Cấm xe máy: Nếu người dân quay lại đi xe lam…
Việt Nam có thể cấm xe máy mà quay lại đi xe lam, xe ba gác được không?
Hạn chế phương tiện cá nhân, cụ thể là xe máy và ô tô nhằm mục đích cuối cùng là giảm ách tắc, giảm tai nạn giao thông và giảm ô nhiễm môi trường. Đó cũng chính là những mục tiêu của sự phát triển giao thông bền vững.
Việt Nam có thể cấm xe máy mà quay lại đi xe lam, xe ba gác được không?
Tuy nhiên, đặt vấn đề phải cấm xe máy ngay lúc này là khó khả thi. PGS.TS Từ Sỹ Sùa – Đại học GTVT Hà Nội cho biết, hiện chúng ta chưa hội tụ đầy đủ cơ sở để tính đến chuyện cấm xe máy. Tất nhiên, chưa hội đủ không có nghĩa là không làm gì, vấn đề của vị chuyên gia là phải tìm ra giải pháp, giải pháp đó phải dựa trên lộ trình cụ thể để thực hiện.
Lộ trình đó là bao giờ có tàu điện ngầm, bao giờ có đường sắt trên cao, đến năm bao nhiêu thì có mấy bãi đỗ xe ngầm, sức chứa của mỗi bãi…
Lộ trình đó phải đẩy mạnh tuyên truyền tới người dân để người dân không mua sắm xe mới, đồng thời cũng phải tuyên truyền để các nhà đầu tư, doanh nghiệp kinh doanh, sản xuất xe máy rút dần vốn về nước. Phải làm song song như vậy mới mong mang lại hiệu quả.
Theo vị PGS, ở Việt Nam, trong ba loại xe cá nhân chủ yếu, xe máy vẫn chiếm tỷ lệ rất lớn. Trong khi, mục tiêu phát triển xe buýt từ này tới năm 2020 phải đáp ứng được 40% nhu cầu đi lại của người dân. Tuy nhiên, hiện xe buýt mới chỉ đáp ứng được khoảng 8%. Như vậy, muốn cấm xe máy phải trả lời được câu hỏi: Cấm rồi người ta đi bằng gì? Không đi xe máy dân có chuyển sang đi ô tô hay đi bằng máy bay?
“Điều kiện tối thiểu phải đạt từ 40-50% mới có thể tính bỏ xe máy được.
Thêm nữa, nguyên tắc trong giao thông là với những thành phố từ một triệu dân trở lên nhất thiết phải làm tàu điện ngầm bởi sức chứa của xe buýt hữu hạn, nếu không ách tắc là tất yếu.
Video đang HOT
Xe máy lao lên vỉa hè thoát ùn tắc.
Ngược lại nếu chuyển sang ô tô thì nguy cơ tắc đường còn lớn hơn rất nhiều. Đó đều là những tác nhân gây ùn tắc, không riêng gì xe máy”, PGS Sùa nói.
Vị chuyên gia cho biết thêm, ở một số nước có điều kiện cơ sở hạ tầng nghèo nàn, xe buýt không phát triển nhưng họ đã cấm xe máy thành công nhưng chắc chắn Việt Nam sẽ không muốn đi theo lựa chọn đó.
“Tôi đã đi nhiều nước, có nước đã cấm xe máy trong điều kiện kinh tế, hạ tầng cơ sở còn yếu kém, nghèo nàn hơn Việt Nam rất nhiều. Người dân cũng miễn cưỡng thực hiện nhưng họ quay lại đi xe đạp thồ và đi xe túc túc. Vậy Việt Nam có thể cấm xe máy mà quay lại đi xe lam, xe ba gác được không?”, vị chuyên gia đặt câu hỏi?
Theo vị PGS, đưa ra đề xuất nhưng giải pháp vẫn mang tính hành chính đơn thuần mà chưa tạo ra được sự thay đổi đồng bộ. Trong đó cốt lõi giao thông công cộng vẫn chưa phát triển để người dân có quyền lựa chọn phương tiện thay thế thì không bao giờ hiệu quả. Giải pháp trên chỉ mang tính mệnh lệnh, có thể thực hiện được ý đồ chính trị nhưng không giải tỏa được bức xúc của người dân.
Nói mãi mất thiêng
PGS.TS Từ Sỹ Sùa cho hay, Bắc Kinh – Trung Quốc cũng là một ví dụ để Việt Nam học tập. Tuy nhiên, từ khi nên ý tưởng cấm xe máy, Trung Quốc đã vạch ra những kế hoạch rất cụ thể. Trong đó, các vấn đề về môi trường sinh thái sẽ được giải quyết thế nào, phương tiện công cộng phải đáp ứng ra sao… Tất cả đều được Trung Quốc thực hiện theo lộ trình, rất bài bản. Đấy là lý do Trung Quốc cấm xe máy thành công.
Ở Việt Nam, lập luận cấm xe máy vì đang trông chờ vào bức tranh về hạ tầng giao thông 10 năm sau sẽ có đổi khác, việc này cũng khiến ông lo ngại. Ông lo ngại về một căn bệnh gọi là bệnh “ảo tưởng” của nhiều người Việt.
“Tôi còn nhớ, ngày xưa nhiều người cũng nói với tôi “bao giờ cho đến năm 2010 để có thể nhìn thấy một bức tranh khác về Hà Nội. Tuy nhiên, khi đến năm 2010 thì bức tranh đó đã nhìn thấy nhưng không được như mong đợi. Vì vậy, nói mãi mà không làm được thì mất thiêng đi”, PGS Sùa thẳng thắn.
Ông đặt câu hỏi, đến năm 2020 Việt Nam có thể làm thêm được tuyến đường sắt nữa không? Vốn ở đâu? Hơn nữa, một dự án các nước làm trong 5 năm thì Việt Nam kéo dài tới 10 năm. Cứ vậy đến bao giờ mới thay đổi được?
“Bức tranh vẽ ra thì đẹp nhưng không thực tế. Vì vậy, giữ được như hiện nay, không nằm trong tóp những nước ùn tắc nhất thế giới là mừng lắm rồi”, ông Sùa nói.
(Theo Đất Việt)
Xe máy "nhiều nhất thế giới": Đường TP HCM phải rộng gấp 3,5 lần
Theo PGS. TS Phạm Xuân Mai, diện tích mặt đường TP HCM phải rộng gấp 3,5 lần hiện nay mới đủ cho lượng xe máy "nhiều nhất thế giới" chạy - tắc nghẽn giao thông là tất yếu.
Lượng xe máy tại TP HCM liên tục tăng từ năm 2011 đến nay do thói quen dùng của người dân. Hiện thành phố có gần 7,5 triệu chiếc, chưa kể khoảng một triệu xe máy của người dân ngoại tỉnh đến sinh sống.
PGS.TS Phạm Xuân Mai (nguyên trưởng Khoa Kỹ thuật giao thông - ĐH Bách Khoa TP HCM) tính toán, với 8,3 triệu dân, trung bình mỗi người thành phố có một xe máy - tỷ lệ cao nhất thế giới.
Trong khi đó, quỹ mặt đường của TP HCM khoảng 26 triệu m2, không đủ chứa 75-80% lượng xe máy hoạt động với tốc độ cho phép. Bởi diện tích chiếm chỗ khi di chuyển là 12 m2 cho mỗi xe, thành phố cần có hơn 91 triệu m2 mặt đường - gấp 3,5 lần diện tích hiện có.
"Tắc nghẽn giao thông xảy ra là tất yếu. Xe máy là thủ phạm chính do số lượng lưu thông trên đường quá lớn. Hoạt động một cách rất cá nhân, xe máy hầu như không tuân theo luật giao thông mà hành xử như một con ngựa sắt chạy rong", ông Mai đ.ánh giá.
TS Phạm Xuân Mai cho rằng xe máy chính là thủ phạm gây kẹt xe tại TP HCM vì số lượng quá nhiều, trong khi diện tích đường không đủ. Ảnh: L.G
Chuyên gia có nhiều năm nghiên cứu về giao thông nhận định, tuy tiện lợi cho cá nhân nhưng với cộng đồng xe máy đang gây nhiều bất lợi và thiệt hại.
"Xe máy và xe buýt luôn xung đột lợi ích và ngày càng trầm trọng, nhất là tại các điểm dừng hay trên làn giao thông hỗn hợp. Nó dễ dàng leo lên vỉa hè, luồn lách, dừng đậu bất cứ nơi nào; gây tai nạn giao thông và cũng là nguồn gốc gây ra các tệ nạn như đua xe, cướp giật trên đường phố", ông Mai nêu quan điểm.
Việc sử dụng xe máy quá nhiều (bất kỳ lúc nào, mục đích gì và quãng đường nào) đã làm cho người dân bỏ hẳn thói quen đi bộ. Do đó vỉa hè hiện không dành cho người đi bộ mà chủ yếu làm chỗ đậu xe máy.
TS Mai nói thêm, một đặc điểm của dòng lưu thông hỗn hợp là các loại xe máy rất hay vi phạm luật giao thông như: lấn tuyến, đi ngược chiều, tràn lên vỉa hè... Khi xảy ra ùn tắc, khác với ôtô xếp theo dòng, xe máy làm các loại phương tiện trở thành cuộn chỉ rối không thể tháo gỡ - ùn tắc càng nghiêm trọng hơn. Xe buýt hầu như phải bơi trong vòng vây xe máy và mất tác dụng hoàn toàn.
PGS. TS Phạm Xuân Mai, nguyên Trưởng khoa Kỹ thuật giao thông, ĐH Bách Khoa TP HCM. Ảnh: H.N
Nói về việc cần hạn chế rồi cấm xe máy để giảm ùn tắc, ông Mai cho đây là kết quả được làm rõ từ xu hướng của các nước phát triển và đang phát triển. Họ đều xây dựng nền văn minh đô thị mà giao thông là phương tiện công cộng (tàu điện ngầm, tàu điện mặt đất, xe buýt...) và ôtô con là chủ yếu.
"TP HCM nên đi theo quan điểm này, không nên để xe máy là loại hình giao thông cá nhân, tác động xấu, nguy hại đến an sinh xã hội và tính mạng con người. Phải hạn chế sao cho tỷ lệ tham gia giao thông hỗn hợp xuống dưới 40%, từ đó loại dần ra khỏi hệ thống giao thông ở thành phố và cả nước", ông nói.
Tuy nhiên ông Mai cũng nhìn nhận, để làm được điều này trước tiên thành phố phải tăng cường năng lực giao thông công cộng.
Trong khi đó, chuyên gia giao thông Phạm Sanh (Giảng viên ĐH Giao thông Vận tải) lại cho rằng, tình trạng kẹt xe hiện nay xuất phát từ nhu cầu đi lại. Các cơ quan chuyên ngành giao thông cần phải công tâm, thực tế đ.ánh giá, không thể đổ lỗi kẹt xe là do xe máy.
"Nhu cầu của người dân là đi từ điểm này đến điểm khác, bằng đường nào, phương tiện gì, đạt đến giờ giấc ra sao, chi phí, hiệu quả? Ngành giao thông cần phải quản lý, tạo điều kiện tốt nhất cho người dân thực hiện nhu cầu có thật này", ông Sanh nói.
Theo ông, thành phố phải làm tốt hạ tầng, mạng lưới giao thông công cộng. Nếu được như vậy, người dân sẽ không chạy xe máy lòng vòng ngoài đường cho cực khổ.
Tỷ lệ các loại xe tham gia lưu thông trên đường TP HCM.
Đồng quan điểm, nguyên phó Kiến trúc sư trưởng TP HCM - TS Võ Kim Cương cũng cho rằng xe máy là phương tiện cứu cánh giao thông đô thị trong điều kiện thành phố chưa đảm bảo phát triển xe buýt; hệ thống đường thiếu, chưa đồng bộ, khu dân cư toàn đường hẻm...
"Xe máy không phải nguyên nhân, mà ngược lại làm giảm tắc nghẽn giao thông. Nó có lưu lượng lớn và nhanh hơn xe buýt, có thể đi vào các đường hẻm. Không những vậy, đi xe máy cũng cho năng xuất lao động cao hơn vì quỹ thời gian mất ít hơn cho việc di chuyển", ông Cương nói.
Tuy nhiên, TS Cương cũng nhìn nhận, về lâu dài cần hạn chế xe máy để thành phố văn minh hiện đại. Xe máy thiếu an toàn, không phù hợp với điều kiện kinh tế của người giàu... Do đó, không nên cấm hoàn toàn xe máy mà chỉ nên thí điểm cấm một số khu vực.
Theo Hữu Công (VNE)
Tranh cãi ý tưởng cấm xe máy vào trung tâm Sài Gòn Trước đề xuất cấm xe máy vào trung tâm Sài Gòn, nhiều chuyên gia giao thông cho rằng đó là ý tưởng vội vàng, ảnh hưởng đến quyền lợi của hơn 80% người dân tham gia giao thông. Ngay sau khi PGS.TS Phạm Xuân Mai, nguyên Trưởng khoa Kỹ thuật Giao thông, ĐH Bách Khoa, ĐH Quốc gia TP.HCM, đề xuất TP mạnh...
