“Cân” chi phí xây mới sân bay Long Thành và mở rộng Tân Sơn Nhất

Hàng chục câu hỏi đặt ra với dự án sân bay Long Thành tiếp tục được trả lời, giải đáp trong phiên thảo luận tại UB Thường vụ Quốc hội hôm nay, 26/2. Cơ quan thẩm tra dự án đã “gật đầu” với nhiều nội dung giải trình bổ sung từ Bộ GTVT.

Ngoài vốn đầu tư, UB Kinh tế của Quốc hội cũng báo cáo một số vấn đề lớn còn nhiều ý kiến về dự án này. UB Kinh tế của Quốc hội cho biết đã xem xét sự cần thiết đầu tư sân bay Long Thành trong khi vẫn có ý kiến đề nghị chuyển hoạt động quân sự tại sân bay Tân Sơn Nhất sang sân bay quân sự Biên Hòa để dành toàn bộ quỹ đất tại Tân Sơn Nhất cho mục đích khai thác hàng không dân dụng.

Theo UB Kinh tế, phương án cải tạo, mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất sẽ phát sinh nhiều bất cập mới. Cụ thể, để nâng được công suất sân bay này lên 40 – 50 triệu hành khách/năm, thì phải xây dựng thêm một nhà ga hành khách công suất 15 – 25 triệu hành khách/năm (sử dụng đất quốc phòng hiện quản lý để mở rộng).

Đồng thời, phương án cải tạo cũng đặt ra yêu cầu xây dựng thêm một đường cất, hạ cánh dài 4.000 m, rộng 60 m cách đường cất, hạ cánh hiện hữu 1.035 m về phía Bắc, cùng các công trình phụ trợ và hệ thống đường lăn kết nối. Và để làm công trình này thì cần phải thu hồi đất dân cư ngoài khu vực sân bay và đất quốc phòng hiện tại của sân bay Tân Sơn Nhất.

Chi phí đầu tư theo phương án này quá tốn kém so với phương án đầu tư xây dựng sân bay Long Thành. Chủ nhiệm UB Kinh tế Nguyễn Văn Giàu cho biết, theo báo cáo của Chính phủ, tổng chi phí ước tính khoảng 9,1 tỷ USD, bao gồm cả chi phí giải tỏa, di dời khoảng 140.000 hộ dân với khoảng 500.000 nhân khẩu.

Các phương án cải tạo, nâng cấp sân bay Tân Sơn Nhất hiện tại được xem là bất khả thi, ngốn kinh phí cực lớn.

Bên cạnh vấn đề tốn kém, UB Kinh tế cũng nêu không ít các bất cập khác của phương án mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất.

Sân bay này hiện nằm trọn trong nội thị TPHCM, khu vực dân cư và thương mại có mật độ dân số rất cao nên không đáp ứng tiêu chuẩn về an toàn bay, tiếng ồn, khí thải… Theo tiêu chuẩn về phát triển bền vững của Tổ chức Hàng không dân dụng Quốc tế (ICAO) thì sân bay trong thành phố sẽ không được phép hoạt động vào ban đêm (từ 0h đến 5h), do đó cũng không thể khai thác hết công suất thiết kế.

Liên quan đến vấn đề này, cơ quan chủ trì làm dự án cũng xin ý kiến Bộ Quốc phòng. Báo cáo của Bộ này khẳng định, Tân Sơn Nhất là vị trí quan trọng về quốc phòng, có các đơn vị quân đội đóng quân, đi kèm với hạ tầng, phương tiện hậu cần kỹ thuật, là căn cứ quân sự dự bị chiến lược, nên không thể dành toàn bộ đất cho mục đích khai thác dân sự của sân bay Tân Sơn Nhất.

Ngoài ra, nhiều câu hỏi đặt ra với dự án đã được Bộ GTVT giải trình để đặt lên bàn nghị sự của UB Thường vụ Quốc hội trong phiên họp thứ 35 đang diễn ra.

Bảo lưu quan điểm không thể nâng cấp cùng lúc sân bay Tân Sơn Nhất và sân bay quân sự Biên Hòa để thay thế cho phương án xây dựng mới sân nay Long Thành, Bộ GTVT mô tả cụ thể tình hình tắc nghẽn không lưu khi cùng lúc khai thác 2 sân bay hiện có.

Vùng trời phục vụ cho máy bay tiếp cận cất, hạ cánh của sân bay Tân Sơn Nhất có giới hạn nằm trong bán kính 75km từ mặt đất tới độ cao 4.500m, phía Tây bị khuyết một phần bởi biên giới Campuchia, phía Bắc bị khuyết do vùng trời trách nhiệm của sân bay quân sự Biên Hòa chồng lấn lên. Sân bay Tân Sơn Nhất nằm cách sân bay Biên Hòa 25km về phía Tây Nam trong khi hướng cất hạ cánh của cả 2 sân bay này là hướng Đông Bắc – Tây Nam, tạo thành xung đột nghiêm trọng, thậm chí có xu thế triệt tiêu nhau, tạo ra “nút thắt cổ chai” ở đây. Đây là một lý do quan trọng khiến không thể tiếp tục nâng công suất khai thác của cả 2 sân bay này.

Trong khi đó, theo cơ quan trình dự án, vị trí quy hoạch của sân bay mới Long Thành sẽ giải quyết được hầu hết các hạn chế hiện tại mà Tân Sơn Nhất đang vấp phải, về mặt tổ chức vùng trời. Vị trí sân bay mới dịch chuyển về phía Đông nên phương thức tiếp cận cất, hạ cánh đầu Đông – Bắc của Long Thành ít bị ảnh hưởng bởi phương thức cất, hạ cánh của sân bay Biên Hòa.

Vị trí Long Thành cũng cho phép có thể thiết kế linh hoạt và áp dụng các công nghệ, phương thức bay mới nhất hiện nay (như phương thức dạng chữ U, phương thức hợp điểm), từ đó nâng cao đáng kể công suất tối đa của vùng trời phục vụ cho việc cất, hạ cánh của máy bay tại Long Thành.

Khoảng cách từ Long Thành tới biên giới Campuchia cũng được tăng thêm đáng kể (100km thay vì 60km như đối với Tân Sơn Nhất), sẽ tạo điều kiện cho việc thiết kế và áp dụng các tuyến bay đi/đến theo mô hình lập thể không giao cắt.

Bài toán tắc nghẽn bầu trời cũng được giải quyết khi phần lớn các chuyến bay quốc tế sẽ được chuyển từ Tân Sơn Nhất về Long Thành khai thác khi sân bay này đi vào hoạt động. Như vậy, sau khi có Long Thành, Tân Sơn Nhất sẽ chỉ khai thác 10% các chuyến bay quốc tế, 80% dành cho bay quốc nội. Ngược lại, Long Thành sẽ đảm nhiệm 90% các chuyến bay quốc tế và 20% bay quốc nội của Tân Sơn Nhất chuyển sang.

Việc này được khẳng định sẽ khắc phục được tình trạng quá tải tại sân bay Tân Sơn Nhất và đáp ứng nhu cầu tăng cao về giao thông hàng không của khu vực. 20% các chuyến bay quốc nội được phục vụ tại Long Thành sẽ chủ yếu là các chuyến bay chuyển tiếp để tạo thuận lợi cho khách hàng.

Về sân golf trong khu vực sân bay Tân Sơn Nhất, báo cáo của Bộ Quốc phòng cho biết, diện tích làm sân golf trong sân bay Tân Sơn Nhất là đất dự trữ quốc phòng, khu đất lưu không nằm trong vùng bảo đảm tĩnh không của sườn sân bay. Hiện nay, diện tích đất này được tận dụng để xây dựng sân golf theo kinh nghiệm của một số sân bay trên thế giới. Tổng vốn đầu tư Dự án khoảng 6.000 tỷ đồng bằng nguồn vốn của các công ty trong nước với quy mô diện tích đất sử dụng là 157,29 ha. Doanh nghiệp cam kết khi Nhà nước có nhu cầu sử dụng đất thì trả lại mà không yêu cầu bồi thường. Cũng theo đánh giá của Bộ Quốc phòng, dự án sân golf này cũng đóng góp cho ngân sách TPHCM khoảng 114 tỷ đồng, giải quyết việc làm cho khoảng 1.200 lao động. Còn Bộ GTVT cho biết, kể cả trường hợp dịch chuyển đường cất hạ cánh của sân bay Tân Sơn Nhất hiện nay về phía sân golf để làm thêm một đường cất, hạ cánh nữa tại đây thì cũng không đạt tiêu chuẩn khai thác đồng thời song song độc lập. Cùng với hạn chế về vùng trời thì năng lực khai thác của 2 đường cất hạ cách sau khi được dịch chuyển cũng chỉ bằng một đường, năng lực khai thác tối đa của Tân Sơn Nhất cũng chỉ đạt 25-26 triệu khách/năm.

P.Thảo

Theo Dantri