Cách nào tránh rủi ro khi hãng tàu Hanjin phá sản?
Những doanh nghiệp nào chưa đưa hàng lên tàu của Hanjin cần nhanh chóng rút hàng để chuyển sang hãng tàu khác, đối với hàng hóa đang ở trên tàu của hãng thì cần nhanh chóng phối hợp để lấy hàng sớm. Đó là những khuyến cáo mà các hiệp hội ở Việt Nam gửi đến doanh nghiệp sau khi nhận tin hãng tàu Hanjin của Hàn Quốc nộp đơn xin phá sản.
Hàng trên tàu Hanjin chưa biết đi về đâu
Ngay sau khi biết được tin hãng tàu Hanjin đã nộp đơn phá sản hôm 31-8, nhiều doanh nghiệp Việt Nam đang sử dụng dịch vụ vận chuyển bằng đường biển của hãng tàu này đứng ngồi không yên, đặc biệt khi có thông tin tàu của Hanjin không cập vào cảng ở các nước vì sợ bị bắt giữ.
Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam, khuyến cáo doanh nghiệp nếu đã đặt chỗ với Hanjin mà chưa kịp bốc hàng lên tàu thì cần nhanh chóng làm thủ tục lấy hàng lại và chuyển sang một hãng vận tải khác
Ông Lê Duy Hiệp, Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA), cho biết việc Hanjin nộp đơn xin bảo hộ phá sản đã ảnh hưởng rất nhiều đến các doanh nghiệp Việt Nam. Hiện tại, có khá nhiều khách hàng của các công ty logistics đã đặt chỗ và xếp container lên tàu, trong đó có nhiều doanh nghiệp xuất khẩu hàng đi Mỹ. Rất nhiều doanh nghiệp lo lắng số hàng hóa nằm trên tàu của Hanjin đang lênh đênh trên biển không biết có thể cập cảng hay không. Trao đổi với TBKTSG, đại diện của
Hiệp hội Chủ hàng, Hiệp hội Dệt may đều cho biết tình trạng hiện nay của hãng tàu Hanjin đang gây lo lắng cho một nhóm các doanh nghiệp xuất nhập khẩu của Việt Nam. Bà Nguyễn Thị Tuyết Mai, Phó tổng thư ký Hiệp hội Dệt may Việt Nam (Vitas), cho biết hiệp hội đã có thông báo gửi đến các công ty là hội viên của hiệp hội.
Các công ty phải theo dõi chặt chẽ với hãng tàu, phối hợp với đại lý về khả năng giải phóng hàng sớm nhất có thể.
Phía Vitas đã liên hệ với Tân Cảng Sài Gòn và được biết Hanjin không có tàu cập cảng vào tháng 9 như kế hoạch ban đầu. Những container của Hanjin đã đóng hàng chờ tàu đến để xuất khẩu không thể vận chuyển theo đúng lịch đã đăng ký mà sẽ lưu tại cảng. Còn container do tàu Hanjin vận chuyển đến Việt Nam (hàng nhập khẩu) cũng không đến theo lịch trình do tàu không vào cảng.
Đối với container của Hanjin do các hãng tàu khác vận chuyển vẫn có thể đi theo lịch trình, tuy nhiên, chủ hàng có thể gặp rủi ro trong trường hợp có các yêu cầu pháp lý liên quan đến Hanjin. Ví dụ như bị giữ hàng ở cảng đến hoặc kể cả hàng đã dỡ xuống cảng ở Việt Nam. Còn các lô hàng đang được vận chuyển trên biển bởi tàu Hanjin hoặc tàu khác có thể gặp khó khăn trong việc đảm bảo thời gian giao hàng, ảnh hưởng đến khâu thanh toán.
Video đang HOT
Theo đánh giá của ông Trần Thanh Hải, Phó cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương), sự việc của hãng tàu Hanjin đã tác động tới hầu hết các ngành xuất khẩu của Việt Nam. Trong đó các ngành hàng có khối lượng xuất nhập khẩu nhiều như dệt may, da giày, đồ gỗ, thủy sản bị ảnh hưởng lớn nhất. Hệ quả kéo theo khi Hanjin ngừng vận chuyển, các thị trường xuất khẩu của Việt Nam ở các khu vực Đông Bắc Á, Hàn Quốc, Trung Quốc, đặc biệt là thị trường Mỹ đều bị tác động về tiến độ giao hàng. Đó là chưa kể những đơn hàng đã đặt với Hanjin trước đây, bây giờ phải gấp rút chuyển sang hãng tàu khác thì có thể phải trả cước phí cao hơn bình thường do thiếu tàu vận chuyển.
Tàu cập cảng không dễ lấy hàng
Đến thời điểm này nhiều hiệp hội đã đưa ra các khuyến cáo cho các công ty để có giải pháp giảm thiểu rủi ro nếu hãng tàu Hanjin phá sản. Ông Lê Duy Hiệp cho biết, VLA khuyến cáo doanh nghiệp nếu đã đặt chỗ với Hanjin mà chưa kịp bốc hàng lên tàu thì cần nhanh chóng làm thủ tục lấy hàng lại và chuyển sang một hãng vận tải khác. Việc thay đổi hãng vận tải có thể phải trả chi phí cao hơn bình thường, nhưng đây là việc mà các công ty cần cân nhắc để có thể chuyển được hàng đi sớm. Trong trường hợp hàng đang trên tàu đến cảng đích, có khả năng sẽ bị cảng giam tàu để chờ tòa giải quyết. Do vậy, các công ty phải theo dõi chặt chẽ với hãng tàu, phối hợp với đại lý về khả năng giải phóng hàng sớm nhất có thể.
“Để hỗ trợ cho doanh nghiệp, chúng tôi đã cử hai luật sư, thuộc ban pháp luật của hiệp hội, đồng thời là trọng tài viên của Trung tâm Trọng tài quốc tế sẵn sàng giải đáp và tư vấn cho doanh nghiệp”, ông Hiệp nói.
Liên quan đến bảo hiểm, VLA cho rằng các công ty cần thông báo cho các công ty bảo hiểm để xử lý theo hướng giảm nhẹ tổn thất, ví dụ như hỗ trợ chi phí cho việc rút hàng tại cảng để chuyển sang hãng tàu khác hoặc chuyển hàng từ cảng này sang cảng khác.
Tương tự, phía Vitas cũng đề nghị các doanh nghiệp nhanh chóng điều chỉnh kịp thời việc đóng hàng để tránh rủi ro. Bên cạnh đó, doanh nghiệp cũng nên liên hệ ngay với các cảng, để nhanh chóng làm thủ tục rút hàng nhập khẩu trong các container của Hanjin đã nhập vào các cảng Việt Nam trong thời gian sớm nhất. Hiện tại, Bộ Công Thương đang phối hợp với Bộ Giao thông Vận tải, cùng với các cảng Vụ, tạo điều kiện cho các doanh nghiệp rút hàng, chuyển đổi container do sự cố hãng tàu Hanjin.
Liên quan đến việc các lô hàng đi tàu Hanjin có nguy cơ bị giữ tại các cảng, nhân viên của một đại lý hãng tàu nước ngoài tại Việt Nam (đề nghị không nêu tên) cho biết, hiện có khá nhiều chủ hàng đang tìm mọi cách để lấy hàng ra khỏi tàu. Tuy nhiên, đối với hàng hóa đang ở trên tàu việc lấy được hàng sớm hay muộn còn tùy thuộc vào quá trình xem xét các vấn đề của tòa án phía Hàn Quốc để đi đến quyết định vẫn để cho hãng tàu Hanjin tiếp tục hoạt động hay là phá sản. Quá trình này sẽ diễn ra trong vòng một hoặc hai tháng.
Trong trường hợp Hanjin bị phá sản, các chủ nợ có quyền yêu cầu các cảng giữ tàu và thiết bị (container) của hãng vận tải. Tuy nhiên hàng hóa do tàu chở hoặc hàng bên trong container thì không thuộc đối tượng cầm giữ. Điều đó có nghĩa là đại lý giao nhận, chủ hàng vẫn được nhận lại hàng đang bị cầm giữ. Tuy nhiên cho dù được nhận lại hàng nhưng sẽ rất phiền toái và mất thời gian cũng như chi phí. Đó là những rắc rối khiến những doanh nghiệp đang sử dụng dịch vụ này lo lắng.
Theo Thời Báo Kinh Tế Sài Gòn
Sự sụp đổ của Hanjin và hệ lụy
Hanjin (HJS) của Hàn Quốc, từ chỗ là một trong những người khổng lồ của ngành vận tải biển thế giới, giờ đây đã trở thành tấm gương về thất bại để những hãng tàu khác phải soi vào.
Đầu năm 2013, hãng tàu HJS đứng đầu bảng xếp hạng Dịch vụ vận chuyển tin cậy (Container Service Reliability) trong quí 4-2012 của hãng tư vấn Drewry, vượt qua tên tuổi quen thuộc ở vị trí này là Maersk. Nhưng cũng năm 2013, hãng hàng không Korean Air đã mua 15,4% cổ phần của HJS để cải thiện thanh khoản cho người anh em (Korean Air và HJS đều trực thuộc tập đoàn Hanjin). Khi đó, người Hàn Quốc đã hy vọng rằng những cố gắng nâng cao chất lượng dịch vụ của HJS và sự hỗ trợ từ tập đoàn mẹ sẽ là đòn bẩy giúp hãng tàu container lớn nhất Hàn Quốc vượt qua thời điểm khó khăn của thị trường vận tải toàn cầu.
Sự sụp đổ của Hanjin đã gây tác động tiêu cực lên chuỗi cung ứng trên toàn thế giới.
Nhưng tình hình đã không được cải thiện. Ngày 31-8-2016, H.JS đã nộp đơn xin thụ lý tài sản tại Tòa án trung tâm quận Seoul, bước đi đưa hãng tàu đến gần sự phá sản. Trước đó, ngày 30-8-2016, Ngân hàng Phát triển Hàn Quốc (KDB) - đại diện các chủ nợ của HJS - đã thông báo sẽ không tiếp tục hỗ trợ cho hãng tàu này. KDB nhận định rằng "việc bơm thêm tiền cho HJS chẳng khác nào đổ nước vào bình vỡ". Đến ngày 2-9-2016, bài xã luận trên nhật báo có ảnh hưởng của Hàn Quốc là JoongAng Ilbo, đã lạnh lùng bình luận, "ngành vận tải nên nhận ra rằng những ông lớn trong ngành có thể sụp đổ. Bất kể quy mô lớn đến đâu, một doanh nghiệp không còn khả năng cạnh tranh có thể bị đào thải".
Vì sao Hanjin sụp đổ?
Sự sụp đổ của HJS có nguyên nhân khách quan và chủ quan. giai đoạn rất khó khăn. Cước vận chuyển đang rất thấp, theo trang Pulse, nếu như cước vận chuyển từ châu Á sang châu u đạt 2.500 đô la Mỹ/TEU(1) vào năm 2010, thì đầu năm nay chỉ ở mức 250 đô la Mỹ/ TEU. Để tiết kiệm chi phí, các hãng tàu lớn như Maersk, MSC, CMACGM, UASC sử dụng nhiều hơn các loại tàu có sức chở lớn (trên 18.000 TEU), điều này dẫn đến tình trạng thừa sức chở. HJS có sức cạnh tranh kém hơn các hãng khác khi chỉ có tàu 13.000 TEU. Bên cạnh đó, thương mại toàn cầu tăng trưởng khá phập phù, còn kinh tế Trung Quốc thì tăng trưởng chậm hơn hẳn trong những năm qua.
Mặt khác, trong khi các đối thủ cạnh tranh của HJS như Maersk, OOCL... đã mua tàu ở mức giá phải chăng, thì HJS lại đặt hàng đóng mới lúc giá tàu đang lên và thời điểm đó là hậu khủng hoảng tài chính châu Á 1998 nên HJS phải chịu chi phí tài chính cao. Korea Times còn cho biết, đối với các tàu thuê, mặc dù trong thời gian qua phí thuê tàu đã giảm mạnh so với thời cao điểm nhưng các hãng tàu Hàn Quốc vẫn phải trả phí thuê cao do họ đã ký các hợp đồng thuê tàu dài hạn.
Ngành vận tải biển nên nhận ra rằng những ông lớn trong ngành có thể sụp đổ. Bất kể quy mô lớn đến đầu, một doanh nghiệp không còn khả năng cạnh tranh có thể bị đào thải.
Để có thể tiếp tục hoạt động, trong những tháng qua, H.JS đã có những nỗ lực nhất định để cải thiện tính thanh khoản. HJS đã đạt được thỏa thuận với nhiều chủ tàu, như Seaspan, để điều chỉnh giảm giá thuê. Và một số ngân hàng quốc tế, trong đó có Credit Argicole, đã bày tỏ sự đồng thuận cho HJS được hoãn nghĩa vụ trả các khoản vay để mua tàu. Hai nội dung trên có thể làm giảm áp lực trả các khoản nợ ngắn hạn lên đến gần 2 tỉ đô la Mỹ của HJS, H.JS cũng đã tích cực bán các tài sản như tàu, cổ phần tại các cảng, các khoản đầu tư, thậm chí cả văn phòng tại London và Tokyo để cải thiện thanh khoản (trong đó, H.JS đã bán 21,3% vốn đầu tư tại cảng quốc tế Tân Cảng - Cái Mép (TCIT) cho Hanjin Transportation để thu về gần 21 triệu đô la Mỹ).
Tuy nhiên nợ của HJS là quá lớn. Tính đến ngày 30-6-2016, con số này là 5,37 tỉ đô la Mỹ.
HJS không phải là hãng tàu container đầu tiên đối diện với nguy cơ bị xóa sổ kể từ sau khủng hoảng kinh tế thế giới 2008. Nội trong năm 2013, đã có ba hãng tàu container lớn phải thanh lý tài sản và chấm dứt hoạt động là Hainan POS, STX Pan Ocean và Grand China Shipping. Tuy nhiên, tổng sức chở của cả ba hãng tàu trên cũng chỉ bằng khoảng một phần ba sức chở của HJS. Do đó, sự sụp đổ của hãng tàu container lớn thứ ba châu Á chắc chắn sẽ để lại những tác động không nhỏ.
Tác động
Quyết định ngày 31-8-2016 như vừa nói trên của HJS đã gây ra tác động tiêu cực lên chuỗi cung ứng trên toàn thế giới.
Cùng ngày, các con tàu được HJS vận hành rơi vào tình trạng bơ vơ do nhiều cảng trên thế giới từ chối tiếp nhận tàu vào làm hàng vì quan ngại vấn đề thanh toán phí dịch vụ. Thuyền trưởng các tàu HJS cũng được yêu cầu chạy chậm lại hoặc dừng trên biển để phòng ngừa nguy cơ bị giữ lại khi đến cảng, trong đó có tàu Hanjin Chennai dự kiến cập cảng Cát Lái ngày 1-9-2016 nhưng đã hủy lịch. Hệ quả, hàng hóa trên các con tàu này (bao gồm một lượng lớn hàng để phục vụ cho sản xuất và tiêu thụ cho dịp Lễ Tạ ơn và Giáng sinh) bị kẹt lại, không đến được các nhà máy và cửa hàng. Điều đáng nói là hàng hóa của các hãng tàu cùng là thành viên trong liên minh CKYHE) với Hanjin hay các hãng khác mua chỗ trên tàu của HJS nằm trên những con tàu này đã bị vạ lây. Các container hàng dự định xuất khẩu hay trung chuyển trên các tàu này cũng phải thay đổi kế hoạch.
Đối với các thương hiệu hàng đầu Hàn Quốc, tình hình còn nghiêm trọng hơn. Với truyền thống sử dụng dịch vụ từ các công ty "đồng hương", các nhà sản xuất Hàn Quốc luôn ưu tiên sử dụng dịch vụ của các hãng tàu Hàn Quốc, trong đó HJS và Hyundai Merchant Marine (HMM) là hai hãng phổ biến nhất.
Trong năm 2015, H.JS đảm nhận vận chuyển 18,1% lượng hàng xuất khẩu của Hàn Quốc sang Bắc Mỹ, trong đó Samsung Electronics xuất khẩu 40% sản phẩm gia dụng theo tàu của HJS, con số này của Nexen Tire và LG Electronics tương ứng là 25% và 20%. Nguy cơ phá sản của HJS làm các nhà xuất khẩu Hàn Quốc lo ngại do các đơn hàng xuất khẩu qua hãng này bị đình trệ, hàng hóa bị trễ lịch và nguy cơ bị kiện cao từ phía người mua hàng.
Ngày 2-9-2016, Tòa án trung tâm quận Seoul đã chấp thuận yêu cầu bảo hộ của HJS, qua đó đưa ra mốc thời gian ngày 25-11-2016 là hạn chót để HJS trình bản kế hoạch hồi của mình. Tuy nhiên, với việc khách hàng đang quay lưng, còn Liên minh CKHYE đã khai trừ tư cách thành viên của HJS, thì việc HJS trở lại sẽ rất khó khăn.
Trong thời điểm này, H.JS đang thực hiện các biện pháp để tránh các chủ nợ giữ tàu của mình tại các cảng. Chính phủ Hàn Quốc cũng đã có những động thái để giảm các tác động tiêu cực: các cảng ở Hàn Quốc như Incheon, Busan đã tiếp nhận làm hàng tàu của HJS sau khi chính quyền cảng ở đây đảm bảo thanh toán dịch vụ cho các nhà thầu; hãng tàu HMM sẽ điều động thêm ít nhất 13 tàu trên các tuyến đi châu u và Bắc Mỹ để giúp hàng hóa được tiếp tục luân chuyển.
Theo Thời Báo Kinh Tế Sài Gòn
Hanjin đã bị "chơi xỏ" khi phá sản, nhưng kẻ chủ mưu cũng chẳng khá hơn bao nhiêu Một số chuyên gia nhận định hài hước rằng những con quái thú khổng lồ trên biển mà Maersk tạo ra như Triple E hoạt động "quá tốt", chúng không chỉ nghiền nát những đối thủ yếu hơn như Hanjin mà còn sắp đánh chìm cả chính Maersk Line Vụ tập đoàn vận tải biển lớn thứ 7 thế giới Hanjin phá sản...