất cập ở đâu. Từ đó phối hợp với các ngành, chính quyền địa phương để tìm ra biện pháp hay nhất. Nếu công tác quản lý văn hóa, du lịch vẫn như hiện nay thì việc thành lập Cảnh sát du lịch cũng không giải quyết được vấn đề gì.
Thu Huệ
Theo ANTD
Phận đời cơ cực sau những "xe" hàng ăn đêm Tầm 4h chiều là chị Hà Thị Thu, 39 tuổi, quê Thái Bình, lại tất tưởi rời nhà trọ ở khu vực xã Mỹ Đình, huyện từ Liêm, đẩy xe hàng ra phố để mưu sinh thâu đêm. Cơ cực hàng rong. (Ảnh minh họa) Công việc của chị Thu là bán xôi, ngô xào, bánh mỳ, sắn... Ở khu xóm trọ cùng...