Cách nào chặn tình trạng đội vốn như các dự án đường sắt đô thị?

Ngoài lý do thay đổi thiết kế, nội dung, quy mô… các dự án, việc 5 tuyến đường sắt đô thị vốn 132.000 tỷ đồng nói riêng, tình trạng điều chỉnh tổng mức đầu tư xây dựng xảy ra với nhiều dự án nói chung, nguyên nhân quan trọng được cho là do việc quản lý trên hệ thống định mức, đơn giá xây dựng quá lỗi thời.

Các dự án đường sắt đô thị Hà Nội, TPHCM không chỉ chậm trễ mà còn đội vốn lớn

Kẽ hở cho việc “gửi giá”

Báo cáo mới nhất về ODA và vốn vay ưu đãi của Bộ KH-ĐT chỉ ra tình trạng điều chỉnh tổng mức đầu tư xảy ra đối với nhiều chương trình, dự án, điển hình là các dự án đường sắt đô thị. Cụ thể, 5 dự án đường sắt đô thị tại 2 thành phố lớn nhất cả nước, theo tính toán, đến nay, tổng mức đầu tư xây dựng đã “dôi” thêm 132.000 tỷ đồng.

Về vấn đề này, Cục trưởng Cục Kinh tế Xây dựng – Bộ Xây dựng Phạm Văn Khánh phân tích, thực tế các dự án đầu tư công, hay các dự án thực hiện theo hình thức đối tác công tư PPP, cụ thể các dự án thực hiện theo hình thức BOT, các dự án sử dụng vốn nhà nước, vốn ngân sách nhà nước (dự án công) trong thời gian vừa qua hầu hết đều bị vượt tổng mức đầu tư. Các dự án đường sắt đô thị Hà Nội, TPHCM đội vốn lớn mà báo chí, dư luận đề cập nhiều thời gian qua là những ví dụ điển hình cho thấy tình trạng này.

Cục trưởng Cục Kinh tế xây dựng xác nhận, những ý kiến cho rằng, nguyên nhân quan trọng của tình trạng này là do hạn chế trong việc quản lý chi phí định mức và đơn giá xây dựng là có cơ sở. Bản chất của việc đội vốn là do khâu xác định chi phí hoàn toàn chưa phù hợp với thực tiễn, tính chưa đúng chưa đủ, do thị trường biến động không đúng với dự tính hoặc xác định tổng mức đầu tư chưa đúng.

Nhìn thẳng thực tế, Cục trưởng Phạm Văn Khánh chỉ rõ, việc quản lý định mức và đơn giá xây dựng hiện nay còn mang tính bao cấp, các công nghệ lạc hậu vẫn cho thực thanh thực chi nên dẫn đến tăng chi phí của dự án. Hệ thống định mức cũng được xây dựng, hình thành từ thời bao cấp, càng thêm xa dời thực tế của nền kinh tế thị trường…

Chủ tịch Hiệp hội nhà thầu Việt Nam, ông Nguyễn Quốc Hiệp cũng chia sẻ nhận định, nguyên nhân đội vốn của các dự án BOT nói riêng, PPP nói chung là do mặt bằng chung của thị trường, tức là hệ thống đơn giá định mức đã quá lạc hậu. Một số công trình BOT hay PPP được xác định từ năm 2005 nhưng quyết toán phải 2015 thì trong 10 năm đó, đơn giá xây dựng đã thay đổi rất nhiều mà không được cập nhật. Ngoài lý do thay đổi thiết kế, nội dung, quy mô… của dự án thì việc có đội vốn hay không thực sự cần xác định ở thời điểm quyết toán.

Ở một mặt khác, khả năng lợi dụng kẽ hở của quy định áp dụng định mức, đơn giá để đẩy mức đầu tư lên một cách vô lý cũng được vị Chủ tịch Hiệp hội nhà thầu thừa nhận.

“Chắc chắn là có những kẽ hở. Do đơn giá, định mức không sát nên có những người sẽ lợi dụng sự chênh lệch đó để “gửi giá”, đưa vào những quyền lợi riêng của họ. Thay đổi hệ thống đơn giá, định mức theo hướng sát với thị trường hơn là cách để thu hẹp lại những kẽ hở như thế. Khó khẳng định được tuyệt đối nhưng chắc chắn việc này sẽ giúp hạn chế rất nhiều khả năng lợi dụng” – ông Hiệp phân tích.

Tính đủ chi phí để đối chứng giá vé BOT

Với cương vị là tổng thầu của nhiều dự án lớn, Phó Tổng Giám đốc tập đoàn Hòa Bình Lê Văn Nam lại nhìn nhận, không chỉ là “kẻ tội đồ” khiến dự án đội vốn, hệ thống định mức, đơn giá xây dựng lỗi thời, không phù hợp thực tế cũng là nguyên nhân dẫn đến tình trạng tranh chấp phí dịch vụ trong các dự án BOT, PPP.

Ông Nam phân tích trên ví dụ thực tế, một số hạng mục công trình ngầm hiện nay đang có giá cao hơn so với định mức áp dụng của nhà nước, là yếu tố gây đội vốn lớn. Đơn cử, hiện trong hệ thống định mức của nhà nước, phần bê tông công trình được tính ở mức “mác” 300 hoặc 400 nhưng thực tế, nhiều hầm ngầm yêu cầu bê tông tới “mác” 750, thậm chí 900. Để “lách”, bài toán thông thường được tính là để nâng “mác” thì cần lượng xi măng rất lớn nhưng thực tế, nếu làm toàn bằng xi măng, bê tông sẽ bị nứt mà cần dùng lượng xi măng vừa phải và kết hợp với một số vật liệu như tro bay, phụ gia để đảm bảo bê tông không bị nứt. Đó là phần định mức nhà nước hiện chưa có.

Từ bài toán thực tế đặt ra, đề án hoàn thiện hệ thống định mức và giá xây dựng mà Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt cuối năm 2017, giao Bộ Xây dựng chủ trì thực hiện được xác định sẽ là công cụ hiệu quả chống thất thoát lãng phí, để khắc phục những kẽ hở, tạo ra thị trường, không gian minh bạch, đảm bảo tính đúng tính đủ chi phí đầu tư xây dựng, góp phần nâng cao hiệu quả dự án đầu tư. Hệ thống định mức, đơn giá sát giá thị trường cũng sẽ giúp khắc phục được những bất cập trong việc tính phí dịch vụ trong các dự án BOT như vừa qua.

Ngay sau khi đề án được phê duyệt, Bộ trưởng Bộ Xây dựng cũng đã ban hành kế hoạch triển khai thực hiện với lộ trình vạch ra cụ thể tới năm 2022.

Dự án xây dựng hệ thống định mức, đơn giá mới chia làm 2 giai đoạn. Giai đoạn 1, thực hiện trong năm 2018, có 4 nhiệm vụ được đề ra. Trước hết, Bộ Xây dựng rà soát hệ thống định mức đang áp dụng, do chính Bộ này hoặc các bộ chuyên ngành, các UBND tỉnh đã công bố để xác định những tồn tại, đề ra hướng khắc phục.

Cục trưởng Cục Kinh tế xây dựng Phạm Văn Khánh nhấn mạnh, cần thiết cắt bỏ những định mức quá lạc hậu, làm rõ những công nghệ đã sử dụng để tránh việc lựa chọn công nghệ cũ mà lại áp dụng đơn giá của máy móc, công nghệ mới trong việc tính chi phí đầu tư.

Nhiệm vụ thứ 2 trong năm 2018 là hoàn thiện 13 phương pháp xác định định mức và đơn giá mới theo cơ chế thị trường và hội nhập quốc tế. Nhiệm vụ thứ 3 là hoàn thiện một số văn bản quy phạm pháp luật phục vụ công tác quản lý, sao để vừa đáp ứng được cơ chế hiện nay cho đến khi có hệ thống định mức và đơn giá mới nó vừa đảm bảo điều kiện cho việc hình thành hệ thống định mức và giá mới.

Nhiệm vụ thứ 4 trong năm 2018 của Ban Chỉ đạo thực hiện đề án là chuẩn bị để xây dựng cơ sở dữ liệu cho hệ thống định mức và giá mới.

P.Thảo

Theo Dantri